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Volkswagen: milioni di auto con malware iper-inquinante. Messo da Volkswagen. E da quanti altri?

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Lo scandalo della Volkswagen che ha truccato il software di circa undici milioni delle proprie auto diesel in tutto il mondo per barare durante i test sulle emissioni inquinanti è su tutti i giornali. È un disastro per l'azienda, con miliardi di euro persi in borsa e altri da accantonare per risarcimenti e riparazioni, ma è soprattutto un disastro ambientale per tutti noi.

Secondo le stime del Guardian, l'inganno mondiale perpetrato dalla casa automobilistica rischia di aver prodotto ogni anno quasi un milione di tonnellate di emissioni di ossidi di azoto (NOx), grosso modo quanto ne producono tutte le centrali elettriche, le auto, le industrie e l'agricoltura del Regno Unito.

Il trucco è banalissimo, stando a Consumer Reports: quando l'elettronica di bordo (prodotta dalla Bosch) rileva che le ruote di trazione (anteriori, nelle auto VW) si muovono ma quelle posteriori sono ferme, ossia quando l'auto è presumibilmente su un banco di prova, le prestazioni del motore vengono degradate in modo da produrre emissioni nei limiti di legge.

Fra l'altro, questa scelta inequivocabilmente intenzionale di Volkswagen ridefinisce drasticamente il concetto di malware. Siamo abituati a malware che ruba password, inietta pubblicità o altera il funzionamento dei computer o dei telefonini; non era ancora capitato che del malware inserito intenzionalmente dal costruttore consentisse di nascondere un inquinamento atmosferico su vasta scala.

Il problema è che probabilmente questo trucco è stato adottato anche in Europa, e non solo da Volkswagen ma anche da altre case automobilistiche: lo indicano anche le analisi dell'atmosfera, che continuano a rilevare livelli di NOx più alti di quelli attesi. E di certo cose di questo genere vanno avanti da oltre vent'anni, grazie anche alle leggi idiote sul copyright. Non sto scherzando.

Infatti Volkswagen non ha inventato nulla di nuovo. Ricordo che una persona esperta del settore mi confidava in dettaglio, già a fine anni Novanta, che un trucco sostanzialmente identico (una routine nel software delle centraline di controllo dei motori, che riconosce quando è in corso un test sulle emissioni inquinanti e degrada appositamente le prestazioni e quindi le emissioni) veniva utilizzato da una nota marca europea di auto ad alte prestazioni (di cui conosco il nome) per superare i test americani sulle emissioni nocive.

Questo suggerisce una domanda: oltre a Volkswagen (e quindi Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda), quante altre case automobilistiche stanno barando e inquinando ben oltre i limiti di legge?

Ce ne sarebbe anche un'altra: come mai nessuna delle case automobilistiche concorrenti, che comprano regolarmente le auto dei rivali per analizzarle e studiarle in ogni minimo dettaglio e che avrebbero molto da guadagnare nel denunciare una violazione gravissima come questa da parte di un concorrente, ha denunciato questo trucco?

La scoperta dell'inganno si deve infatti a dei ricercatori della West Virginia University che stavano cercando tutt'altro: avevano l'incarico, per conto di una società senza scopo di lucro europea, di raccogliere dati per convincere i normatori europei a emulare i severi standard americani sulle emissioni di NOx. La loro sperimentazione sul campo ha rilevato valori di NOx assolutamente fuori misura e incomprensibili, e l'ente per l'ambiente americano lo ha saputo quasi per caso, come spiegano gli stessi ricercatori qui su IEEE Spectrum.

Questo disastro è andato avanti per così tanto tempo anche grazie al fatto che il software di gestione dei motori degli autoveicoli non è liberamente ispezionabile dai ricercatori indipendenti: anzi, è considerato illegale farlo, secondo l'interpretazione dominante delle norme sul copyright previste dal Digital Millennium Copyright Act (DMCA) specificamente per il software automobilistico. Spiega la Electronic Frontier Foundation:

I fabbricanti di automobili dicono che è illegale che i ricercatori indipendenti esaminino il codice che controlla i veicoli senza il permesso dei costruttori. Abbiamo già spiegato che questo consente ai fabbricanti di impedire la concorrenza nei mercati delle tecnologie per accessori e riparazioni. Rende anche più difficile la ricerca di problemi di sicurezza da parte degli enti di tutela [...]. L'incertezza legale creata dal Digital Millennium Copyright Act rende anche più facile per i costruttori nascondere illeciti intenzionali. Abbiamo chiesto [...] un'esenzione al DMCA che renda chiaro che la ricerca indipendente sul software degli autoveicoli non viola le leggi sul copyright. Nell'opporsi a questa richiesta, i costruttori hanno affermato che se le persone avessero avuto acceso al codice, avrebbero violato le norme antinquinamento. Ma ora abbiamo appreso che secondo la Environmental Protection Agency [PDF] la Volkswagen aveva già programmato un'intera flotta di veicoli in modo da nascondere quanto inquinamento generavano, producendo un impatto reale e quantificabile sull'ambiente e sulla salute umana.

Se il software fosse stato liberamente ispezionabile, anche se non modificabile (per evitare manipolazioni pericolose), Volkswagen probabilmente non ci avrebbe nemmeno provato. Se c'è una dimostrazione potente dei pregi dell'approccio open source, è questa.

Come al solito, quando non c'è vigilanza si commettono abusi, e quando si invoca la segretezza in nome della sicurezza, spesso la vera ragione è che si vuole carta bianca per commettere questi abusi o per nasconderli. La trasparenza serve proprio per evitarli. Anche nel software, che non è una cosa astratta, ma ha conseguenze dannatamente reali: il malware intenzionale di Volkswagen le ha permesso di inquinare impunemente l'aria che respiriamo. È ora di togliere a questi criminali la loro burocratica foglia di fico.


Forza, giornalisti: invece di fare il copiaincolla dei comunicati stampa e le recensioncine all'acqua di rose, andate a chiedere alle altre case produttrici di dichiarare, nero su bianco, che non usano e non hanno mai usato trucchi software per barare sui test sulle emissioni. Vediamo un po' cosa rispondono.

E se qualcuno nel settore dell'assistenza automobilistica riceve richieste confidenziali di aggiornare con discrezione il software delle centraline per far sparire le tracce del malware, me lo dica. Sapete come contattarmi in modo riservato, se conoscete le basi della crittografia.
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Commenti
Commenti (207)
La cosa che più mi fa incazzare personalmente è che tutti i giornali si mostrano preoccupati dell'andamento delle azioni vw, della perdita in borsa, degli impatti delle multe... ma la questione riguardante la sicurezza sanitaria delle persone, la cosa VERAMENTE importante, non interessa a nessuno.
Beh, non mi pare che sia esattamente il software o malware a inquinare. A inquinare è l'auto, il software "trucca" i controlli.
E ora che si fa? Andiamo a chiudere VW? Impossibile da fare. E se anche venisse chiusa ci sarebbero sicuramente altre case che usano lo stesso "exploit", chiamiamolo così, per ridurre i costi di ricerca nei motori più puliti così da risparmiare ancora in fase di sviluppo. A questo punto perchè non ce ne freghiamo del copyright (in questo caso solamente) e andiamo a smascherare tutte questi geniacci? Capisco truccare i software samsung per fare bella figura sui benchmark, ma qui stiamo esagerando.
Dal punto di vista tecnico e' abbastanza geniale :)
Dal punto di vista etico ed ecologico e' un disastro...
Dal punto di vista economico finira' a tarallucci e vino, venderanno le euro6 come euro5 a prezzo particolarmente scontato e troveranno sicuramente chi gliele compra...
@Stefano Sala

Il software trucca i controlli, ma anche inquina: oggi i parametri dei motori sono tutti regolati dal software, se il software facesse emettere al motore meno cavalli, inquinerebbe di meno.
Stefano Sala, il SW è parte integrante dell'auto, come una biella o un disco freno. E' il sistema che chiamiamo auto, ad inquinare.
Una domanda mi sorge spontanea: e i veicoli pesanti, camion e bus, e i treni, e le navi, e i gruppi elettrogeni diesel? Non sono soggetti a limitazioni simili?
Stefano,

la tua è un po' una pignoleria, come hanno notato altri commentatori, ma sono pignolo anch'io, per cui ho riveduto la frase. Grazie.
Per certi aspetti mi torna in mente quando sui cinquantini, che non dovevano superare i 40 km/h, venivano messi dei "blocchi" fisici, che servivano a passare l'omologazione, che erano banalmente eliminabili dal proprietario (in genere lo faceva direttamente il concessionario sotto tua autorizzazione).
Comunque il fatto che il sw non sia ispezionabile segna un'altra tacca a favore del software libero...
Da rapida ricerca su Wikipedia (eng) risulta che le ECUs dei 4 cilindri diesel VW sono prodotte pricipalmente da Siemens e Bosch. Dal momento che la truffa si basa su un tweak software, o vive nella ECU o comunque ci parla. Sul sito di Bosch risulta che le sue ECUs sono impiegate da praticamente qualunque produttore di auto. Sarebbe intressante capire se e quanto le due aziende sono coinvolte nell'inganno, mi sembra molto difficile che gli ingegneri VW abbiano potuto mettere a punto il malware senza il supporto di chi ha prodotto i sistemi con cui il malware interagisce
C'è un fatto che non mi spiego: se la routine software entra in azione - come sembra - quando viene collegato qualche dispositivo al bus di bordo (OBD), come fa al momento della revisione autoveicoli, in Italia? Mi pare che in quel caso si applichi solo una sonda allo scarico.
L'unica cosa che posso sperare è che, dopo questo scandalo, ci sia un aumento nelle richieste di veicoli ibridi/elettrici.
ECU prodotti da Siemens?
Siemens?
QUESTA Siemens, che ha corrotto in Grecia ed altrove con fondi neri per 400 MILIONI di € accertati?

http://mobile.ilsole24ore.com/solemobile/main/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2007/04/siemens-margiocco.shtml?uuid=0c682774-f48c-11db-95fe-00000e251029&DocRulesView=Libero&refresh_ce=1

Ho come un sospetto...
Credo sarebbe necessario un sistema di controllo molto diverso dall'attuale, non solo nell'automotive ma nell'industria in generale. Chi mi dice, ad esempio, che i telefonini che hanno un SAR basso e sono stati testati ed omologati come tali, vengano poi prodotti con gli stessi parametri ? Nell'industria capita spesso che in fase di omologazione si presenti un prodotto al top delle prestazioni circa i limiti normativi, ma poi siamo sicuri che il resto della produzione venga fatta così ?
Vorrei solo ricordare che questo tipo di trucco non si limita alle auto: era stato usato anche per i telefonini, ad esempio (in modo molto più innocuo), rilevando quando veniva fatto girare un software di benchmark, e disattivando alcuni servizi in modo da far risultare l'hardware più prestante di quanto non fosse in realtà.
Interessante la domanda sul perché i concorrenti non hanno denunciato la cosa. Magari (sono idealista) perché non se ne sono accorti, anche loro facevano i test a banco. Ad accorgersene è stata una associazione americana che, ammirata per risultati dichiarati, ha provato a testare le auto su strada.
Ma aggiungo un dato. Leggo qui (http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-19/volkswagen-emissions-cheating-found-by-curious-clean-air-group) che le due persone che hanno scoperto l'inghippo si chiamano Peter Mock e John German.
German Mock= l'inganno tedesco

Coincidenza? Io non credo, Giacobbi accorrete!!
"rischia di aver prodotto quasi un milione di tonnellate di emissioni di ossidi di azoto (NOx)"

Certo, come no. Come se fosse Antani :)

Facciamo a chi la spara + grossa dai.
Buon giorno

da appassionato di auto, prima ancora che di informatica, sono molto stupito che nessuno si sia accorto prima di tutto questo, sia durante le revisioni (immagino che in US abbiamo un sistema simile al nostro) che durante dei test "in vero" ,ossia guidando un'auto su una strada normale, con sistemi di rilevazione collegati al tubo di scappamento, che i concorrenti (pensavo) facessero (forse ho perso un po' di italiano in questa frase...).

D'altro canto però le menzogne arci-note sui consumu dichiarati, dovrebbero fare suonare un campanello d'allarme a chi deve certificare i consumi.

Sono situazioni diverse; nella seconda è noto che il ciclo di calcolo a cui vengono sottoposte le auto è lontano da un uso reale della stessa e di conseguenza i valori che ne risultano sono "sballati"

Non riesco ad immaginare il danno che ne avranno le vendite di VW (e derivate) e soprattutto le vendite di Diesel, il cui potere inquinante è sempre stato messo sotto accusa.

Ma qualcuno sa queste auto truccate a che livello di normative EURO (o equivalente US) dovrebbero corrispondere? Ossia sono EURO 6 ma inquinano come una EURO 5 o come una EURO 0?

Fede
VW ha fatto una cosa poco limpida, ma pienamente comprensibile per chi conosce la materia.

Il motore diesel infatti, per definizione può:
-inquinare tantissimo
-inquinare enormemente
-inquinare un botto
Punto. Per quanto sia raffinato ed evoluto, non è nella sua natura inquinare poco.

Ora, considerando che le norme in materia di emissioni si fanno sempre più strette, ma che un motore diesel a fare più di un tot "nun ce la fa", quali sono le soluzioni?

Semplicissimo:
1)inventare un accrocchio "hardware" per passare i test sul banco, poi chi se ne frega dell'effettivo bilancio finale (vedi ad esempio il fap: fiori di pesco durante il test, quando poi "sfappa" fa una colonna di fumo nero che manco le locomotive dell'800, perciò il bilancio totale non cambia di una virgola... anzi no, aumenta di molto il PM 2.5, quindi è anche peggio)
2)barare spudoratamente via software, che è ciò che ha fatto VW

Quindi, francamente io trovo poco sensato additare VW, perché con le normative attuali bisogna per forza barare, perché è semplicemente tecnicamente impossibile rispettarle senza fare una delle due cose sopra citate. VW ha avuto la sfiga d'essere beccata per prima e ne ha pagato lo scotto con un crollo in borsa catastrofico... ma se l'indagine si allarga, fidatevi che nel polverone ci finiranno un sacco di altri nomi. Il che risponde alla domanda di Paolo sul perché nessuna delle Case concorrenti ha denunciato l'accaduto: perché bene o male le "mani in pasta" ce le hanno tutte le Case, chi più chi meno. Perché o fai così, o non vendi auto diesel: fine.

Vogliamo davvero diminuire l'inquinamento emesso dai diesel? Bene: anziché inventare normative più strette, che tanto tutti eluderebbero in quanto impossibili da rispettare... semplicemente disincentiviamone l'uso (per esempio alleggerendo le accise sulla benzina e appesantendo quelle sul gasolio). Il resto verrà, pian piano, da sé.
tecnicamente non è un malware è un pro domo ware :-) battute a parte, bastava fare controlli aggiuntivi per scoprire il trucco senza vedere il codice del software

d'altronde la riprogrammazione delle centraline elettroniche per migliorare le prestazioni a scapito dei consumi è cosa ben nota, quindi non è che ci volesse una mente geniale per capire che si può fare anche in modo di tarpare le prestazioni in determinati frangenti al fine di ridurre le emissioni
"malware"? "iperinquinante"?

ma ti leggi? ma ci credi veramente a quello che hai scritto?
@camps alla revisione non controllano se la tua Euro 5 è veramente Euro 5. I limiti sono comuni a tutte le vetture che passano dentro, e per giunta sono solo a motore caldo.
Qualcuno è riuscito a trovare i dati effettivi di emissione degli ossidi di azoto? Io no... Se ricordo bene sono uno dei parametri più bassi per la norma europea, quasi nulla.. Non so per le norme usa..
(segue) in pratica abbiamo un motore nuovo che inquina come uno di 10 anni fa
"Škoda! Ci hanno beccati!"
Ho letto pure il comunicato dell'EPA ma non sono riuscito a capire se i parametri tarocchi vanno fuori dalle normative o se sono semplicemente molto diversi da quelli dichiarati. Nel primo caso si spiega perché nessuno ha notato la discrepanza, perché come fa notare Camps, in fase di revisione non si usa l'OBD. E gli ossidi di azoto si misurano.
@Paolo
un trucco sostanzialmente identico (una routine nel software delle centraline di controllo dei motori, che riconosce quando è in corso un test sulle emissioni inquinanti e degrada appositamente le prestazioni e quindi le emissioni)
Qualche anno fa mi era capitato di sentire una discussione, in cui la ROM della centralina dell'auto da corsa veniva sostituita al momento dei controlli. Se ricordo bene, si parlava di auto "normali" pompate dal proprietario, tipo quelle con spoiler osceni e gonne di vario tipo.
Insomma, oltre alle case automobilistiche bisogna stare attenti alle officine minori che fanno lavori "avanzati".

Riguardo al fatto che questo trucco lo facciano anche le altre case automobilistiche: è interessante notare che lo scandalo è scoppiato con la casa automobilistica europea riconosciuta, da anni, come quella che produce i motori più inquinanti. La prima volta che ho letto questa cosa, è stato su un articolo de "Le Scienze", numero che non sono in grado di ritrovare.
Possibile che nessuno aveva mai provato a fare un paragone dei valori di CO2 dati dal software/centralina e quelli misurati manualmente con la sonda infilata nello scarico?
"Secondo le stime del Guardian, l'inganno perpetrato dalla casa automobilistica rischia di aver prodotto quasi un milione di tonnellate di emissioni di ossidi di azoto (NOx), grosso modo quanto ne producono tutte le centrali elettriche, le auto, le industrie e l'agricoltura del Regno Unito." --> in quanto tempo? Un anno?
A me questa storia puzza un po', nelle prove di revisione che ho visto io non ho mai visto collegare alcunché alla presa OBD2. A meno che parliamo delle prove di omologazione che, nel caso dell'Europa, sono state svolte solamente in Germania, le omologazioni sono europee.

Se è così, la modifica magari esiste solo nel modello che è stato posto a prova di omologazione e non in quelli che poi effettivamente circolano.

Il fallimento però lo vedo nelle prove, è bastata una prova su strada per smascherare il trucco.
I complottisti direbbero che :

gli ammericani non dovrebbero proprio dire nulla perchè...

- vogliamo parlare del software crakkato dall' NSA ?
- vogliamo parlare della GARANZIA software ?
- vogliamo parlare di Equation Group ?
- vogliamo parlare dell' hacking implementato direttamente sul silicio ?
- vogliamo parlare di qualcuno che sembra habbia cercato di "corrompere"
qualche programmatore per rimuovere il row hammer test (memtest86 EFI) ?
- vogliamo dire che quasi tutte le memorie DDR3 sono affette dal
row hammer error ? anche le piu preziose ECC ?
- vogliamo parlare di Embrace, extend and extinguish,
e di tutte le incompatibiltà pianificate di social engineering ?

I complottisti direbbero che :
meglio che stiamo zitti, altrimenti domani crolla la borsa di NewYork,
e a seguire la borsa di Beijing...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
---- Aggiunto ----

I complottisti direbbero che ....

Ovviamente pensiamo anche che stuxnet ha danneggiato il software di una centrale
nucleare, che non è semplice inquinamento...
C'è una cosa che mi lascia perplesso in tutta questa storia (e che potrebbe essere contenuto interessante per un altro pezzo...), ma com'è possibile che non se ne sia accorto nessuno prima?

Soprattutto alla luce del fatto che il problema potrebbe essere pervasivo, visto che sembrerebbe che le centraline elettroniche usate da Volkswagen siano prodotte da aziende terze, che probabilmente forniscono anche altre case automobilistiche.

È lecito sospettare che ci sia qualcosa che non va nei controlli attuati dai vari stati *del mondo*?
@Nicola Strada:

Le centraline le forniva Bosch, ne hanno parlato anche ai telegiornali, ufficialmente han detto che non ne sanno niente e che dell'integrazione se ne occupava Volkswagen (il che vuol dire tutto e niente).
@camps
pare che l'algoritmo sia un bel po più complesso, atto a rilevare una sequenza predeterminata di accelerazione e tutta la "routine" diciamo che viene impiegata per testare le emissioni
Vedo terreno fertile per i complottisti... e qualcuno potrebbe anche avere ragione stavolta!
Adesso peschiamo nella mia memoria... a suo tempo quando ho seguito il corso di motori termici si parlava delle varie normative e il mio prof era dubbioso su come di potessero soddisfare le richieste della normativa se la strada designata era dimezzare ogni volta gli inquinanti passando da un euro all'altro... un motore non può andare sotto certi limiti, limiti imposti da una certa politica che continua a ignorare la fisica; questo non vuole essere una difesa per le case automobilistiche ma un invito a tutti i soggetti coinvolti a fare un minimo di autocritica. È inutile che mi imponi di costruire un motore che non inquina per legge, fissando dei limiti impossibili da rispettare!
Salve,
Anzitutto inviterei tutti a leggere la prova originale da cui è partita l'indagine, tnato per sapere di cosa si parla a monte delle sparate giornalistiche
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/WVU_LDDV_in-use_ICCT_Report_Final_may2014.pdf
Un po' di commenti ai commenti e all'articolo:
1. Mi sembra che la storia del guardian sia una sparata. Basata su che dati? NOx non le producono solo le auto diesel. Ma tutti i processi di combustione ad alta tempratura. Ed è difficile abbatterle. Quindi truffa sì. Malafede, decisamente. Vergogna ancora di più. Rischio per la salute... bah, non esageriamo! Onestamente trascurabile. Almeno con i dati attuali... se salta fuori che tutti hanno barato, allora se ne riparla...
2. Diesel sporco bla bla bla. Vero. Produce particolato (che si può filtrate comunque, e in modo efficiente anche durante le rigenerazioni, a prescindere dalle proprie confinzioni, vedere dati) e NOx. Benzina pulita? Beh, produce CO, HC, THC e più CO2 del Diesel. Ora decidere perché NOx sia un inquinante peggiore delle altre figure di merito, è opinabile. NOx fa male ai malati di asma, porta piogge acide etc. Partiolato è probabilmente cancerogeno. Gli idrocarburi incombusti sono da un minimo di allergenici ad un massimo di cancerogeni o nervini. CO è velenoso. CO2 produce effetto serra. Vedete voi. Il diesel con le nuove tecnologie è riuscito ad abbattere molti dei suoi inquinanti, e ora emette allineato ad un benzina. Piaccia o no. Ed è ben più efficiente di un benzina.
3. Sta storia che le centralin sono Bosch o Siemens, quindi sono corresponsabili, è ridicola. La centralina è un microcontrollore in cui ci puoi eseguire il software che vuoi. Anche Tetris (ok, inutile per controllare un motore). L'accusa è ridicola tanto quanto dire: Intel fa i processori, per cui è collusa con chi scrive malware
4. Prima di domandarsi se questa rimappatura esista anche nei modelli europei, cosa che non sappiamo e stiamo speculando è importante capire perché è stata fatta. Se guadate il test di cui sopra, ci sono 3 macchine. Due con motore VW TDI 2.0 e una con un motore BMW (è una X5). Tutte e 3 passano i test di omologazione sul banco sia in fatto di inquinanti che di CO2 (quindi consumi/prestazioni). Poi su strada, la BMW rimane nei limiti (con buona pace di chi asserisce che i test non sono rappresentativi), con qualche variazione poco significativa (meno del 50%). I motori VW mantengono le stesse caratteristiche su CO2 (consumi, prestazioni) e tutti i tipi di inquinanti eccetto NOx, che sono veramente alte. x20-30 volte più alti. Come si limitano le emissioni di NOx? Con l'EGR o con la riduzione catalitica selettiva. Pare che la rimappatura "stradale" differisse da quella "test" per quanto riguarda l'uso di questi sistemi. Perché mai il loro intervento è ridotto in mappatura stradale? Prestazioni? Dubito, visto che entrambe incidono poco sulle prestazioni e i limiti inquinamento si riferiscono ad una guida ordinaria, non straordinaria. Più probabile che sia un problema di affidabilità del motore, ed in particolare del filtro antiparticolato (almeno nel caso dell'EGR), visto che ricircolando gas di scarico si riduce la quantità di O2 in camera di scoppio e quindi le reazioni di ossidazione sono penalizzate; viene prodotto più particolato che intasa il filtro prima. In america le macchine devono percorrere milioni di km, in europa, meno...
Penso che sia molto interessante far notare che questo è un altro ottimo esempio (dopo il Watergate, Snowden ecc...) che dimostra l'ENORME differenza tra i complotti visionari e quelli VERI! Infatti quelli veri: 1 vengono scoperti, da esperti/giornalisti/insider che spifferano, e con prove vere; 2: si inizia a parlarne SOLO da quel momento, perché fino al giorno prima non c'era mai stato nessun mazzucco di turno a dire in giro che l'aveva capito prima lui; 3 il movente e i fatti sono molto chiari.
Dai commenti che leggo si sta facendo di tutta l'erba un unico fascio, fino a prova contraria nel test su strada c'era anche una X5 che invece ha rispettato i limiti di emissione previsti dalla normativa americana. Quindi la realtà è un'altra, c'è chi gioca seguendo le regole e chi invece usa le cheats, soltanto a scapito dell'ambiente e della salute di tutti, anziché solo di se stesso.
Attenzione che le stime del Guardian si riferiscono agli 11 milioni di veicoli del gruppo VW coinvolti, non solo ai 482.000 venduti negli USA.
Io sono dell'opinione che la colpa di tutto questo sia degli automobilisti, che vogliono l'impossibile, la botte piena e la moglie ubriaca( cioè automobili super performanti, e allo stesso tempo poco inquinanti) e soprattutto della stupidità del legislatore. E' ovvio che un'auto diesel con prestazioni elevate, sia anche molto inquinante!

Per contenere le emissioni, bisognerebbe semplicemente VIETARE la circolazione a tutte le automobili al di sopra di una certa cilindrata, e di una certa potenza erogata; è IMPOSSIBILE che un turbodiesel che eroga 200 CV di potenza e 400 Nm di coppia, sia anche ecologico!!
Possibile che nessuno aveva mai provato a fare un paragone dei valori di CO2 dati dal software/centralina e quelli misurati manualmente con la sonda infilata nello scarico?

Da quanto mi è sembrato di capire, il software in questione serve a castrare il motore (e quindi ridurre le emissioni inquinanti) solo quando l'automobile è sul banco di prova, dove comunque le misurazioni sono fatte con le sonde infilate nel tubo di scappamento.
Se così fosse, il software non dovrebbe nemmeno essere tanto sofisticato: per esempio, nel caso di due ruote motrici, sarebbe sufficiente verificare quando queste girano mentre le altre due rimangono ferme.
Attenzione che qua si parla solo di NOx che sono l'unico inquinante indicato come fuori specifiche.
Sarei comunque curioso di capire di che quantità stiamo parlando. Si, ho letto la stima del Guardian che comunque lascia il tempo che trova, anche perché mi sa che la percentuale di motori incriminati sul il 3% delle auto diesel degli USA fa comunque un bel numero... I motori in oggetto sono prodotti se ho capito bene dal 2010, immagino che il calcolo della stima riguardi 5 anni. Non ho letto tutto l'articolo quindi non so se lo dice.

Sta di fatto che questo invalida l'intera logica dei test sulle emissioni visto che é semplice barare.

Vorrei sapere come han fatto a non notare che motori fornivano meno potenza del previsto..
@Tommy the Biker

nient'altro da aggiungere, è così. E la stessa cosa avviene in altri settori: si ORDINA di rispettare norme che contraddicono la fisica, e le case, tutte, si inventano degli accrocchi. Devono rendersi conto che non basta ORDINARE per ottenere qualcosa specie se una tecnologia è già al limite. O ne prendi atto e ti metti il cuore in pace, o rinunci a qualcosa, o cambi tecnologia.
Secondo alcuni siti (La stampa, motori24, omniauto...) sembra che la norma che volevano bypassare, fosse la "sulev 2", che però è su base volontaria. Se fosse veramente così sono "furbi" all'ennesima potenza, taroccare una macchina per farla rientrare dentro dei parametri che non è obbligatorio rispettare...
@Verzasoft,

ma ai legislatori non interessa affatto che una tecnologia non può più fare miracoli. Se per esempio il diesel non riesce più ad avere le prescrizioni richieste, "semplicemente" non si produrranno più auto diesel.
Scusate, ma è sempre così. Oggi nessuno produce più finestre con un vetro solo (a parte casi ormai rari), perché sono fuori norma. I frigoriferi li trovi tutti almeno di classe A, gli altri non si vendono più. E' normale. Perché per le auto dovrebbe essere diverso?
«come mai nessuna delle case automobilistiche concorrenti, che comprano regolarmente le auto dei rivali per analizzarle e studiarle in ogni minimo dettaglio e che avrebbero molto da guadagnare nel denunciare una violazione gravissima come questa da parte di un concorrente, ha denunciato questo trucco?» Facile! Ci sono dentro tutti fino al collo!
Sarastro,

ho corretto, grazie della segnalazione.

Stepan,

in un anno. Ho aggiunto la precisazione, grazie.
Zoofan,


Facciamo a chi la spara + grossa dai.

Facciamo che tu presenti dati contrari di fonte attendibile? Se li hai, presentali, son tutt'orecchi.

Prenditela col Guardian. Sono loro che lo dicono. Ho anche citato la fonte per facilitarti l'arduo compito.
Comunque è curioso e ironico notare che, una volta tanto che c'era un vero "complotto", nessun "complottista" di professione se ne era accorto; persi tra scie chimiche, aerei ologramma sulle torri gemelle (no, ma sul serio, qualcuno propone una tale idiozia), e astronauti legati a fantomatici fili.
Oscaracciato,

ma ti leggi? ma ci credi veramente a quello che hai scritto?

Sì, credo a quello che scrivo: sarei un tantino idiota (o meretrice) se scrivessi cose in cui non credo, non ti pare?

Ma la vera domanda è perché lo leggi tu, visto che ti scatena biolosità poco salutari. Questo blog è abbastanza popolare, ma non è ancora obbligatorio leggerlo.
Anch'io anch'io. Posso essere bioloso anch'io?

;)
Stupidocane,

LOL :-)


biolosità --> biliosità, ovviamente. Sorry :-)
Dopo la NSA quest'altro complotto smascherato. Qualcuno vuole bene ai complottisti... :-(
Ciao Paolo.
Siccome non so come pubblicare la foto, ti mando un link. Saluti e buona serata.
https://www.dropbox.com/s/my7fu58lcvbqn91/IMG-20150923-WA0014.jpg?dl=0
"Facciamo che tu presenti dati contrari di fonte attendibile? Se li hai, presentali, son tutt'orecchi."
Ce li ho io. Da prova su strada (studio che ho citato sopra, fig. 4.3), risulta che la produzione di NOx di circa 0.8 g/km (la massima del veicolo B, nella parte bassa del veicolo A) a fronte di un livello misurato sul banco di 0.15 (Fig 4.2 media degli istogrammi NEDC, ossia quelli fatti con il test validi per l'unione europea. A titolo di confronto, il limite euro 5 è 0.18, euro 6 è 0.08. Quindi, il software fa emettere 0.65 g/km in più del dovuto. Per vettura.
Ora 11 milioni di vetture emetteranno un surplus di 7.15 tonnellate per km. Quanti km faranno in media all'anno questi ipotetici 11 milioni di veicoli? difficile da dirsi. Diciamo 20000. Sono 143 mila tonnellate, ossia il 14.3% di quello che spara il Guardian. Per arrivare ai numeri del Guardian, ogni vettura incriminata dovrebbe percorrere in media 140 mila km.... ora non so a te, ma a me questa sembra una sparata. Da dove prende il guardian questo dato? Da dove prende quelli sulla produzione di NOx in tutta la gran bretagna?
> O ne prendi atto e ti metti il cuore in pace, o rinunci a qualcosa, o cambi tecnologia.

Dai che piano piano arrivi alla ratio di queste regole...
Condivido i commenti di Antonio Arreghini. Per fortuna i NOX sono irritanti, ma tutto sommato i meno peggio tra gli inquinanti. Ciò non toglie che se ci sono dei limiti questi vadano rispettati.
Il CO2 si misura molto facilmente: guarda quanto carburante consumi e ti fai 2 conti: tutto il carbonio presente (a parte tracce che finiscono come CO o aromatici) diventa CO2. Quindi il diesel, che consuma meno, produce meno CO2.
Il particolato vine filtrato efficacemente, la storia del FAP che libera tutto quel che ha accumulato è una bufala
.
Ma, ancora, i motori endotermici inquinano. Ridurre le emissioni diventa sempre più difficile, e quindi è comprensibile (non giustificabile, NB) che qualcuno provi a barare, e direi che l'unica soluzione ragionevole è ridurne l'uso (e la cilindrata). Per andare al lavoro spesso basta una bici, e per muoversi non serve un transatlantico su 4 ruote.
@Teodoro

Esatto, riflettevo proprio di questo: https://goo.gl/1h9nGD
>per muoversi non serve un transatlantico su 4 ruote.

Occhio, Stupidocane e i suoi SUV ci stanno leggendo
SUV che leggono? Caspita ne hanno fatti di casini con 'ste centraline...
oltre a Volkswagen (e quindi Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda), quante altre case automobilistiche stanno barando e inquinando ben oltre i limiti di legge?

ma a parte i trattori, davvero esistono delle lamborghini diesel? spero vivamente di no.

Comunque intanto hanno beccato Volkswagen. Quando e se ne beccheranno altre ne riparleremo.
Commento 48: Anch'io sono convinto che TUTTI i costruttori siano complici del... malfatto. Persino la BMW, che è stata (per il 50%) in regola con il controllo delle emissioni di NOx, e che ha fornito i suoi motori a Toyota... che non ne sapeva niente? E il gruppo PSA che da anni utilizza metodi costosi per limitare l'inquinamento? E la Mercedes... che infierisce (in F1) sulla Renault; entrambi produttori di apprezzatissimi motori common rail?
Ma la Volkswagen non era quella casa che produceva apprezzatissimi e costosi diesel SINGLE rail che non riuscirono a rientrare nei parametri richiesti dall'euro4 ?
Chissà quanti altri hanno usato lo stesso trucco?? Indicativamente tutti coloro che producono diesel con trazione anteriore e posteriore! Io ho una Subaru Impreza 2.0D trazione integrale permanente il che vuol dire che non può essere testata su un banco rulli singolo altrimenti il differenziale centrale si disintegrerebbe nel giro di pochi secondi. cosa comporta? che il mio modello ha 20 CV netti in meno rispetto a concorrenti tedesche di pari cilindrata come BMW serie 1 e Audi A3, e questo scandalo visto da questo punto di vista è interessante perché giustificherebbe il perché a pari normativa euro 5 i tedeschi abbiano magicamente 180-185 cv invece di 150.
A chi obbietta che io ho 2 differenziali in più dico si vero ma ricordate che 1 differenziale ha un rendimento maggiore del 98% che sommati danno circa 96% che vuol dire una perdita di circa 7 CV su 150..
Seconda cosa: faccio notare che Elon Musk ora avrà un ghigno chilometrico grazie alla sua Tesla che proprio il giorno 21/09 ha fatto segnare un bel picco positivo nelle sue azioni in borsa per poi tornare circa alla parità mentre quasi tutte le case a motore a scoppio stanno crollando!!
Pensierino della buonanotte: prendendo spunto dalla considerazione di Paolo:"Ce ne sarebbe anche un'altra: come mai nessuna delle case automobilistiche concorrenti, che comprano regolarmente le auto dei rivali per analizzarle e studiarle in ogni minimo dettaglio e che avrebbero molto da guadagnare nel denunciare una violazione gravissima come questa da parte di un concorrente, ha denunciato questo trucco?"

Ci possono essere diverse spiegazioni.
1. Non se ne sono accorti. Onestamente non è assolutamente detto che concorrenti vedano a perdere tempo a fare il reverse engineering dei settaggi di un software che tanto non produrrebbe alcun dato interessante sui loro propulsori
2. Lo sapevano, ma non era loro interesse dirlo.
2.1 Perché forse lo facevano anche loro?
2.2 Perché non portava ad alcun beneficio
...

Quello che sarebbe bello è vedere come la mappatura non taroccata se la caverebbe al test... da questo si potrebbe verificare di quanto hanno ritoccato le emissioni. Le conclusioni che ho tratto io sono in base alla mappatura stradale su strada, assumendo che dovesse inquinare come sul test al banco. Ma è appunto un test poco attendibile, perché fatto in condizioni non controllate.

Infine, su IEEE spectrum dicono di ipotetici guadagni in termini di consumi... per quanto hanno verificato, i consumi al banco e reali non erano così dissimili per tutte le vetture analizzate, quindi è improbabile che sia questo il motivo del tarocco.
> faccio notare che Elon Musk ora avrà un ghigno chilometrico

Davvero. Ma tra l'altro se gli girasse di citare per concorrenza sleale la VW ne vedremmo delle belle.
Non posso fare a meno di chiedermi...e i test sulla sicurezza delle autovetture ? Le famose stelle Euroncap ? saranno attendibili ?
@Jotar
ai legislatori invece dovrebbe importare eccome. Chiedono una cosa impossibile, ai produttori di motori diesel la scelta tra barare o smettere la produzione. Non mi sembra tanto furbo, specie perchè i legislatori sono invece convinti che si possa fare. L'errore del legislatore è di essere convinto di poter ottenere una cosa semplicemente perchè la si ordina, ma invece oltre una certa soglia non ottengono nulla.
Non abbiamo molte alternative ai motori a scoppio, e quelle che si possono pensare vanno sviluppate. Se vuoi eliminare una tecnologia non ti inventi dei parametri "impossibili nella fisica" ma dici dal 2020 non si fa piu' così e nel mentre incentivo lo sviluppo di una nuova tecnologia perchè non parliamo di quattro macchine in croce ma di milioni di esemplari che muovono il mondo.
I banchi a rulli dovrebbero essere in via di sparizione, l'ultima revisione che ho fatto i rulli non c'erano, c'era una sorta di piastronesu cui devi frenare.

@Antonio,
che il trucco ci sia stato lo ha ammesso anche la dirigenza per cui da quello che scrivi sembrerebbe che lo hanno fatto a fronte di un vantaggio risibile.
2.3 PErché anche le altre case automobilistiche hanno scheletri negli armadi.
#Scatola Grande: io non so quale sia il vantaggio. Quello delle prestazioni è risibile ed irreale. Di fatto le prestazioni il motore le tira fuori quando schiacci l'acceleratore, cosa che non fai quando guidi normalmente. Tutti i motori moderni hanno acceleratore elettronico con diverse mappature a seconda di come lo premi; alcune macchine hanno anche mappature variabili che selezioni deliberatamente (sport, eco, comfort...). Quindi che in guida normale il motore sia "tarpato", succede sempre e di fatto non è un trucco. Altrimenti non esisterebbero motori oltre i 100 CV che rispettano le emissioni. Come vedi dal report, tutti gli altri parametri sono in linea. Quindi perché disattivare l'EGR? Ripeto, sono convinto che sia una questione di affidabilità. Ma questa è una mia opinione personale basata su dati più o meno empirici.
Che tutti barassero, in un modo o nell'altro, in effetti è plausibile. Per ora hanno trovato VW e in questa un motore solo (i 3 litri ad esempio non sono coinvolti). Ma indizi logici e sensazioni non bastano. Ci vogliono le prove. Sembra la storia dell'11 settembre sugli aerei che sparivano dai radar. E tutti a pensare: figurati se è possibile che gli abbiano persi... ebbene, li hanno persi!
Insomma... alla fine si è scoperto che le scie chimiche le fanno le Golf. :D
Paolo, tu tieni per té quanto confidatoti dal tuo amico sulla grossa casa europea, e chiedi agli altri di confidarti casi analoghi? ;)
tre osservazioni:
in pratica quello che secondo i giornali era "un sofisticatissimo algoritmo" in realtà una banalissima verifica della velocità delle ruote posteriori

una più seria: me se l'auto si trova in una situazione di difficoltà (esempio pattina sulla neve) e le ruote anteriori girano e quelle posteriori no, se interviene il software non si configura anche un pericolo ulteriore ? cioè l'auto perde potenze (perchè crede di essere sotto test) e dalla situazione di pericolo non ti togli più

terza : io non lo classificherei come "malware": quello era software bello e buono, parte del programma principale, di cui nessuno conosce il sorgente per cui sa nulla. non è qualcosa messo ad insaputa di qualcuno, perchè in realtà tutto il software è a "insaputa" di tutti

Beppe
Sicuramente è una vendetta dei produttori dei banchi per i test di olomogazione.

Dopo che la VW ha fatto questo non poteva passarla liscia.
Narcolessico,

tu tieni per té quanto confidatoti dal tuo amico sulla grossa casa europea, e chiedi agli altri di confidarti casi analoghi?

Sì. Solitamente si fa così. Chi mai verrebbe a dirti segreti se sapesse che la sua identità verrebbe poi rivelata a un sacco di gente?
La cosa che mi stupisce più di tutto un questo brusio di BUUU!!! e ABBASSO LE LOBBIES AUTOMOTIVE!!! è l'assordante silenzio delle altre case costruttrici.

Non ho sentito nessuno dire "Le nostre auto sono DAVVERO pulite, non fighe ma sporche e cattive".

Aspetto sviluppi della vicenda e prossimi scandali eventuali.

Nel frattempo mi godo l'idea che se dovessi trovarmi di fronte ad un tedesco, sono certo che sarei in grado di fargli abbassare lo sguardo per primo.

Non sia mai che diventi la pietra angolare per un vera ripresa economica. Sia per lo spazio eventuale lasciato per terra da VW per qualche mese, sia per un sentimento popolare molto subdolo quanto efficace: il "dagli all'untore!".

Ormai la gente è stanca di lamentarsi di cose comuni. Questa vicenda potrebbe rivelarsi un ottimo aggregante popolare per muovere le masse contro un "nemico" comune. Nemico che nella fattispecie italiana è il tedesco per antonomasia.

Boh... Aspetterò e vedrò...

Salve, Paolo. Ad IBTimes Italia abbiamo seguito il tuo consiglio ed abbiamo chiesto esplicitamente all'ufficio stampa italiano di FCA se avessero mai fatto qualcosa del genere sulle loro auto. Ci hanno risposto con un "no comment", chiedendoci di far riferimento a quanto comunicato dall'ufficio stampa USA, cioè: "FCA US LLC works closely and continually with the EPA and CARB to ensure its vehicles are compliant with all applicable requirements. FCA US does not use "defeat devices” "

http://it.ibtimes.com/scandalo-volkswagen-10-risposte-alle-domande-piu-frequenti-1417606
@Stu
Non ho sentito nessuno dire "Le nostre auto sono DAVVERO pulite, non fighe ma sporche e cattive".
a parte il fatto che se le altre case fossero state pulite avrebbero fatto un bello sputt... visto che i modelli rivali vengono comprati per copiarli, inoltre il fatto che i livelli di emissioni siano significativamente piu' alti di quello che dovrebbero essere non puo' essere solo per causa di WV, no?
Gaiko: ho sfogliato velocemente la relazione da cui è uscita la questione e a quant'ho visto ci sono - non so se filtri o catalizzatori o un po' e un po' - che servono proprio per abbattere le emissioni di NOx. In altre parole: è vero che non si può pretendere di andare oltre a certi limiti fisici ma dall'altra evolve quello che sta dopo per "depurare" gli scarichi. Nello specifico vedevo che c'erano tre sistemi diversi per abbattere le emissioni di NOx a seconda del range di utilizzo del motore.

Mars4ever: THIS! E' quello che cerco di spiegare sempre ai complottisti, cose, anche enormi, vengono smascherate in un attimo, basta portare i FATTI, e gli esempi che porto sono per l'appunto quello di Snowden o di Wigand, e adesso ci si aggiunge il caso VW, in cui due ricercatori da soli hanno smascherato una società enorme con degli interessi economici enormi.

Antonio Arreghini: credo che i conti fatti si riferiscano ad una ipotetica vita media di 150 mila km delle auto che presentano il problema. Non il massimo della correttezza (magari ora le richiamano e correggono il problema - e gli asini volano), era meglio parlare di, ad es., 150 mila tonnellate l'anno.

E' antibufala anche guardare il perché di certi conti.

In ogni caso che abbiano ingegnerizzato un software per fregare i controlli è clamoroso, l'unica cosa che lo è ancora di più è che gli organi di controllo - che tra l'altro ci costeranno anche delle cifre che non voglio sapere sennò mi inca**o - non sono riusciti a fare quello che sono riusciti a fare DUE RICERCATORI INDIPENDENTI IN TEST CHE NON ERANO NEMMENO FINALIZZATI A QUELLO.

A QUESTO PUNTO CHIUDIAMO GLI ORGANI DI CONTROLLO E ASSUMIAMO QUESTI DUE, ma porca di quella [...], ma dico io, è mai possibile? HAI UNA RESPONSABILITA' BEN PRECISA E RIGUARDA LA SALUTE PUBBLICA, SEI PAGATO PER FARE QUELLO, e ti fai fregare con un trucchetto che IN DUE, DICO IN DUE HANNO INDIVIDUATO FACILMENTE.

Per me le azioni legali sono da intraprendere anche verso gli organi di controllo. Certo, si saranno attenuti alle procedure, lanciamo anche il messaggio che se fai certi lavori le procedure sono INDICAZIONI, non sono LA LEGGE. Devi seguire quelle ma poi nessuno ti vieta di ANDARE OLTRE, anzi. Lo fanno i medici, in situazioni estreme, di andare oltre alle procedure; tu che non corri nessuno dei rischi che corrono questi, beh, che problema hai a fare una caz** di indagine in più?

Bah, io distribuirei una vagonata di calci nel culo ad ampio raggio, facendo rotolare un po' di teste per educarne cento.

E intanto gli americani ci stanno prendendo per il culo perché abbiamo i controlli dei puffi... e hanno pienamente ragione. Non che abbiano usato il pugno duro disinteressatamente, PERO' sul fatto che i test lascino a desiderare e i controlli ancor di più hanno ragione.
max: visto adesso, ahahah bella :D
>Nel frattempo mi godo l'idea che se dovessi trovarmi di fronte ad un tedesco, sono certo che sarei in grado di fargli abbassare lo sguardo per primo.

Perché? Per WV ha fatto una porcheria?
Beh nello stesso test BMW lo ha superato. Ed è pure tedesca quella.
Ma in soldoni, io dovrei sentirmi umiliato perché un'azienda italiana (e ce ne sono tante) ha fatto una porcheria?
@Guido Pisano,

Appunto...
@Stu
quindi probabilmente non so quanti milioni di auto sono da riclassificare...
Hai una Golf per caso? Fino a prova contraria questo scandalo riguarda solo il gruppo Volkswagen, la Fiat e le italiane ad esempio sono all'avanguardia per quanto riguarda i motori diesel. Questa è una concorrenza sleale bella e buona da parte di VW, perché ci vogliono ingegneria e fior di quattrini per avere motori prestanti e poco inquinanti.
In ogni caso, ecco la notifica originale di violazione dell' EPA alla VW e al dipartimento di giustizia USA:
http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf
Apprezzo e condivido i commenti di Gianni Comoretto (a proposito. Ciao!) e di Antonio Arreghini.
Il problema qui è NOx, parametro che sale proporzionalmente proprio perché il motore diesel, nella versione common rail, permette grossi risparmi d carburante quindi di emissioni di CO2. Non è quindi vero che il motore diesel inquina di piu'. Ora poi con i filtri antiparticlato, l'unico grosso probalma rimasto, c'è una soluzione anche per quello.
Il fatto è che fintanto che iniatti una miscela di aria (azoto + ossigeno) e carburante (dove il Carbonio la fa da padrone) piu' ottimizzi il tutto per una bassa prodizione di CO2 e piu' produci NOx. Per passare i test (sui livelli NOX, non di CO2, che sono molto bassi) la centralina deve diminuire l'aria ed aumantare il carburante e far lavorare il motore a temperature piu' basse. Il risultato è perdita di potenza, maggiori consumi e, pare, anche una diminuzione dei km percorribili nell'arco della vita del motore stesso. Tutte cose che a ben vedere sarebbero contor il consumatoroe molto piu' di quanto si abbia rispettando i limiti di NOx.

Su NOx andrebbe fatta una discussione a parte. Vero che per la salute è un irritante, soprattutto per chi soffre di asma, ma il vero danno c'era quando era prodotto a livelli enormi dai veicoli degli anni 60 e 70. Piogge acide dice niente? Ma oggi quell'emergenza non c'è piu', mi pare. I livelli sono già bassi e restringerli ulteriormente ha solo l'effetto di creare barriere protezionistiche tra gli stati a scapito dei nuovi competors, il tutto spacciando bandiere ecologiste.

Una parola poi per chi pensa che la soluzione sia data da veicoli elettrici o ibridi. Ma le batterie non inquinano a costrurle e poi a smaltirle?
Come diceva Machiavelli: tutto netto sanza difetto non si puote!
Anche un veicolo ad idrogeno produrrebbe vapore aqueo ma si tratta di un gas serra anche lui, molto piu' di CO2.
Le auto a diesel pare non abbiano un buon futuro davanti:
Ridurre le emissioni con tubi di scarico adeguati per le diesel diventa sempre più costoso e alla fine porterà ad essere un costo insostenibile.
Quindi, così come avvenne per il motore a due tempi, probabilmente a breve spariranno anche le auto a diesel.
@ GianLuigi

Perché? Per WV ha fatto una porcheria?
Beh nello stesso test BMW lo ha superato. Ed è pure tedesca quella.
Ma in soldoni, io dovrei sentirmi umiliato perché un'azienda italiana (e ce ne sono tante) ha fatto una porcheria?


Ho scritto di fretta. Era un "io" putativo.
Ma per rispondere alla tua domanda, sì. Il tedesco si imbarazza e si vergogna se un colosso del suo Paese, vanto industriale a livello globale, viene colto in fallo.

Noi italiani invece, che abbiamo la faccia come il c**o, ce ne freghiamo. Perché? Per il semplice motivo che non c'è un sentimento nazionalista comparabile con quello tedesco. Se per far quadrare i conti dello Stato bisogna che gli operai lavorino un'ora in più al giorno, loro lavorano. Non come da noi che se tolgono una pausa di un quarto d'ora si fa uni sciopero generale.

Noi guardiamo il nostro orticello, loro ragionano da Nazione. Se sbaglia uno, sbaglia la Nazione.
A chi dice che il legislatore chiede una cosa impossibile faccio notare che non ha capito nulla.

Il legislatore non dice "tu che hai il motore diesel devi fare questo, tu che hai il benzina quest'altro". Il legislatore dice: fai il motore che ti pare ma da lì non deve uscire più di un tot di sta roba (tot che capirete ragionando è sempre troppo altro, perché non dovrebbe proprio uscire alcun inquinante).

Insomma la ratio delle regole è non fare immettere sostanze tossiche o dannose nell'atmosfera. Fine. Il resto sono problemi dei costruttori.

Figurati se ha senso dire "Siccome il diesel non può abbattere tutti questi inquinanti allora facciamo un eccezione". Che ragionamento è? Ammesso e non concesso che sia vero il ragionamento è "ALLORA NON SI PUÒ PIÙ USARE". Ma questo lo devono dire gli ingegneri non i legislatori!

> e. I livelli sono già bassi

Cioè siccome voi volete usare motori diesel allora io e altri dobbiamo accettare che questi motori immettano NOx nell'atmosfera?

What about NON DEVI IMMETTERE NOx NELL'ATMOSFERA, FINE. Diesel o leseid.

Mah.
@Adriano
il fatto e' che il diesel e' piu' efficiente del benzina almeno per quanto riguarda l'utilizzo del carburante :)
il problema e' che macchine con 200/300 cv non hanno senso di esistere se non in pista...
> il fatto e' che il diesel e' piu' efficiente del benzina almeno per quanto riguarda l'utilizzo del carburante :)

Ma certo! Il problema è che qui si è perso proprio il senso di "costruttore di automobile". Tu costruisci automobili, non "automobili col motore diesel". Se io legislatore ti dico che non dobbiamo avvelenarci (oltre una certa quota!) e tu costruttore di automobile verifichi che i motori che usi sono avvelenanti almeno quella quota, ricerca altri motori! Sembra quasi che i motori attuali siano stati portati da Dio e bisogna tenerseli, anche se ci stanno ammazzando tutti quanti, in mille modi diversi.

Poi in generale l'idea di avere aggeggi che girano immettendo nell'aria veleni è razionale quanto usare il sentimento per risolvere un'equazione.

Razionalisti, here? Per spostare un individuo di 70 kg usiamo robe di 1000 o 2000 kg che gettano veleni in giro. Chi lo ha permesso?

> il problema e' che macchine con 200/300 cv non hanno senso di esistere se non in pista...

E questo è un altro aspetto della questione. I legislatori occidentali sono liberali, come detto: non ti dicono "non devi costruire macchine con 150 cv perché sono troppo potenti", ti dicono "costruisci quello che ti pare, ma deve inquinare x perché senno ci ammazzi, deve reggere gli urti y perché sennò ci ammazzi, deve reggere la strada z perché sennò ci ammazzi ... e comunque per strada ti mettiamo dei limiti di velocità".

Giusto? Sbagliato? È una filosofia politica. L'antitetica filosofia politica di proibire macchine sopra una certa potenza, di fatto, non è seguita da quasi nessuno.
Il diesel se la passa molto male. Ma non è certo morto.

Al di là del fatto che la possibilità che gli altri produttori abbiano anche loro grosse magagne (se non sui NOx su altre cose) è piuttosto elevata (per quanto da dimostare), il diesel rimane più efficiente del benzina sulla CO2, per esempio. E siccome viviamo in un mondo in cui il riscaldamento globale è una realtà e l'indignazione per i gas serra un'ossessione molto diffusa, aspetterei a cantare la fine del diesel.

Però è probabile che si assisterà a ridimensionamenti di qualche tipo. D'altronde è spesso colpa dei consumatori: auto pesanti come venti anni fa, potenti come venti anni fa, ma con le tecnologie di oggi rientrerebbero comodamente nei limiti antiinquinamento, tanto da dover spingere verso un euro7 o anche oltre.

E si tratta principalmente di tencologia, anche per il peso. Se però il pubblico vuole le auto grosse, ingombranti, potenti... ma che inquinuino poco, allora c'è un problema di schizofrenia del sistema, perché già esistono... per il peso e la potenza che hanno!
Come da subito sospettato, l'affare si ingrossa e dal mezzo milione di vetture VW in USA si è passato agli 11 nel mondo.
Ora iniziano le voci di un coinvolgimento BMW (X3Drive 20d) ed il titolo perde il 10% in borsa.
Forse alla base c'è il Common Rail, il concetto che ha modifcato i vecchi diesel nelle vetture attuali
Brevetto Fiat con centraline prima Magneti Marelli e poi ora Bosh, montato su molte vetture, Alfa Romeo compresa.

Secondo me occorre sapere bene come è stata fatta quesa "truffa".
Ci sono diverse possibilità.
1) la centralina riconosce da diversi input le condizioni di traffico (ciclo urbano, extraurbano, autostrda, richiesta di potenza, guida soffice) e si adatta per ottimizzare consumi e prestazioni.
Tra quelli cicli ci potrebbe essere anche quello di test, facilmente riconoscibile per la sequenza di delicate accellerazioni e soste. Nulla di grave in questo caso
2) la centralina riconosce di essere sondata (cavo connesso) e produce dati falsi
3) la centralina riconosce di essere sondata (cavo connesso) e si adatta ad inquinare meno, ma i dati sono veri.

Nel caso 1) credo che ci possano essere due sottovarianti
1.a) la centralina si adatta automaticamente
1.b) la centralina puo' rispondere alle richieste del guidatore con un tasto ECO / Normal / Sport (questo tasto c'è nel toyota rav4)

Nel caso 2) la truffa è intollerabile
Nel caso 3) la macchina rispetta i limiti solo in condizioni pari a quelle di test e come tutti sanno, anche i bambini, poi la guida reale è un'altra cosa.
Se hai un common rail da 130 cavalli è ovvio che i consumi dipendono dal fatto che li sfutti tutti o guidi con parsimonia.

Che dire?
Io sono convinto che alla fine è il guidatore/consumatore che dovrebbe essere libero di scegliere.
I limiti imposti dalla regole dovrebbero essere uguali ovunque (perché il mercato dell'auto è globale, a tutto vantaggio dei consumatori) ed ottenibili senza trucchi.
Chi guida sceglie lui se usare ll bottone Eco, quello Normal o Sport.
Il prezzo alla pompa e le imposte di circolazione dovrebbero bastare per convincerlo ad fare la scelta piu' adatta ad inquinare meno.
I complottisti direbbero che :

Probabilmente stiamo parlando di aria fritta,
in Cina e in India utilizzano ancora le euro 3
perchè la funzione inquinamento e costi
ha un minimo nell' intervallo di massima resa.
Diciamo piuttosto che talune intransigenti normative ottuse,
sono pensate per favorire la vendita di soluzioni ipertecnologiche,
ipercomplesse e supercostose, magari pure malfunzionanti.
(DPF intasati, diluizione dell' olio motore, turbine rovinate, ecc.ecc.)
e tutto a spese dell' utente finale che paga più di fuffa che di motore.

I complottisti direbbero che :
è del tutto inutile approvare regole sempre più estremiste
se il parco circolante diventa sempre più vecchio.

I complottisti direbbero che :
finalmente nel 2030 con le euro 100 torneremo alla bicicletta e al risciò,
ma con un filtro obbligatorio applicato nel posteriore per catalizzare e convertire le emissioni
nocive in puro ossigeno bio-ecologico profumato al ginseng alpino dalle proprietà rinfrescanti.
piu ecologico di cosi...
Niente NOx? Va bene. Allora via tutte le cucine a gas, tutti gli impianti di riscaldamento. tutte le centrali a gas, carbone, petrolio.
Mettere un bel tappo anche ai vulcani, incendi, proibire assolutamente i fulmini. :-)
Poi una notizia ferale per Paolo: bisognerebbe abolire del tutto i lanci spaziali.
Pare che quanto a NOx, ... la produzione sia notevole.

Tornando coi piedi per terra, in realtà sulla pericolosità bisognerebbe discriminare tra NO e NO2.
Quest'ultimo secondo ARPA è il piu' pericoloso ma rappresenta il 5% di tutti gli NOx emessi della combustione.
Oggi vedendo la norma euro5 si impone ai diesel di emettere CO dimezzato rispetto al motore a benzina ma si tollera il triplo in NOx
https://it.wikipedia.org/wiki/Euro_V
@FX:

Ci sono 3 sistemi di trattamento dei gas di scarico, ma uno solo serve per abbattere NOx. Gli altri due servono ad altro. DPF, Diesel Particulate Filter, serve per catturare il particolato. OC, Oxidation Catalyst, è un catalizzatore ossidante a 2 vie, che serve per ossidare la CO in CO2 e gli idrocarburi incombusti in CO2 +H2O. In effetti devo rettificare quanto ho scritto sopra. Sui veicoli provati c'era il catalizzatore selettivo a urea (che usa urea per ridurre NOx in N2 + O2) o il LNT (Lean NOx Trap). Questo onestamente non lo conosco. Non credo esista nel mercato europeo. Da noi usano in genere ancora l'EGR. Mea culpa, ho letto troppo approssimativamente questa parte del report. Comunque i maggiori problemi sono con l'LNT.
Il calcolo del guardian si riferisce all'anno, non a 5 anni. Probabilmente hanno considerato il limite emissioni legale e moltiplicato per 40, visto che lo studio dice "fino a 40 volte di più". Ma se guardi i dati 40 volte è il caso peggiore, non quello medio. Quello medio è 6-8 volte peggiore. Comunque tanto, s'intenda!
A quanto mi risulta, la Peugeot si è persuasa a produrre il motorino Peugeot Vogue perchè ha ricevuto molto feedback su gente che si è incazzata perchè l'elettronica dei veicoli va spesso a pallino, (e "parcheggiare" un'automobile per l'inverno è pura follia) è estremamente costosa, non può essere riparata a qualsiasi banco, e quando viene riparata robe che non c'entrano niente con la centralina (z.b. l'autoradio con lettore mp3) van ricalibrate or such, pagando altri soldi. Il divieto di scardinare il firmware o quello che è fa si che qualsiasi problema con l'elettronica sia critico.

Leggendo questo articolo mi sorge spontanea una domanda: sarebbe possibile costruire un'autovettura interamente meccanica, autorizzata a circolare sulle autostrade, nel rispetto delle norme di sicurezza?

Forse una vettura senza ABS, sensori di ghiaccio o robe simili non può essere omologata.
@ Francesco

"Il problema qui è NOx, parametro che sale proporzionalmente proprio perché il motore diesel, nella versione common rail, permette grossi risparmi d carburante quindi di emissioni di CO2. "

No non è così. NOx non viene prodotto a discapito della CO2. L'azoto è un gas abbastanza inerte, ma si ossida attorno a 900-1000 gradi. Purtroppo nel ciclo diesel quelle temperature si trovano. Questo vale anche per i vecchi diesel. Il trucco è quello di evitare i picchi di temperatura, e per questo il CR effettivamente aiuta, perché vaporizza meglio il carburante. Un modo per farlo è quello di ricircolare i gas di scarico, che rappresentano una massa inerte che assorbe il calore di compressione (in particolare contengono acqua in abbondanza che ha una capacità termica maggiore dell'aria). Questo abbassa la temperatura in camera di scoppio. Inoltre la quantità totale di ossigeno si riduce e questo penalizza l'ossidazione dell'azoto. Purtroppo c'è al solito un rovescio della medaglia, ossia meno ossigeno porta anche minore capacità di ossidare chi deve essere ossidato, ossia il carbonio. Quindi efficienza minore, e più particolato, CO, HC.

"I livelli sono già bassi e restringerli ulteriormente ha solo l'effetto di creare barriere protezionistiche tra gli stati a scapito dei nuovi competors, il tutto spacciando bandiere ecologiste."

Ora stiamo molto meglio di 30 anni fa. Questo non è un alibi per non cercare di fare meglio. Inoltre molti motori ci riescono senza trucchi. Quindi non credo che VW possa essere giustificabile

"Una parola poi per chi pensa che la soluzione sia data da veicoli elettrici o ibridi. Ma le batterie non inquinano a costrurle e poi a smaltirle?"

Il problema è che l'energia deve arrivare da qualche parte. Produrla altrove e magari ad efficienza maggiore può essere vantaggioso, ma il trasporto della medesima è dispersivo, la conversione della medesima è dispersiva e la carica della batteria pure. In soldoni, più passaggi ci sono da energia chimica a elettrica e più l'efficienza si abbassa... e questo potrebbe facilmente vanificare la maggiore efficienza produttiva se centralizzata. Era il problema dell'idrogeno. Bruciare idrogeno in un motore è tanto efficiente quanto bruciarci benzina... quindi produrre idrogeno a bassa efficienza (e bruciando idrocarburi) significa alla fine bruciare più idrocarburi ed inquinare di più. E' il falso ecologismo... lo stesso dei pannelli solari.. ma qui meglio che taccia che siamo OT.

"
Anche un veicolo ad idrogeno produrrebbe vapore aqueo ma si tratta di un gas serra anche lui, molto piu' di CO2. "

CO2 ha un maggiore effetto serra di H2O. E' il metano ad essere (molto) peggio di CO2 come gas serra.
Questo post mi ha chiarito o meglio ampliato la dimensione e le implicazione materiali e morali del fatto. Tutto ciò mi ha portato a pormi una domanda: "anche la finanza globale e gestita per mezzo di software, c'è un organismo imparziale che verifichi su eventuali abusi?" e "che influenza potrebbe ad esempio avere sulla povertà e di conseguenza fame nel mondo, ecc ?"
Mah! a pensar male ....
che ne pensate?
M.
@Guido Pisano

Il diesel è più efficiente ma nella combustione emette particolato. Per rispettare le più recenti normative europee i produttori installano un filtro, la cui pulizia è affidata ad una procedura detta di "rigenerazione" in cui il residuo viene ulteriormente bruciato e disperso nell'ambiente! Questa procedura riduce notevolmente l'efficienza di questi motori. Inoltre la procedura non sempre riesce, è il caso di chi non fa molti km, quindi si protrae nel tempo. Per questo ed altri motivi (primo fra tutti la performance) molti portano la vettura da meccanici specializzati che tolgono il filtro e lo escludono attraverso operazioni di riprogrammazione della centralina motore. Ergo il diesel forse incide meno sui gas serra, ma inquina l'aria molto di più.

Al di la di questo, quello di VW è il segreto di Pulcinella. Forse non erano chiare le modalità con cui questi applicano il "trucco", ma che un trucco ci fosse era chiaro già a molti addetti ai lavori. E non è l'unico gruppo ad applicarlo. La verità è che l'ultima vera innovazione tecnologica si deve al CRF con l'invenzione del common rail, la cui prima applicazione commerciale si deve all'Alfa 156 nel '97. In pratica quest'anno i ragazzi di quella leva si ritrovano a prendere la patente su vetture che montano motori nati insieme a loro. Speriamo che i soldi che VW e C. tireranno fuori per pagare le multe vengano investiti in ricerca e sviluppo.
@Adriano G. V. Esposito
No, Adriano, no. Non sto dicendo siccome è impossibile facciamo un'eccezione. Sto dicendo che non devi chiedermi cose impossibili o riceverai menzogne. Come in qualunque lavoro. Anche al mio capo dico sempre francamente: ordinami quello che vuoi, ma ricorda che se ordini qualcosa che NON si puo' fare ho come scelte solo quella di incrociare le braccia o dirti di si e mentire.

Il problema è complesso ma schematizzabile così:
0) vengono inventate le automobili. inquinano ma sono poche quindi lo accettiamo.
1) le automobili con motore a scoppio si diffondono in tutto il mondo. Permettono a persone e merci di spostarsi ed è IMPOSSIBILE pensare di rinunciarvi da un giorno all'altro fermando l'intero mondo.
2) le automobili sono tantissime e ci si rende conto che inquinano molto.
3) il legislatore prende atto di questo grande inquinamento e ORDINA che si inquini di meno (senza dire come fare)
4) gli ingegneri lavorano per rendere i motori meno inquinanti
5) il legislatore ORDINA che si inquini ancora di meno
6) ripetere i punti 4 e 5 finchè si arriva al punto 7
7) il legislatore ORDINA che si inquini ancora di meno
8) gli ingegneri non possono farci niente perchè ci sono limiti fisici
9) al legislatore non frega un ca**o / non ci crede. E' convinto che, ordinando, possa ottenere ciò che ha ordinato.
10) per rimanere nei limiti del legislatore e permettere alla casa automobilistica di esistere si comincia a rubare, sempre di più (da macchine "tiratissime" fino a casi come questi).
11) a un certo punto qualcuno (non un tecnico, perchè qualunque tecnico lo sapeva già) "scopre" la cosa e esce un putiferio. Per "scopre" intendo che lo rende pubblico agli occhi di tutti, perchè chiunque nel settore sa benissimo che è così.

Cosa ne conseguo? Che le case automobilistiche sono cattive? Forse. Che le case dovevano SMETTERE di produrre automobili, chiudendo i battenti e appiedando l'intero pianeta? Discutibile. Di sicuro ne conseguo che il legislatore è IDIOTA. Il compito del legislatore non è ordinare qui ordinare là, altrimenti anch'io son capace, ordino che da domani nessuno deve inquinare piu' di un peto di vacca e belin ho risolto il problema inquinamento. Ma non è così.
Il compito del legislatore è di spingere le tecnologie a migliorare fino a dove possono arrivare, e se queste si rivelano insoddisfacenti anche al massimo delle loro prestazioni INCENTIVARE EFFICACEMENTE lo sviluppo di altre tecnologie che debbano sostituire le precedenti PRIMA di eliminare le precedenti. Se avessero vietato le lampadine tradizionali PRIMA di sviluppare adeguatamente le lampadine a risparmio energetico a quest'ora sarebbe stato un bel, inutile ed evitabile, casino.
> No, Adriano, no. Non sto dicendo siccome è impossibile facciamo un'eccezione. Sto dicendo che non devi chiedermi cose impossibili o riceverai menzogne

Persisti nel tuo errore già all'inizio e perdonami non ho letto la pappardella che segue.

La richiesta è di non emettere più di un tot di inquinanti. Se ci riesci bene sennò per il legislatore (e anche per me e per molti altri) puoi anche finire miseramente sul lastrico.

Non ce l'ha prescritto il medico che devi riuscire a fare un motore diesel che non inquini (invece ci ha prescritto il medico, sic, che non devi inquinare).

Vedo di essere sintetico:

La ratio è NON-DEVI-INQUINARE. Niente di più. Niente di meno. Se NON-DEVI-INQUINARE si esplica non producendo motori diesel, è un problema tuo. A noi interessa che non inquini.

Chiaro, ora?
Sperando di non dire una vaccata, visto che io di motori me ne intendo quanto la nuova miss ne sa di storia del '900, faccio rilevare che non esiste l'inquinamento. Ne esistono tanti, poichè ogni sostanza (magari raggruppiamole, và: ogni classe di sostanze) ha un effetto diverso. Il particolato all'effetto serra non gli fa un tubo, ma sporca i polmoni; l'anidride carbonica il contrario; il benzene (motori a benzina) insiste sui tumori del sangue (credo).
Quindi, se il legislatore facesse le cose bene (periodo ipotetico di terzo tipo), dovrebbe chiedersi semplicemente quale tipo di inquinamento privilegiare. Oppure, il che mi trova d'accordo ma pare che sia improponibile, facciamo macchine che vanno a 90 all'ora massimo.
La coperta non è che sia corta: è un tovagliolo.
Comunque... donne e motori, eh?
105 commenti in un giorno... si vede cosa interessa veramente al maschio italico.
(a meno che metà dei commenti siano fanciulle sotto pseudonimo) :-)
> Quindi, se il legislatore facesse le cose bene (periodo ipotetico di terzo tipo), dovrebbe chiedersi semplicemente quale tipo di inquinamento privilegiare

Non si può fare un calderone e buttarci tutto dentro. Non capiamo nulla e non raggiungiamo l'obiettivo di analizzare la faccenda in modo razionale e razionalistico.

Se parliamo di motore a scoppio iI suo problema è che gli scarti sono rilasciati in atmosfera. Molti di questi scarti, se rilasciati in atmosfera, creano danni. La CO2 al clima. Altre sostanze agli esseri viventi.

Non si può più sostenere questo stato di cose e la legislazione tende OVVIAMENTE a proibire questo tipo di sistema di getto di cose pericolose in giro. Chiaramente per motivi POLITICI e SOCIALI non si può dire da oggi al domani non usiamo più questi motori perché crollerebbero intere società. Allora si sta usando un percorso a tappe, dove le restrizioni sono via via maggiori.

Cretini (o in malafede...) sono quelli che continuano a puntare su motori che non sono razionalmente sostenibili.

È chiaro che se le emissioni devono tendere a zero o lo scarico viene "sequestrato" completamente (ma è impossibile visto che solo di CO2 una automobile moderna ne produce ETTI per chilometro) o si abbandona questo sistema di propulsione.

Se vuoi possiamo parlare di altri sistemi di propulsione coi loro pregi e difetti. Ad esempio il motore elettrico, quello a idrogeno o quello ad aria compressa (sogghigno) o altri.

Un accenno: il motore elettrico consuma energia immagazzinata, da qui ne conseguono due cose: c'è un sistema di magazzino dell'energia, che inquina (gli scarti sono il sistema in sé: batteria esausta) e c'è un sistema di produzione di energia NON NEL VEICOLO, quindi va considerato COME È STATA PRODOTTA L'ENERGIA USATA DAL MOTORE ELETTRICO (nucleare? idrocarburi? rinnovabili?) e gli scarti a tale produzione connessi quali sono e come sono stati trattati.

Ma visto che la notizia è su una frode per mascherare la vera quantità e qualità degli scarti di una produzione di energia (quella del motore a scoppio) direi che andremmo fuori tema.

Parliamo di questi motori e dei loro limiti, no?
PS

Se ognuno facesse lo sforzo di immaginare il serbatoio da usare per non rilasciare gli scarti in atmosfera ma sequestrarli, serbatoio di attaccare ad ogni automobile se volessimo fare le cose fatte bene, aprirebbe la bocca e dopo un paio di minuti la chiuderebbe... Tali serbatoi sarebbero da svuotare (in modo controllato, ovviamente) in continuazione.

Il grande vantaggio del motore a scoppio rispetto a, che so, il motore elettrico, è che abbiamo barato: abbiamo buttato le scorie di questi motori in giro nel mondo e ci siamo sempre detti che erano motori fantastici perché avevano una grande autonomia. Autonomia finta perché nessun essere dotato di raziocinio avrebbe mai costruito motori in tal guisa. Già, l'essere umano non parrebbe dotato di raziocinio visto cosa ha combinato col motore a scoppio e tante tante altre attività/azioni.
@arse
"Il diesel è più efficiente ma nella combustione emette particolato."

correzione: emette più particolato del benzina. Anche il benzina emette particolato. E il principale elemento che lo fa emettere (nei benzina) è la combustione dell'olio lubrificante. Il diesel emette anche + NOx dei benzina. Per benzina intendo qui in genere motori a ciclo Otto, quindi anche GPL e metano.

"
Per rispettare le più recenti normative europee i produttori installano un filtro, la cui pulizia è affidata ad una procedura detta di "rigenerazione" in cui il residuo viene ulteriormente bruciato e disperso nell'ambiente!"

il particolato è carbonio allo stato solido agglomerato attorno ad un'impurità, tipicamente zolfo, ma non necessariamente. Il filtro lo raccoglio. Dopo un po' lo si brucia. Quindi non è che il particolato esce ma + piccolo, come molti erroneamente credono. Semplicamente lo si brucia (reazione esotermica HC + O2 -> CO2 + H2O). Praticamente gli si fa fare quello che non è successo dentro il motore. Vero che il filtro emette una certa quantità di particelle più piccole in questa situazione, ma non particolarmente di più del normale funzionamento.
"
Questa procedura riduce notevolmente l'efficienza di questi motori.
"

è quasi trascurabile. I dati del test in questione lo dimostrano ampiamente. Anche se consumi un 10% di più per un 5% dei km percorsi, il bilancio totale è trascurabilmente più alto.

"
Ergo il diesel forse incide meno sui gas serra, ma inquina l'aria molto di più.
"

Ergo non è così. Ergo motore ciclo Otto è peggiore per CO2, CO, THC ed efficienza, quello a ciclo Diesel peggiore per PM e NOx. Personalmente, visto che gli inquinanti (tutti di loro) sono una percentuale risibile del prodotto di combustione*, e si stanno innegabilmente facendo passi da gigante rispetto a 20-30 anni fa nel ridurli, il problema più serio al momento è la CO2... volerlo negare è puramente pregiudiziale.

* Percentuale di gas allo scarico di un Diesel
N2 ~67%
CO2 ~12%
H2O ~11%
O2 ~10%
Inquinanti ~0.3% (PM, THC, NOx, CO)
Cracking team all'opera per i nuovi modelli Volsvaghen.

Meno "cavalli", più "cavallo" per l'ecologia vera.
" Sto dicendo che non devi chiedermi cose impossibili o riceverai menzogne. Come in qualunque lavoro. Anche al mio capo dico sempre francamente: ordinami quello che vuoi, ma ricorda che se ordini qualcosa che NON si puo' fare ho come scelte solo quella di incrociare le braccia o dirti di si e mentire."

Ad impossibilia nemo tenetur.
Domanda di base sulla modalità con cui VW ha taroccato i test e su come funzioni la normativa delle omologazioni:
Oggigiorno molte autovetture forniscono di serie una mappatura variabile della centralina, selezionabile dal guidatore (eco, sport etc). Cosa impedisce al costruttore di dichiarare efficienza ed emissioni nella modalitá eco, ma poi di rendere disponibili i cavalli nella modalitá sport? (Chiaro, non sto giustificando VW, la loro modalità "banco di prova" non era certo una modalità selezionabile dal'utente per la marcia della vettura)
Qui al JRC di Ispra (VA) dal 2011 eseguono test di inquinamento anche "on the road"; sicuramente tra le migliaia di documenti pubblicati ogni anno ci sono i dati esatti http://www.buenavistaphoto.it/?p=4029
Meno "cavalli", più "cavallo" per l'ecologia vera.

la cosa sorprendente è che il motore a scoppio fu accolto inizialmente come la soluzione al problema dell'inquinamento provocato dalle feci di cavallo...

Peccato che abbiamo la memoria corta.

@ Antonio:
" Inoltre molti motori ci riescono senza trucchi."
Questo deve ancora essere chiarito. C'è il Diesel, che ha problemi comuni, ma anche la benzina.
Come avrete letto pare che tutto sia partito da un'indagine in Italia (Ispra).
Leggere bene qui: http://www.corriere.it/economia/15_settembre_24/volkswagen-prime-scoperte-emissioni-gia-2011-italia-01d7cdf6-62e1-11e5-95fc-7c4133631b69.shtml
Si legge poi che per BMW la X3 supera i limiti fino a 11 volte ma la X5 è OK.
Peccato che X5 costi anche piu' del doppio della X3. Come a dire che se sei ricco puoi anche spendere 100'000€ per un motore che non inquina ma se le tue tasche possono permettersi solo vetture piu' "popolari" allora il rispetto dei limiti è solo una chimera che le auto riescono a mantenere solo sul banco in fase di test.
Non credo che questo riguardi solo VW e forse nemmeno solo i Diesel.
Sempre per @antonio arreghini,
sulla base di quanto ho letto ed ho verificato, in effetti un motore diesel consuma meno carburante di un equivalente a benzina (per l'equivalenza usiamo la cilindata, che è il volume della camera di scoppio) e sapendo che i carburanti contengono piu' o meno lo stesso numero di grammi di carbioni per litro (il diesel un po' di piu') questo vuol dire che a parità di cilindrata il diesel farà entrare meno carburante (circa la metà) e piu' aria (azoto ed ossigeno). Poi c'è come dicevi il capitolo temperature ma di base se hai piu' aria hai piu' N da ossidare.
Da ciclista amatoriale posso solo riportare le impressioni di quando sto dietro ai veicoli fermi al semaforo.
Motori a gasolio: devastante
Motorini due tempi: devastante.
Veicoli a benzina quattro tempi: accettabile ma disturbante.
Veicoli a GPL, metano o elettrici: respiro col sorriso :-)
Il fatto che tutti questi tipi di motori abbiano passato lo stesso test delle emissioni mi rende perplesso.
@arse
Ergo il diesel forse incide meno sui gas serra, ma inquina l'aria molto di più
intendevo in senso di "rendimento termico" tralasciando gli inquinanti emessi - a parte il fatto che comunque anche i motori a benzina non sono esenti da colpe.

La realta' e' che ci stiamo basando troppo sul petrolio, e non solo per i trasporti ma anche agricoltura e tutto il resto...e no non siamo pronti ad affrontare il fatto che il petrolio non e' infinito...
Premesso che apprezzo i post di Antonio Arreghini perché dimostra una competenza in materia

porgo qui a lui e agli altri una questione di non poco conto che ho tirato fuori in ufficio l'altro gg:

di norma, queste automobili non dovrebbero passare la prossima revisione, per lo meno non fintanto venga operato un intervento correttivo atto a riportare i valori entro il dichiarato (ad es. un update del firmware fisso in modalita "basso nox", con tutto ciò che ne consegue - probabilmente meno cavalli e riduzione della durata del motore).

se fanno passare la revisione si crea un precedente grave e a quel punto chiunque si trova un'automobile che è fuori dai parametri può rivendicare gli stessi diritti di questi

se non fanno passare la revisione sono cavoli acidi per i proprietario delle auto

aggiornamento: ho fatto una ricerca veloce prima di pubblicare e ho trovato questo articolo di quattroruote http://www.quattroruote.it/news/industria/2015/09/24/dieselgate_ho_una_volkswagen_e_adesso_.html

Dice: "Durante la revisione il livello degli ossidi di azoto, che la Casa tedesca ha ammesso di avere abbassato artificialmente durante il ciclo di omologazione negli Stati Uniti, non è rilevato dal Centro revisioni e, quindi, emissioni superiori ai limiti, che peraltro si verificano nelle normali condizioni di utilizzo del veicolo, non possono avere alcun effetto sull’esito della revisione."

A me, me pare 'na str****ta. In pratica "sappiamo che c'è il trucco ma dato che noi veniamo aggirati dal trucco non possiamo farti niente"... facepalm! (poi vabbé, è l'opinione del giornalista, non credo sia la legge, tuttavia potrebbe benissimo essere)
Un piccolo inciso (non vorrei finire OT) ma che H2O sia un gas serra maggiore di CO2 lo puo' sperimentare chiunque osservando le temperature diurne e notturne in una giornata serena e tersa (poca umidità) rispetto ad una (magari il giorno seguente) con la copertura nuvolosa. Non parliamo di decimi di grado di differenza, tanto per dire.

A parte questo sto cercando di capire un po' i fondamenti dell'affermazione del guardian sul milione di tonnellate di ossidi di azoto in un anno.
Rovistando un po' in rete ho trovato questo documento dell'amministrazione federale svizzera: http://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00606/index.html?lang=it
Sul totale di immisioni di azoto in ambiente (atmosfera + acque) il 50% è dovuto all'agricoltura e solo il 15% ai trasporti (a loro volta circa 70% benzina e 30% gasolio ma per saperlo con precisione bisognerebbe sapere quante vettre e quanti mezzi pesanti). In CH in un periodo in cui c'erano meno macchine ma inquinvano di piu' le immissioni di NOx erano pari a 29'000 tonnellate (per benina + diesel). la svizzera è piccola, piu' piccoila del regno unito ma da 29'000 tonnellate ad un milione ce ne passa.
@Francesco
No, non è che se metti più aria hai più azoto da ossidare, come se fosse una proporzione lineare.
Dipende dalle probabilità (forse il termine corretto è "cinetica") delle reazioni in quelle condizioni, e alle "basse" temperature la produzione degli NOx è molto bassa.

Ti faccio un esempio per le caldaie delle centrali termoelettriche, o i bruciatori delle turbine a gas: nella camera di combustione viene introdotta deliberatamente meno aria del rapporto stechiometrico necessario per la completa ossidazione del combustibile: in questa maniera si produce molto CO, ma pochi NOx, per la diversa affinità.
Dopo aver abbandonato le zone più calde della caldaia, si introduce altra aria per completare la combustione ed abbattere il CO.
Poi possono esserci i reattori per l'abbattimento degli NOx, ma ci sono impianti che non ne hanno bisogno: i succitati impianti con turbina, per esempio.

Per questo Antonio Arreghini parlava del ricircolo dei gas di scarico, e dell'importanza dell'acqua in essi contenuta.

Non so se il TDI sia come il Multijet: mi ricordo però che nel MJ l'ultima iniezione della sequenza di iniezioni di gasolio serve proprio per cercare di abbattere la quantità di CO e particolato.
@ Francesco

Le prove hanno dimostrato che è possibile passare il test di omologazione senza trucchi (ossia senza utilizzare una mappatura atta solo al suo superamento e poi mai utilizzata).
Per quanto riguarda quell'articolo sul corriere, è fumoso e di fatto non vi si può concludere nulla. Da quello che ho capito è fuffa, nel senso che hanno cercato in archivio un caso simile e hanno trovato questo. Ma attenzione, è probabile che questo articolo non metta sotto accusa alcun modello di auto o alcuna marca, semplicemente dice che le misurazioni fatte nei test non sono significative per l'uso comune. Possibilissimo, non lo metto in dubbio. Ma mi sembra altrettanto plausibile che siano proporzionali al test di omologazione. Ossia la definizione di certi valori durante il test non serve a garantire che la macchina non li passi mai nella sua vita operativa, ma che "in media" emetta più o meno come nei test, con un fattore 2-3 di scarto (fino ad un fattore 10 siamo nello scattering dei dati).
Non so se ci sia una ragione tecnica per cui un motore con più cilindri abbia meno emissioni di NOx, ma questo sta emergendo (nota bene, ogni cilindro è sempre grande uguale, visto che comparano i 3 litri 6 cilindri con i 2 litri 4 cilindri... altre cilindrate non le ho ancora viste discusse in alcun documento tecnico). Mi sembra superficiale dire "paghi di più per inquinare meno".
Per la storia di N2, la quantità totale di N2 è ininfluente. Bisogna considerare questo: il diesel non lavora in miscela stechiometrica. Non esiste una valvola a farfalla (o equivalente) per modularne la coppia. Semplicemente si inietta più o meno carburante. La quantità d'aria per aspirazione è sempre la stessa. Il carburante cambia. Questo implica che il Diesel lavora tra miscela molto magra e miscela stechiometrica. In miscela grassa, fa fumo. Il benzina invece modula la coppia aspirando più o meno miscela. Questo è uno dei motivi per cui la sua efficienza è pietosa se non si accelera al massimo e si apre completamente la farfalla. Il rapporto aria-carburante nel benzina è quindi fisso... in realtà può lavorare da lievemente magro a lievemente grassa. (un'eccezione sono i benzina ad iniezione diretta, tipo l'FSI di VW, il JTS di Fiat, etc...).
La temperatura tende ad alzarsi a mano a mano che bruci più combustibile, quindi in miscela leggermente magra. La vera differenza è che le temperature del diesel sono sempre più alte per via del fatto che lavora a rapporti di compressione maggiori. Il fatto che sia sia più azoto in senso assoluto del benzina, cambia poco. Per abbassare la temperatura nel benzina bisogna bruciare un po' di meno carburante (ingrassre la miscela), ma nel diesel questo non è possibile. Bisogna aumentare la capacità termica dei gas in camera di combustione.
@Rico

La bicicletta è estremamente inquinante, se non viene condotta correttamente. Non brucia benzina, ma ne fa bruciare di più agli altri.
Per poter fare delle diagnostiche serie, il software non dovrebbe mai aver modo di sapere se c'è collegato un dispositivo OBD o meno... mi chiedo se non sia obbligatorio realizzare le centraline in questo modo (e in questo caso Bosch avrebbe responsabilità) e nel caso perché.
@FX
>>di norma, queste automobili non dovrebbero passare la prossima revisione, per lo meno non fintanto venga operato un intervento correttivo atto a riportare i valori entro il dichiarato

Dipende da come viene fatta la prossima revisione. Se usano le stesse modalità usate finora la dovrebbero ripassare. La mappatura truccata entra in azione e il motore produce emissioni come da normativa. Il problema è che la revisione (o l'omologazione) non si fa "ad occhio". C'è una procedura precisa da seguire. Se la macchina la riconosce e "bara", hai eluso quel controllo.
@ Claudio
>>Non so se il TDI sia come il Multijet: mi ricordo però che nel MJ l'ultima iniezione della sequenza di iniezioni di gasolio serve proprio per cercare di abbattere la quantità di CO e particolato.

Il TDI in qustione è un Common Rail di seconda generatzione, assimilabile ai MJ di seconda generazione (fino a 5 iniezioni per ciclo). Dalla documentazione tecnica (di fatto sto leggendo quella del motore TDI in questione, ma in tedesco... google translator è utile in merito come il 2 di coppe nella briscola a bastoni), mi risulta che le prime 2 sono preiniezioni, atte ad alzare gradualmente la temperatura dei gas limitando il classico "clacking" (rumore del diesel) e le conseguenti vibrazioni. La terza è l'accensione principale. Poi la quarta e la quinta si attivano per la rigenerazione del filtro antiparticolato, ossia per portare carburante non combusto dentro al medesimo e bruciarlo. Difficile pensare che un'iniezione ritardata, ossia che non brucia, abbassi CO e particolato... ma onestamente non lo so con certezza quindi non voglio escluderlo a priori
@ Francesco

>> Un piccolo inciso (non vorrei finire OT) ma che H2O sia un gas serra maggiore di CO2 lo puo' sperimentare chiunque osservando le temperature diurne e notturne in una giornata serena e tersa (poca umidità) rispetto ad una (magari il giorno seguente) con la copertura nuvolosa. Non parliamo di decimi di grado di differenza, tanto per dire.

OT per OT, tanto oramai siamo oltre i 120 post, quindi chissene ;)
Tornando seri, intendiamoci bene. Il potenziale di un gas serra dipende dalla sua capacità di assorbire calore e dal suo tempo medio di permanenza nell'atmosfera. Il vapore acque assorbe ad ampio spettro, per cui è difficile da quantificare esattamente. Ma resta circa 1 settimana in media (se non ricordo male) nell'atmosfera. La CO2 o il CH4, ci restano anni...
A parte questo, nella troposfera la concentrazione di H2O è tra l'1 e il 5% a seconda di temperatura e umidità. La CO2 si attesta ad un misero 0.04%... questo spiega come mai la copertura nuvolosa è efficiente come effetto serra. Tra le altre cose, quando l'acqua condensa o brina (strati nuvolosi), hai sia l'effetto serra di intrappolare il calore sottostante, ma anche quello di riflettere nuovo calore in ingresso. Per cui di notte prevale l'effetto serra e la scarsa perdita di temperatura, ma di giorno hai minore apporto di calore dal sole. Per cui alla fine il sistema si comporta come una retroazione negativa: le nuvole a lungo andare abbassano la temperatura, che provoca la loro condensazione sotto forma di pioggia/neve.
Comunque, il ciclo dell'acqua è complicato... come lo è tutto il discorso dell'effetto serra...
@FX
ho trovato questo :Procedura di prova per il controllo dei gas di scarico per ciclomotori e motoveicoli omologati secondo il capitolo 5 della direttiva n. 97/24/CE, da porre in atto in sede di revisione periodica.

al punto 6.2 si legge:

Punto 6.2
6.2. Dopo che e' stato effettuato il controllo di cui al punto precedente, l'analizzatore gas rileva automaticamente il valore del CO, CO2, HC, O2 e se possibile la velocita' di rotazione del motore al minimo dopo 30 secondi dalla conferma dell'operatore, rispettando l'indicazione che il valore sia il risultato della media dei 15 valori rilevati successivamente e campionati una volta al secondo.


Se ho capito bene, in Italia, quanto si deve revisionare un autoveicolo, non vengono rilevate le emissioni di NOx.

(Per quel che può valere, una volta chiesi alla persona che stava revisionando la mia auto se lo strumento riusciva a rilevare i valori degli inquinanti. Mi rispose che lo strumento rilevava solo l'opacità dei fumi)

> La bicicletta è estremamente inquinante, se non viene condotta correttamente. Non brucia benzina, ma ne fa bruciare di più agli altri.


Fonte di 'sta cappellata? :D
i complottisti direbbero che :
è tutta aria fritta e stanno iscenando un caso inesistente.
magari declassando ad euro 4 le auto sono perfettamente omologabili.
oppure perfettamente corrispondenti ai requisiti dei nuovi paesi emergenti.
La Cina oramai è il secondo paese importatore di Ferrari, dietro agli USA,
dunque un mercato potenzialmente capace di assorbire una buona parte
di prodotti perfettamente funzionanti e meccanicamente eccellenti.

i complottisti direbbero che :
vabbene l'ecologia, vabbene il controllo elettronico,
ma con le nuove norme stiamo esagerando.

I complottisti direbbero che :
l'inquinamento misurato a percentuale è una presa in giro !
il totale dovrebbe essere misurato sul volume dei gas complessivo.
E allora si capirebbe che un 1000cc che emette 1 metro cubo al 2% di CO
è sicuramente meno inquinante del 5000cc che emette 4 metri cubi all' 1% di CO
Sveglia Gente !
@kobotoz maboto

I complottisti direbbero queste cose? Allora è palese che parlano tanto per far prendere aria alla lingua. Quando si sveglieranno, auspicabilmente collegheranno anche il cervello e allora ne riparleremo.
@Adriano G. V. Esposito

7 anni da pizzaboy, più o meno 500 consegne al mese, (stima per difetto)

Siccome ogni ciclista va considerato un pirla, lo stile di guida quando sei in strada tutto il giorno va adeguato in modo da essere sempre pronti nel caso un ciclista decida di fare una stronzata. In questa modalità il consumo di benzina è maggiore.

Ho perso il conto di pedoni e ciclisti che avrei steso in questi sette anni se avessi assunto che hanno un cervello in ordine di marcia.
Poi ci sono ciclisti che si comportano di proposito in modo tale da rendere non-scorrevole la circolazione agli autoveicoli.
Non ho alcun dubbio sul fatto che se chi può prendesse l'autobus piuttosto che la bicicletta, il consumo di benzina dell'intera città sarebbe inferiore.
Quindi, per rispondere alla tua domanda: la dichiarazione si basa sulla mia esperienza personale.

Il ciclista risparmia soldi sulla benzina, ma la sua decisione nel bilancio globale significa più benzina bruciata.
Forse questa sorta di boicottaggio è quello che ci vuole per far imbestialire chi usa la macchina piuttosto che la bicicletta o il bus per pigrizia, e nel lungo tempo si rivelerà una mossa vincente, ma questo è un altro discorso.
Quindi sono decenni che sei a conoscenza di questa pratica, per tua stessa ammissione, e non hai mai denunciato la cosa?
@puffolottiaccident

Ma dove vivi? Se passi qui in Belgio, vedi che le tue convinzioni ne usciranno rafforzate di un paio di ordini di grandezza!
> Siccome ogni ciclista va considerato un pirla

Ma non dire cretinate...
@Fefe: a chi ti rivolgi?
@martinobri

Con paolo attivissimo che scrive questo

"Infatti Volkswagen non ha inventato nulla di nuovo. Ricordo che una persona esperta del settore mi confidava in dettaglio, già a fine anni Novanta, che un trucco sostanzialmente identico (una routine nel software delle centraline di controllo dei motori, che riconosce quando è in corso un test sulle emissioni inquinanti e degrada appositamente le prestazioni e quindi le emissioni) veniva utilizzato da una nota marca europea di auto ad alte prestazioni (di cui conosco il nome) per superare i test americani sulle emissioni nocive."

Avesse tirato subito fuori la cosa adesso magari respireremmo meglio!
> come lo è tutto il discorso dell'effetto serra...

Ma tra l'altro sono discorsi accademici che interessano ben poco.

L'effetto serra della CO2 è noto. Così gli effetti tossici di altri inquinanti emessi dai motori a scoppio.

Questo è quello che basta sapere per razionalmente dire STOP.

Che poi moriremo tutti, moriremo tette o moriremo titti è una roba che può interessare i giuristi, le compagnie di assicurazioni e i ricercatori del campo.
E poi va be' plonk.
@Martinobri

Credo che parli con Paolo Attivissimo stesso.

Per me è inutile chiudere una discussione con l'asso di bastoni. Se uno ha deciso di non crederti qualunque cosa tu dica, l'asso di bastoni non serve a niente, e se diviene risaputo che uno cala assi di bastoni con troppa disinvoltura, ad un certo punto non ne riceverà più.

E poi c'è una differenza fra:

"Ci sarebbe un metodo che potrebbe aggirare tale test" Oppure:
"Siamo certi che quello ha aggirato tale test"

Tuttavia, se @Fefe vuole un mondo in cui "il fatto che potresti farlo e che avresti interesse a farlo e che non ci sarebbe modo di sgamarti" è un'evidenza di per sè, credo che ci andiamo a nozze, se la condanna a fucilimpiccagione parte dai casi più superficiali verso quelli più occulti.

Non dovremmo neanche più litigare se gli espositi devon esser mandati a Goa (India) o al N.I.M.H.
@puffolottiaccident
Leggendo questo articolo mi sorge spontanea una domanda: sarebbe possibile costruire un'autovettura interamente meccanica, autorizzata a circolare sulle autostrade, nel rispetto delle norme di sicurezza?

Credo che il problema sia, ancora una volta, l'inquinamento.
Vetture senza ABS, servosterzo e servofreno ritengo che si possano costruire ancora oggi. Quello che non può assolutamente fare a meno dell'elettronica è proprio il motore.
Se tornassimo allo spinterogeno e al carburatore, un motore odierno non si avvierebbe proprio o lo farebbe mandando arrosto la marmitta catalitica.
Quindi un motore senza elettronica inquina molto di più.

Almeno così dice il mio meccanico perché io ne capisco poco :-)
@Guastulfo (Giuseppe)

Vetture senza ABS, servosterzo e servofreno ritengo che si possano costruire ancora oggi.

L'ABS è obbligatorio dal 2004, dal 2016 lo sarà anche sulle motociclette, e dal 1° novembre 2014 è scattato l'obbligo per l'ASR e il monitoraggio della pressione degli pneumatici per tutti i veicoli.

Solo in Inghilterra tollerano ancora veicoli senza ausili elettronici per la sicurezza.

Nel frattempo per la Vw cominciano i guai:

VW, Berna vieta le vendite
@Guastulfo

Buh, in effetti il mio motorino fa 55km con un kg di miscela, circa 40km/l. rispetto alla massa (120 kg) ed alle prestazioni è parecchio.
@Motogio

Monitoraggio della pressione dei pneumatici? Oh, povero me, probabilmente mi fucileranno con vongole vive, come minimo.
@Antonio Arreghini

Difficile pensare che un'iniezione ritardata, ossia che non brucia, abbassi CO e particolato... ma onestamente non lo so con certezza quindi non voglio escluderlo a priori

In realtà quello che hai detto è parzialmente giusto; le iniezioni ritardate servono a innalzare la temperatura nel filtro antiparticolato (DAP o FAP) e nei filtri anti NOx per compensare il raffreddamento delle camere di combustione tramite la valvola EGR perché i filtri hanno bisogno di calore per funzionare al meglio.

Il problema è che nella marcia a motore freddo il carburante iniettato in ritardo tende a oltrepassare le fasce elastiche dei pistoni andando a inquinare l'olio motore, per questo motivo il gruppo Renault/Nissan preferisce montare un iniettore dedicato inserito direttamente sulla linea di scarico.

Da quello che ho capito la Vw, almeno i modelli dotati di filtro LNT (Lean NOx Trap) ha tagliato le fasi di rigenerazione (miscela grassa) e limitato le fasi di miscela magra (necessarie al filtro LNT per accumulare l'NOx) per salvaguardare la salute dei motori e per non perdere troppo in prestazioni.

In USA qualche problema d'affidabilità, secondo voci dovute alla pessima qualità del carburante ricco di zolfo, l'avevano già avuto.

Se lo hanno fatto per risparmiare con le garanzie mi sa che hanno sbagliato i calcoli.
Il problema è che nella marcia a motore freddo il carburante iniettato in ritardo tende a oltrepassare le fasce elastiche dei pistoni andando a inquinare l'olio motore,

Cosa tristemente conosciuta da molti possessori dei mjet FIAT con FAP. Uno dei migliori motori diesel in commercio che soffre/iva di un problema "banale" come questo. Automobilisti che facevano pochi km al giorno senza mai mandare in temperatura il motore che dopo 10000km grippano per l'olio troppo annacquato dal gasolio.

Non che i motori di altre marche ben più blasonate non fossero esenti da problemi ben peggiori, tipo il 2 litri BMW montato sulle 118 o le 318 che avevano un problema di cementazione pignone della distribuzione sull'albero motore che si macinava... O il 2 litri turbodiesel sempre BMW, che letteralmente si "ciucciava" dentro il condotto di aspirazione una valvola a farfalla dell'iniezione... O i primi 330d che bruciavano più turbo che lampadine dei fari...
Fefe,

Quindi sono decenni che sei a conoscenza di questa pratica, per tua stessa ammissione, e non hai mai denunciato la cosa?

Come avrei potuto? All'epoca non ero giornalista, non avevo nessuna visibilità, e avevo in mano soltanto le parole di una persone: zero software, zero documenti, zero prove concrete. Ottenerle avrebbe rivelato l'identità della mia fonte. E il trucco era usato, all'epoca, su un numero ristrettissimo di auto.
Adriano G. V. Esposito

> Siccome ogni ciclista va considerato un pirla

Ma non dire cretinate...


Da ex ciclista, io sto con Puffolotti :D
Comunque complimenti all'ironica WV per aver sostituito Winterkorn con Müller (grano con mugnaio)
Secondo me ci stiamo allomtanando, anzi non abbiamo nemmeno sfiorato, il vero nodo centrale del problema.
E cioè che se sulle centraline fosse installato solo software di pubblico dominio, liberamente consultabile, cose del genere non potrebbero piu' succedere.

Altra cosa, i limiti da non superare non dovrebbero essere cosi' artefatti e lontani dalla vera guida di una vettura su strada.

Cosa si potrebbe fare?
Direi che se è possibile che la centralina, o altro dispositivo, registri quotidianamente il consumo reale e le relative immissioni, poi il detentore del veicolo potrebbe pagare annualmente una tassa in funzione del reale inquinamento prodotto. Voi vedere che poi le macchine che inquinano veramente di meno diventano le piu' vendute e la gente si mette a guidare in modo veramente e ecologico? Secondo me imporre limiti eccessivi non ha senso. meglio mettere limiti ragionevoli e poi tassare.

La stessa cosa pero' va fatta a anche a livello di impianti di riscaldamento (privati ed industriali)
@motogio

Da quanto ne so, perché lo sto leggendo (in tedesco tradotto da google) sulla self study guide del CR VW, le postiniezioni si attivano solo quando servono. Non a motore freddo. Il fatto che se fai pochi km con un diesel con DPF intasi il filtro è noto, ma non c'entra nulla in questo caso.
Per la cronaca, non mi risulta che in europa VW venda macchine con la LNT. Cosa significa "limitato le fasi di miscela grassa?" E' un Diesel, non lavora MAI in miscela grassa... forse intendevi "tagliato le postiniezioni": quello si si... possibilissimo.
@Francesco

Con tutta la buona volontà del mondo, non credo questo sia il punto. E' irrealistico pensare che una casa automobilistica, che investe miliardi in un motore (assumendo non faccia una porcata simile), metta di pubblico dominio il suo software. Detto questo, se uno la compra e la disassembla, commetterà anche reato, ma occhio che non vede, cuore che non duole. Di fatto basta una soffiata alle autorità "salve, sono Mr Anonimo... avete provato a confrontare le emissioni sul banco e quelle su strada di quel motore... vedrete che sono INCREDIBILMENTE più alte... vi do' una dritta... la centralina è truccata... sta a voi decidere come agire". E' quello che è successo qui, senza l'anonimato. Qualcuno ha pubblicato uno studio sospetto e l'EPA ha preso la palla al balzo. Copyright o no!

Per l'altra questione. Una centralina di rilevazione attendibile non è che sia un congegno miniaturizzato. Quello dei test che hanno fatto pesa parecchio e occupa parecchio. Considera che deve essere in grado di identificare pochissime molecole su un volume enorme. E deve farlo con precisione. E come si è taroccata la centralina, puoi anche taroccare una sonda!
E' altresì irrealistico e demagogico dire "facciamo test su strada". Il test per sua natura è significativo solo se può essere ripetibile. Puoi pensare di migliorare la procedura, di farlo su una pista in condizioni controllate... ma nel traffico non avrebbe senso. Un paio di semafori rossi in più e già falsi i risultati. L'idea di base delle normative attuali è che se l'auto rispetta certi parametri nel test, non si discosterà di troppo da quelli reali. Per la questione del "tassiamo chi inquina", basterebbe spostare tutte le tasse dell'auto sul carburante. Più consumi, più inquini e più paghi. Magari definisci certe classi di inquinamento, tipo Euro 4 paghi una base di tasse maggiore che Euro 5... questo incentiverebbe a guidare con più accortezza a comprare auto più parsimoniose... ma d'altra parte le truffe possono sempre esistere.

@Antonio Arreghini

Cosa significa "limitato le fasi di miscela grassa?

Il filtro LNT, che in pratica è un filtro ad assorbimento, per rigenerarsi ha bisogno di un incremento della temperatura per far si che il platino (catalizzatore) riesca a trasformare gli ossidi di azoto in azoto quindi viene iniettato più carburante del necessario; in questo senso intendevo "miscela grassa", termine infelice ma non sapevo in che altro modo spiegarlo in due parole.

Il fatto che se fai pochi km con un diesel con DPF intasi il filtro è noto, ma non c'entra nulla in questo caso.

I motori TDi sono molto delicati da questo lato tant'è che la casa madre ha imposto l'uso di un olio motore specifico, addirittura inferiore come qualità allo standard attuale, perché avevano diversi problemi di affidabilità causati dall'olio motore.
Probabilmente il fatto di bypassare il filtro FLT era dovuto anche a un problema di affidabilità, oltre che di prestazioni e consumo.
Ora, non ricordo se era nel pdf che avevi linkato tu o se l'avevo letto da qualche altra parte, durante i test si erano accorti che i motori Vw facevano pochi cicli di rigenerazione ma un filtro LNT, a differenza di un filtro antiparticolato, necessita di una maggiore frequenza di cicli per funzionare correttamente.

È piuttosto facile accorgersi se il motore funziona in miscela grassa, basta osservare il computer di bordo relativo al consumo istantaneo: se durante la marcia togliendo il piede dal gas lo strumento non va a zero significa che il sistema sta iniettando più carburante del dovuto quindi è in fase di rigenerazione.
Non so se il trucco funziona anche per i filtri FLT perché l'ho provato solo sui motori dotati di FAP/DPF .
@Francesco

Secondo me ci stiamo allontanando, anzi non abbiamo nemmeno sfiorato, il vero nodo centrale del problema.

Il vero nodo centrale del problema è che le regole sono delle farse fatte dal legislatore per farsi bello agli occhi dell'opinione pubblica.
Alcuni anni fa avevano imposto ai motocicli a due tempi l'uso del catalizzatore: sulla carta tutto bello peccato solo che erano dei motori a carburatore e dopo poche centinaia di km il catalizzatore non funzionava più.
Tutti lo sapevano, legislatori compresi, ma a tutti stava bene così.

Ora sta accadendo lo stesso con le norme EURO 5 e 6; sulla carta tutti i motori non consumano più niente ma quando scendi in strada ti accorgi subito che non è così.
Solo come esempio la BMW dichiara un emissione di Co2 pari a 157g/km per la X5 diesel da 230 Kw (313 cv) sul mercato europeo mentre per il modello destinato al mercato USA, che sono solo un po' più seri, dichiarano 288 g/km per il motore da 190kw.

In molti stati europei l'emissione di Co2 è presa come base per il calcolo delle tasse di circolazione; se non è una truffa legalizzata questa...
Il self study guide del motore VW TDI 2.0 (ssp-420) non riporta la presenza di LNT. Il sistema di depurazione standard previsto dal TDI 2.0 funziona con un blocco attaccato appena oltre la turbina lungo il tubo di scarico, in cui è presente un catalizzatore ossidante a base di platino a cui segue nello stesso involucro il DPF.
Sembra invece riportare un corposo capitolo sull'EGR. Credo che LNT sia installato solo negli USA. In europa alcuni modelli mondano il SCR, ma credo essenzialmente quelli "bluemotion". Tutti gli altri usano solo l'EGR. Non so come funzioni questa LNT, ma mi risulta che il platino è un catalizzatore per l'ossidazione di CO e HC, non per la riduzione degli NOx.
Il problema di catalizzare le NOx deriva dal fatto che tale catalizzazione funziona col rodio solo in assenza di O2. Lo scarico del diesel è ricchissimo di O2. Quindi picche.

Se per miscela grassa si intende l'attivazione di postiniezioni per pulire i filtri, allora il metodo che suggerisci per verificare la presenza di rigenerazioni è interessante. Avendo questo motore, ci darò un'occhiata nei giorni a seguire. In genere io me ne accorgo perché il regime di minimo è più alto.
Per i problemi di olio, sì è come dici tu. Confermo tutto.

Domandone: ma se questo motore riesce a passare il test americano per NOx solo con mappatura speciale pur in presenza di LNT o SCR, per il mercato europeo (dove sti aggeggi non ci sono neppure), come caspita hanno fatto a passare i test??
Io voglio vedere i dati prima di lanciare ogni accusa. Ma non è che per caso che in america hanno tutti sti problemi perché sono costretti per legge e per evitare di degradarli cambiano mappatura su strada, consumando di più? Se così fosse il problema potrebbe essere molto più contenuto in europa (dove comunque i limiti di NOx sono meno stringenti).
@Adriano G. V. Esposito

Le volte che vedo autoambulanze raccogliere un ciclista o un pedone col cucchiaino a RGB (circa 150'000 abitanti) non le conto neanche.

A mio modesto parere i semafori agli incroci dovrebbero essere organizzati in modo tale che ad un certo punto tutti i veicoli in carreggiata debbano fermarsi e tutti i semafori per i pedoni dovrebbero essere verdi.

Se è abbastanza vero che nella constatazione dei fatti è piuttosto difficile per un automobilista sbugiardare un ciclista che abbia la prontezza di spirito per inventarsi le cose... la soddisfazione di aver messo nei guai qualcuno al proprio posto dicendo una bugia non ripara le ossa rotte.

In uno dei miei incidenti, mentre i poliziotti elevavano la contravvenzione al ciclista (40 eurozzi: nun se usa la pista ciclabile di sinistra) questo starnazzava "Ma io ero in bicicletta."
@Antonio Arreghini

Credo che LNT sia installato solo negli USA.

Non riesco a trovare i dati riguardanti quali modeli montano il filtro LNT in Europa ma la Vw aveva dichiarato tempo addietro che per i veicoli fino alla classe Golf gli bastava un LNT per rientrare nei parametri EURO 6 mentre solo dalla Passat in su avrebbero montato un filtro SCR (Selective Catalytic Reduction) con iniezione della soluzione AdBlue
I nuovi TDI della generazione EA288

Vero che i motori incriminati, secondo la Vw, sono della serie EA189 mentre questi sono della serie EA288 ma ora sta alla Vw provare che non barano anche in Europa.
@Antonio,
sarà irrealistico ma come si impongono limiti da rispettare si possono anche imporre software liberi il cui codice sorgente sia depositato presso le autorità e pubblicato in rete.
Ritengo che prorio ora che la gabola è scoppiata le case automobilistiche possano trarre grosso vantaggio commerciale convertendosi alla trasparenza.
Poi che la trasparenza sia obbligatoria per tutti, che sia facoltativa, che ci siano forti multe per ogni vettura con centralina "proprietaria" lo vediamo ma il concetto è quello.
E lo ritengo preferibile a quello della soffiata, che corre il rischio di cadere nella classica logica connessa alla favola di pierino ed il lupo.

Sul possibile taroccamento di centraline e sonde, considera che qui in CH per le vetture nuove non si fa piu' il controllo dei gas di scarico con la sonda nello scarico ma si "interroga la centralina" leggendone i dati. O è un gigantesco caso di ipocrisia collettiva (e tutti sanno che son dati falsi) oppure la cosa è in qualche modo possibile. Basta decidersi.

Sulle regole, @motogio sfondi una porta aperta. Già il Guicciardini parlando dell'Italia del 1500 diceva "terra di leggi draconiane, temperate dalla generale inosservanza".
Vedo che abbiamo fatto scuola in tutta europa e che solo gli americani, un po' per protezionismo un po' per l'atteggiamento puritano che li contraddistigue, osano denunciare il velo di ipocrisia.
@motogio
L'ABS è obbligatorio dal 2004, dal 2016 lo sarà anche sulle motociclette, e dal 1° novembre 2014 è scattato l'obbligo per l'ASR e il monitoraggio della pressione degli pneumatici per tutti i veicoli.

Eccheccavolo!!!

Tra poco metteranno l'ABS pure sulle bici :-)

Scherzi a parte, son convinto della bontà di questi ausili, l'importante è non farlo sapere in giro perché è il sistema migliore per renderli inutili :-)

Tanto per spiegarmi meglio, quando feci notare a una signora che con la pioggia non si deve frenare troppo bruscamente, lei mi rispose che lo poteva fare perché suo marito aveva montato sulla sua auto delle gomme nuove e di ottima qualità...
Che peccato dover rovinare un ottimo articolo con questo volo pindarico:

"Se il software fosse stato liberamente ispezionabile, anche se non modificabile (per evitare manipolazioni pericolose), Volkswagen probabilmente non ci avrebbe nemmeno provato. Se c'è una dimostrazione potente dei pregi dell'approccio open source, è questa."

L'open source non c'entra niente. Sarebbe bastato un'approccio diverso nella legge sul copyright in cui si desse il potere agli enti governativi di controllo di ispezionare senza modificare porzioni di codice relative ai parametri da controllare. Tutto qui, il software delle centraline può pure rimanere closed source.

Paolo, sinceramente, dover per forza piegare tutto a giustificazione delle proprie fisse personali, per quanto lodevoli ed encomiabili e aspiranti al bene universale, non è un bel modo di fare giornalismo, soprattutto da parte di chi chiosa invitando i colleghi a fare meglio.

Sinceramente, ogni volta un dispiacere, vedere rovinati dei così bei pezzi da queste prese di posizione superflue e ahimé fuori luogo.
Spero che la critica costruttiva arrivi a destinazione. O magari mi beccherò solo una riposta piccata.
@motogio
Onestamente fatico a trovare informazioni su questi EA189. Non so cosa siano. Se siano solo i 2 litri o tutti i 4 cilindri... boh. Nella sigla del mio motore questa dicitura non compare...
Forse l'LST è qualcosa che è comparso con gli euro 6. Sul mio euro 5 non c'è.

@ Francesco
Il software libero non è qualcosa che in ambito aziendale è possibile contemplare. La gente ci campa a fare software e a custodire i propri segreti (o a cercare di carpire quelli altrui). Mi sembra pretestuoso dire che il software libero avrebbe evitato la cosa. Tra le altre cose, accedere ai parametri della centralina non è così difficile... compra un qualunque sistema per agganciarti al cam bus e li vedi... per il gruppo VW, c'è il sistema VAGCOM, ne trovi su ebay a pochi euri...
Ok, ho trovato la documentazione del TDI 2.0 CR venduto negli USA... effettivamente il sistema di scarico include 3 unità non presente sull'euro 5 europeo: EGR a bassa pressione (in aggiunta a quello ad alta pressione), convertitore catalitico NO2 e convertitore catalitico H2S
Scusate se vado fuori tema, ma qualche decina di commenti fa qualcuno mi sembra abbia lasciato capire che anche le famose fonti energetiche alternative siano in sostanza delle bufale.
Qualcuno mi sa spiegare perché?
Certo, anche solo per produrre impianti eolici o fotovoltaici serve energia, magari ricavata da combustibili fossili, ma alla lunga con l'aumentare dell'energia prodotta in modo "pulito" il problema dovrebbe diminuire...
L'energia necessaria alla produzione di pale eoliche, per dire, verrebbe ad un certo punto prodotta dalle pale eoliche esistenti, ad esempio.
Qualcuno gentilmente mi potrebbe far capire dove cade il mio ragionamento, ammesso che io sia riuscito a spiegarmi?
Andrea,

L'open source non c'entra niente. Sarebbe bastato un'approccio diverso nella legge sul copyright in cui si desse il potere agli enti governativi di controllo di ispezionare senza modificare porzioni di codice relative ai parametri da controllare. Tutto qui, il software delle centraline può pure rimanere closed source.

Perché limitarlo agli enti governativi, specialmente dal momento che hanno dimostrato di non saper vigilare o di non avere le risorse o competenze per farlo?

Quello che tu chiami "volo pindarico" io lo chiamo "garanzia di trasparenza".

Te lo ricordi il caso Sony XCP? Quello dove la Sony si prese il diritto di iniettare un rootkit nei PC degli utenti per impedire loro di copiare i CD, rendendoli così instabili e vulnerabili? Questi sono gli abusi che nascono quando si crede di poterla fare franca perché nessuno ti vede.

Se sai che ti vedono tutti, e che tutti ma proprio tutti, compresi i ricercatori indipendenti e le associazioni di consumatori, possono farti le pulci se cerchi di barare, tendi a non barare.

Davvero ancora oggi questo semplice concetto non è chiaro?

Antonio,

Mi sembra pretestuoso dire che il software libero avrebbe evitato la cosa.

L'avrebbe senz'altro reso più difficile e rischioso. Certo, puoi fare code obfuscation, ma sapendo che tutti ti possono ispezionare (e non solo qualche ipotetico ente governativo, probabilmente privo delle competenze tecniche e altrettanto probabilmente lento e corruttibile), ti passa la voglia.

Il know-how industriale non si difende necessariamente col segreto. Esistono i brevetti proprio per questo.
Mah Paolo,
non sono molto convinto. Poi, forse mi sfugge un passaggio, la centralina è fatta di software e parametri. I parametri sono assolutamente "trasparenti", tanto che moltissima gente ci mette le mani: vai a dare un'occhiata ai forum di automobili di marchi specifici ed è un brulicare di gente che (illegalmente!) modifica detti parametri, verosimilmente aumentando coppia, potenza, usura, emissioni di inquinanti e, con buona pace loro, anche consumi.
Il fatto che la cosa sia saltata fuori e VW non abbia negato, anzi si è calata le braghe, è una dimostrazione che la cosa può essere fatta ed è impossibile da nascondere.
Poteva essere fatta prima? Boh, le autorità se ne fregano. C'è una procedura da rispettare nell'omologazione ed applicano ciecamente quella. Se la procedura implicava l'analisi del software, il costruttore avrebbe forse trovato un'altra falla nel sistema.
Che poi l'impressione generale sia che il legislatore se ne freghi se l'auto inquina un po' di più o di meno e che sia uno specchietto per le allodole per tenere l'opinione pubblica a tacere, è vero. Ma bisogna vedere se questa eventuale politica del legislatore sia giustificata o meno. E vederlo dati alla mano. Dati che non ho e quindi preferisco tacere.
@Marco
Se ti riferisci al mio intervento, in effetti siamo completamente fuori tema. Sono un po' restio ad entrarci, per cui cercherò di limitarmi il più possibile e sapendo già di scatenare un pandemonio, mi riprometto di non rispondere a critiche, domande, dubbi, obiezioni, insulti, ecc.
In buona sostanza le fonti alternative possono essere usate come un complemento ma non una sostituzione a quelle tradizionali, e chi le promuove (tipicamente per squisita natura ideologica) tende a non sottolinearne gli svantaggi (o non li conosce). Esiste una regola in ingegneria: se tiri la coperta da una parte, scopri un'altra parte. Non esiste una soluzione ingegneristica che sia immune da conseguenze e sia puramente migliorativa.
Mi limiterò al fotovoltaico (PV), che è quello che mi irrita di più (visto che devo pagare contributi a chi l'ha installato per farne un investimento). Il PV non è una bufala, è una barzelletta.... ad essere onesti per molti versi è una truffa ai danni dei consumatori. La convenienza del PV cessa con la fine dei sussidi governativi. Ed ora che si sono volatilizzati, il settore nel vecchio continente è veramente in crisi (fabbriche che chiudono, centri di ricerca che chiudono, produzione spostata in Cina, nuove installazioni in drastico calo). Il problema è che sono da più di 10 anni che l'efficienza è ferma attorno al 15% (efficienza a livello di conversione di energia, senza considerare le tare). Dopo un boost alla fine del secolo scorso che sembrava ben sperare, e che ha convinto governi ad incentivarlo si è toccato limiti intrinseci del silicio. Non sono un esperto in materia, lavoro in altri campi delle tecnologie dei semiconduttori, ma ho assistito a talk di "luminari" nel mondo del PV che dicevano che appunto il PV non funzionerà mai in questa forma. Occorre pensarne un'altra, ma si brancola. L'energia prodotta ripaga dopo 3-7 anni quella necessaria per produrre il pannello stesso, e siamo a durate medie effettive del pannello di 10-15 anni! E l'efficienza netta si abbassa quindi ulteriormente. Poi si consideri che la rete elettrica attuale non è pensata per assorbire energia, ma per distribuirla. Ci sono quartieri ricchi di pannelli in cui i medesimi entrano in protezione se c'è troppo sole perché la tensione arriva a 270 V e la rete non li assorbe.
Collegato a questo c'è il problema dell'intermittenza. Se io mangio due polli e il mio vicino fa la fame, mediamente mangiamo un pollo a testa. Distorsioni della statistica. Se mediamente consumo 100 kWh, per mandare avanti il sistema non basta produrre mediamente 100 kWh. Di fatto non c'entra nulla l'energia prodotta. Bisogna produrre e garantire la potenza istantanea, non l'energia media! Quindi se mia rete si basa su PV, solare termico, eolico ed altre fonti aleatorie, è un problema. Se quel giorno non c'è vento, non produco... come mando avanti i miei utenti? Comprando energia? E da dove se pure i vicini sono nello stesso stato? E il fatto che il giorno prima (o quello dopo) abbia sovraprodotto non aiuta, se non ho modo di immagazzinare efficientemente questa energia. Bel problema! Le batterie attuali fanno schifo. Bacini artificiali dove pompo acqua non sono efficienti. Non è facile immagazzinare energia elettrica. E finché non si trova un sistema, tutte le fonti intermittenti possono essere escluse a priori dal core del mio paniere energetico.

La vera ecologia sta nel fare case ad alto rendimento energetico, a sfruttare il sole per esempio per scaldarle o scaldare l'acqua. A cercare di limitare la loro dipendenza dalla rete distribuita... non a produrre energia da rivendere alla rete!

Passo e chiudo
Oggi leggo questo:
Caso Volkswagen, svolta Ue: dal 1° gennaio 2016 cambiano i test di omologazione

L'Unione europea prepara la rivoluzione dopo lo scandalo dell'ecotruffa sui modelli diesel della casa tedesca: le prove su consumi ed emissioni saranno svolte in condizioni più aderenti alla realtà e le macchine andranno su strada. Paradossalmente, la stretta finirà per favorire proprio le vetture alimentate a gasolio

http://www.repubblica.it/economia/2015/09/25/news/caso_vw_ora_le_ibride_sono_a_rischio-123637832/
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Per quanto riguarda i brevetti, anche loro hanno luci ed ombre e secondo alcuni rallentano ed ostacolano l'innovazione, creando posizioni di rendita.
Si veda per esempio questo libro di Michele Boldrin e David K. Levine (Against Intellectual Monopoly).
Cita il caso di Watt, quello del motore a vapore, che con il suo brevetto ha rallentato l'innovazione e la conseguente ricoluzione industriale per quasi 30 anni. Solo a brevetto scaduto fu possibile applicare tutte le migliorie trovate da altri. Il libro lo sto leggendo, è molto interessante, e coerentemente è a disposizione in modo gratuito:
http://www.micheleboldrin.com/research/aim.html
@Marco

Le fonti energetiche dette alternative sono più costose degli idrocarburi, e siamo abbastanza certi che non miglioreranno mai di molto.

Si presume che non saranno le fonti alternative a calare di prezzo fino a scendere al di sotto del prezzo degli idrocarburi, ma al contrario, quando gli idrocarburi si esauriranno saranno talmente costosi che le fonti alternative saranno preferibili.

La ricerca che promette che fra qualche anno l'energia eolica o l'energia solare saranno meno costose del petrolio spera in qualche miracolo tecnologico.
Il miracolo non è impossibile, ma non è neanche garantito.

In fondo possiamo bruciare solo gli idrocarburi che sono correntemente presenti sul pianeta.
Attenzione a quanto detto al minuto 7:06 di questa relazione:
"It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world.". Si dice anche che ci sono 100'000 vascelli sul mare.

http://www.ted.com/talks/rose_george_inside_the_secret_shipping_industry/transcript?language=en#t-477291

PS: una sfida agli amici debunkers: riusciamo a verificare / smentire l'affermazione sull'inquinamento delle 15 navi piu' grandi (immagino in senso di carico utile) rispetto a tutti i veicoli (su gomma) del mondo per unità di tempo?
@Andrea Arreghini @puffolottiaccident

Vi ringrazio davvero per aver voluto pazientemente illuminarmi su argomenti fuori tema, sui quali - purtroppo - avevo in testa idee decisamente troppo ottimistiche.
Ora ho pensato di rifugiarmi nell'attesa della fusione fredda e no, grazie, non ditemi nulla a riguardo :-)
Concessionarie Volkswagen vuote, clienti spaventati

Se mi fanno uno sconto domani vado a comprare un'auto!
@Francesco,

>>L'Unione europea prepara la rivoluzione dopo lo scandalo dell'ecotruffa sui modelli diesel della casa tedesca: le prove su consumi ed emissioni saranno svolte in condizioni più aderenti alla realtà e le macchine andranno su strada. Paradossalmente, la stretta finirà per favorire proprio le vetture alimentate a gasolio

Dove sta il paradosso? I giornali sono alquanto superficiali in tutto. Non hanno ancora capito che qui non stiamo parlando di CO2, ma di NO2... d'accordo, carbonio e azoto sono vicini nella tavola periodica, ma c'è una certa differenza. Spiace dirlo, ma il diesel è più efficiente. Comunque, l'ibrido non è detto che sfiguri. Il benzina probabilmente sfigurarà... come il GPL. Forse il metano si salverà. Ma poi, non capisco: si vuole un test realistico e ci si lamenta se questo favorirà i diesel? Allora è un pregiudizio! Come lo è negli USA, dove c'è l'idea che il diesel inquini... poco importa se i loro veicoli a benzina fanno 2 km con un litro. Ma se emettono troppa NOx, oddio!

In ogni caso, un test fatto in condizioni non controllate non può dare risultati ripetibili. E come tale non è un test valido. I test già ci sono. Bisogna estendere il controllo e assicurarsi che nessuno bari. Al limite renderli più rappresentativi. Ma ora tutti devono farsi belli parlando di test su strada!

Una nota a margine: ste battaglie contro gli inquinanti seguono la moda del momento. Prima scandalo perché i motori producono CO. Caspita, è velenosa, gente muore nel garage di casa... ma presto si rendono conto che nelle benzina usano piombo come antidetonante, e il CO non se lo fila più nessuno. Togliamo il piombo e lo sostituiamo con il benzene (ficata! Applauso! Grande idea!): ora parte la crociata contro gli idrocarburi incombusti: nervini, cancerogeni, tossici e puzzolenti. Alla fine il problema si risolve con l'arrivo del diesel. Non puzza più come prima... come mai? Perché con il common rail è vaporizzato meglio. Ma fermi, allora emette PM10! E giù contro le polveri sottili... mettiamo il DPF allora... no non va bene perché non si considerano le rigenerazioni e di fatto allora produciamo più PM2.5 (balla)...
Ora tirano fuori le NOx... che fino a poco fa non se le cagava nessuno. Fino la scorsa settimana erano un po' i Jar Jar Binks degli inquinanti... ora scandalo NOx... che confondono pure con CO2...
Quando 'sta faccenda prenderà forma, potrebbero esserci un paio di operai da ricollocare.
"ho pensato di rifugiarmi nell'attesa della fusione fredda e no, grazie, non ditemi nulla a riguardo"

...Proprio nulla?....

Vabbe', ma solo perché l'ironia si coglieva bene ....
:D
@quelli che dicono che non devi inquinare
vorrebbe dire ritornar edi botto nell'800 - anzi nel 700. Quindi non solo niente macchina, niente moto, niente CORRENTE (visto che attualmente la produzione con le risorse rinnovabili e' molto scarsa). Di conseguenza niente treno, niente aereo. NIENTE FERTILIZZANTI - agricoltura solo tramite trazione animali (niente trattori)...
sul serio pensate che sia realmente possibile vivere in un mondo cosi?
Senza contare che siamo molti di piu' di quanti il pianeta possa realmente sostenere e quindi senza il petrolio tutti questi miliardi e passa di persone dovrebbero morire... Ve la sentite di affrontare una delle piu' gigantesche carestie mondiali? Oppure la prendiamo un attimino piu' con calma e partiamo da un'attenta pianificazione demografica e un'attenta gestione delle risorse?
"che siamo molti di piu' di quanti il pianeta possa realmente sostenere" questo è tutto da dimostrare.
"questo è tutto da dimostrare. "?? Oddio... non direi...
@Il Lupo della Luna

Siamo quelli che il mondo può sostenere, e anche di meno: chi è di troppo nel proprio sistema crepa di fame, di sete o di freddo. (La morte per malattia o omicidio non dimostra che le risorse fossero insufficienti.)

Se un bel mattino, che so, una quantità d'acqua potabile sparisse e ne restasse a sufficienza per diciamo 1 miliardo di persone... ci sarebbero 6 miliardi di persone in più di quello che il mondo può sostenere... per un paio di settimane circa.

Comunque gli ecologisti, come molti something-isti, sono una categoria di persone penosamente inadatte a vivere nel mondo che auspicano.
@Antonio arreghini
In ogni caso, un test fatto in condizioni non controllate non può dare risultati ripetibili. E come tale non è un test valido. I test già ci sono. Bisogna estendere il controllo e assicurarsi che nessuno bari. Al limite renderli più rappresentativi. Ma ora tutti devono farsi belli parlando di test su strada!

Penso che si possano sempre inserire dei correttivi che tengano conto della pressione e umidità dell'aria, nonché della velocità del vento.
Per quanto riguarda la strada basta fare il percorso un certo numero di volte in un senso e poi in quello opposto.
Sicuramente test del genere saranno più complessi e costosi

Non son competente nel campo dei motori. Quanto scritto deriva da deduzioni che non so se sono applicabili in campo motoristico.
@Giuseppe,
In realtà non funziona così e non deve farlo. Altrimenti i "correttivi" diventeranno i nuovi capri espiatori. I test hanno senso se sono ripetibili. Se non lo sono, come fai? Stiamo parlando di rispettare limiti molto specifici e stringenti. 0.08 g/km. Ora se sei a 0.07 o 0.09 fa molta differenza (passare o meno il test). Quindi un semaforo rosso, un pedone che attraversa in più o il diverso piede con cui il collaudatore pesta l'acceleratore faranno troppa differenza. O metti limiti realistici, ossia 10-50 volte più alti, oppure è irrealistico e disonesto fare quanto si chiede. E' pura demagogia.
Cambia il test di laboratorio, fallo più aderente a casi reali. Ma un test deve essere un test!
"Stiamo parlando di rispettare limiti molto specifici e stringenti"
Ecco, piu' il limite è specifico e stringente e piu' il test è da laboratorio, lontano dalla realtà.
Nel senso che non è riproducibile in termini di guida reale.
Ma ci vuole tanto a capirlo?
Francesco, ma non è che sia così importante che quel limite sia rappresentativo di una condizione specifica. E' un limite come un altro. Il fatto che sia stringente e in continuo abbassamento dà una precisa direzione ai costruttore d'auto: dovete inquinare di meno. E di fatto ora non si passa il test euro 6 senza SCR, DPF, EGR, OC, ecc ecc. Questo garantisce che in uso reale il limite non venga superato? No, ma non è quello lo spirito. Garantisce che una macchina che rispetta quei limiti consuma poco e di meno di una macchina rispetto alla classe di inquinamento precedente. Alla prova dei fatti, le 3 vetture del famoso test in questione rispettavano entro un fattore 2 tutti i limiti. Il fattore 2 deriva dal fatto che le condizioni reali e quelle di test sono differenti. Talvolta in favore di quelle reali, il più delle volte per quelle di test. E infatti nel report finale viene detto questo. Il problema è che c'era un parametro che si discostava più di un fattore 10. E questo non è normale. E' indice che c'è qualcosa che non va. Alla fine oserei dire che il test si è rivelato alquanto veritiero, confrontati i risultati con la prova su strada. Ed in effetti ha permesso lo smascheramento della truffa.
Continuo a sostenere che bisogna essere più completi nel test... ma non si può sostituire il test di laboratorio con uno aleatorio. Hai visto che variabilità di dati ci sono sui test in strada in quell'esperimento? E quale valore scrivono sul certificato di conformità?

Io scriverei il valore minimo, massimo, medio e la sua deviazione standard durante il test.
Mi pare implicito che se stai testando una Ferrari in condizioni reali su strada avrai una variabilità elevata ma è giusto che si sappia.
Io darei anche la possibilità di valori medi che superano le soglie, ma con una penalizzazione in fatto di tasse di circolazione, per esempio.
E si potrebbe arrivare col tempo ad imporre limiti alla deviazione standard.
@Lupo
due documenti
1) una proiezione di livescience della popolazione teorica massima (10miliardi di persone)
2) esa stime sulla crescita mondiale
Prova un po' a pensare, se produciamo cosi' tanto e' solo grazie al petrolio e suoi derivati, se puoi avere una resa altissima per singolo seme, se puoi coltivare enormi appezzamenti di terreno in pochissimo tempo - senza il petrolio non sarebbe pensabile. Ora pensa a levare il petrolio di botto. Quindi dall'oggi al domani niente fertilizzanti, niente aiuti meccanici alla coltivazione. NIENTE. C'e' un motivo per cui nel 700 la gente moriva di fame nonostante il un'altissima percentuale di persone lavorasse per mantenere l'altra percentuale (bassa) - mentre oggi e' esattamente l'inverso - guarda caso grazie al petrolio e i suoi derivati... Se vuoi le cifre te le posso anche cercare, ma ci si arriva abbastanza bene anche per deduzione...
@Antonio
il fatto e' quanto puo' influire un semaforo rosso in piu' a livello globale?
@Francesco

Ecco, piu' il limite è specifico e stringente e piu' il test è da laboratorio, lontano dalla realtà.

Dipende sempre dal criterio con cui è svolto il test; così per curiostità ho confrontato il consumo dichiarato sul mercato statunitense di una Q5 diesel da 220 cv con quello rilevato dai proprietari europei e i dati più o meno corrispondono, anzi in alcuni casi i dati reali sono inferiori al dichiarato.

Q5 3.0 TDI consumo dichiarato nel misto: 27 mpg corrispondenti a ca 11.4 km/litro (8.77 l/100km)
Consumo rilevato: min 7.33 l/100km , max 11.76 media 9.29 l/100km

http://www.spritmonitor.de

Il problema sono i test europei attuali, non i test in se.
Guido,

può influire molto. Avevo letto tempo fa che un mezzo pesante (parliamo di un autoarticolato di 7-10 tonnellate) può arrivare a consumare fino a un litro di gasolio tra il passare diritto oppure fermarsi al semaforo. Il problema non è viaggiare a velocità costante, quando di fatto le uniche forze da vincere sono l'attrito aerodinamico, la resistenza di rotolamento dei pneumatici e gli attriti del motore/trasmissione. Il primo è piccolo fino a 80 km/h, ma cresce con il quadrato della velocità; è rilevante a velocità autostradali. La seconda è di fatto proporzionale alla velocità e dipende da che gomme monti. Gli attriti di motore/trasmissione sono complessi e dipendono dal regime di rotazione del motore (e dal motore stesso, più volume/cilindri più attrito), alla velocità della vettura (per gli attriti sul differenziale e albero di trasmissione) e dalla tipologia di trasmissione (anteriore, posteriore, integrale ecc...). Alla fine tutte queste cose sono piccole e permettono alla macchina di consumare poco. Il problema sono le accelerazioni. Ogni volta che qualche idiota di sindaco mette qualche spartitraffico, qualche ostacolo, qualunque cosa per cui uno deve fermarsi e ripartire, sta giocando creando inutile. Un'automobile che da 50 orari deve fermarsi alla ca**o di cane ad un passaggio pedonale, dare la precedenza ad un ciclista o sorbirsi un rosso anche se non c'è nessuno nell'altra strada e hanno voluto risparmiare su un sensore, allora sta inutilmente inquinando. Per inquinare poco occorre andare il più possibile a velocità costante. Lenti (30-50 km/h) e costanti. Allora vedi che consumi anche meno dei test!
Esempio pratico. Io la mattina per andare al lavoro alle 7 (con poco traffico) consumo circa 6.9 l/100km se trovo tutti verdi, 7.6 l/100km se trovo tutti rossi (pur usando lo start&stop). Se sono tardi e parto alle 8 di mattina, sulla stessa strada posso arrivare anche a 9 l/100km! Il consumo (e quindi l'inquinamento) dipende moltissimo dalle condizioni di viabilità.

Altra cosa, quella delle auto di grossa cilindrata. Per quanto scritto sopra, avranno probabilmente attriti di rotolamento maggiori (pnumatici più larghi) e simili attriti interni (motori più grandi, ma presumibilmente usati a regimi di rotazione inferiore). Ma questo cambia poco. A bassa velocità consumeranno un'inezia di più. La loro massa sarà lievemente maggiore per cui in accelerazione consumeranno di più, ma se limiti le accelerazione non non lasci tutte le volte il battistrada sull'asfalto, non è che cambi molto. Dire che un'auto di grossa cilindrata consumi molto di più perché può andare a 300 orari, è un ragionamento idiota, perché non si va a 300 orari di solito!
Quindi che una Cayenne consumi (ed inquini) meno di una tempra del '92, ci può benissimo stare! In condizioni di guida normali e diciamo "parsimoniose".
Qualcuno mi risponde: di quanto barava il software Volkswagen? Mi sembra un punto centrale, perche' questo punto viene nascosto e come secondo "passo" difensivo (diciamo alla Craxi) si moltiplicano i "report scientifici" che dimostrano che tutte le case avevano emissioni di 30-50% fuori dalle norme in condizioni normali. Ma di quanto barava Volkswagen?
Grazie!
Tanto per aggiungere un sorriso ....

Repubblica di oggi, a pagina 21, ci parla del nuovo costruttore Average, i cui risultati di un test sulle emissioni stanno esattamente nella media.
Non trovate sospetto che questo nuovo costruttore, che fino ad ora nessuno conosceva, sia esattamente nella media? :-)
Come ci saranno riusciti?
Il tutto perché in questo rapporto http://download.repubblica.it/pdf/2015/motori/TE_Mind_the_Gap_2015_FINAL.pdf ci sono due grafici (pag 8 e 13) che parlano chiaro.

Non vedo l'ora di comprare la Average Median. Ovviamente grigia.
@Francesco
Scherzi, vero? :-)
Ciò che mi fa sorridere (non il tuo articolo esaustivo) è il totale oscuramento su di un dato. Venezia è una città priva di traffico automobilistico ma con traghetti navi motonave i cui motori, per spingere, necessitano di combustione importanti. Che euro rispettano navi, tir, motoscafi,panfili, treni con locomotore diesel. E poi, cosa significa richiamare un veicolo e sostituire il software. Quel veicolo a software sostituito sarà un declassato ad una normativa euro x volte inferiore se non addirittura euro 0. La verità è che Gaber Giorgio aveva ragione nel suo testo che recitava: che diventa un mistero di dimensioni colossali quando passa dal video a i bordelli difensivi che chiamano giornali
Francesco, ne ordino anch'io una... ma beige ;)

@Daniele
Sui test non abbiamo prove che anche le altre barassero. Quindi fino a prova contraria è 0%. Su VW abbiamo le prove ma non si sa di quanto, visto che non abbiamo ancora un test fatto con le VW senza barare. Si può supporre che la truffa VW sia limitata alle emissioni di NOx, visto che su strada gli altri dati erano allineati con il valore limite del test e con la BMW X5 testata. Di quanto barasse non è chiaro, ma potrebbe essere qualcosa come un fattore 10 (ossia 1000%)
Mi proccuperei molto, se dopo serie indagini, non si scoprisse che "lo facevano tutte" allegramente .... le Case Automobilistiche sia di qua che aldilà dell'Atlantico.
Si auto-abbassano i limiti di inquinamento e poi aggirano i controlli che esse stesse hanno predisposti e il tutto alla faccia dei loro clienti-utilizzatori.
Invece che fare questi ameni controlli delle automobili in modo periodico, basterebbe fare, su lotti produttivi ,prove al banco misurando consumi, potenza, coppia, e emissioni ai vari numeri di giri. Invece di tanti bollini compiacenti ..... pochi bolli ben fatti
Che le auto diesel inquinassero lo si sapeva anche negli anni 70, quando le auto, alneno in Italia, andavano tutte o quasi a benzina, adesso che l'hanno scoperto anche aldilà dell'Atlantico siamo a cavallo.
Mi chiedo adesso quando il "Guardian" riuscirà anche a stimare quanto inquinano "i mezzi pesanti" che attraversano notte e giorno l'Italia e l'Europa (e non so gli Stati Uniti) e poi, se del caso, mi trasferirò anch'io nel Regno Unito.
Dio salvi la Regina.

Qui controlli a campione al banco non se ne fanno, bollini ? nenche per sogno. Questi sono intoccabili ....
Non ho letto tutti i commenti e mi scuso se l'ha già detto qualcun altro.
A me pare che il fatto che tutto quanto sia stato scoperto per caso, e non dagli organi preposti a farlo, dimostra che nessuno ha mai voluto davvero scoprire questo problema. Del resto, dubito che la Volkswagen avrebbe corso il rischio di questo disastro se non fosse stata ben sicura di quello che faceva.
A quel punto che il software fosse open source o meno cambia poco. Se il controllore è corrotto non c'è controllo che tenga.
S*
dubito che la Volkswagen avrebbe corso il rischio di questo disastro se non fosse stata ben sicura di quello che faceva.

La sicurezza ce l'avevano senz'altro: la stessa di quelli che, nell'informatica, dormono sonni tranquilli perché hanno l'antivirus o perché usano sistemi mai violati, o, ancora, perché applicano la cosiddetta "Security through obscurity".

Secondo me la dirigenza è stata di una miopia, stupidità e boria da fuoriclasse. Nemmeno io che non so nulla di management mi sarei sognato di fare una scelta così scellerata.
Può anche darsi che avessero "sotto controllo" i controllori ma non potevano sperare di controllare chiunque.

I motori sono costosi da progettare, forse la componente più costosa dell'auto, quindi, restano in produzione per anni con, al più, qualche modifica.
Come potevano pensare quelli di VW di farla franca sapendo che stavano mettendo in circolazione milioni di questi motori?

I dirigenti VW avevano innescato una bomba a orologeria di cui non sapevano il momento dell'esplosione.

Sarebbe stato più saggio mettere in commercio i motori "taroccati" e, nel frattempo, continuare a studiare una soluzione per metterli in regola quanto prima.

Il mio predecessore sul posto di lavoro ha applicato la stessa "filosofia" subendo, inevitabilmente, una sorte simile: è stato beccato.
Siccome era lui a fare i bonifici, "arrotondava" per difetto i pagamenti ai fornitori, togliendo quando uno, quando cinque e quando dieci Euro (le operazioni all'epoca erano tantissime e un giochetto del genere fruttava molti soldi) . Poi bonificava (eh sì, era un genio) l'avanzo di denaro su un suo conto corrente cercando di nascondere l'operazione in mezzo ad altri pagamenti. Ovviamente taroccava tutto il necessario, dall'estratto conto alla causale per i bonifici in suo favore.

Quanto pensi che sia durato questo trucco? ;-)
I nodi prima o poi vengono al pettine. Ma se l'accrocchio è bello nascosto, non è facile beccarlo. Chi fa il test esegue una procedura... il cliente vede i consumi finali, che è risaputo di discostano di un un 20-30% dai valori dichiarati ma non vede altro. Possibilissimo che sia passato inosservato. Tanto che è stato scoperto da gente che cercava tutt'altro.
Concordo sostanzialmente con quanto dice Giuseppe.
Le cose sono probabilmente andate in questi termini: per ragioni commerciali, il gruppo VW non aveva la possibilità di usare il common rail sui motori più piccolo di 3 litri per un'espressa limitazione imposta da fiat quando ha ceduto il brevetto a Bosch. VW ha quindi sviluppato ed usato per anni la tecnologia dell'iniettore pompa (Pump Duse). Superati i problemi di brevetto (mi pare di ricordare 2005?), VW ha comunque continuato con il PD, ma purtroppo questo aggeggio non è così flessibile (per dirne una le preiniezioni sono meccaniche) e per questo non si riusciva a farlo essere compatibile con euro 5. Tra l'altro digeriva piuttosto male anche il DPF. Quindi VW ha dovuto ricadere nel CR, dove erano molto indietro nello sviluppo, e da zero dovevano fare direttamente un euro 5. Hanno usato la base del vecchio PD, ma questo probabilmente non è bastato; nel 2009 dovevano per forza passare ad euro 5 e con l'acqua alla gola hanno puntato su questa idea brillante di barare. Ora non è chiaro se l'avessero già fatto in America da prima, ma è assurdo che non l'abbiano usata come una soluzione tampone. Esci con questo motore truccato, intanto guadagni 1 anno per trovare una soluzione, cercando di limitare i danni e poi a soluzione ultimata annunci un programma di richiamo per i veicolo truccati inventandoti un "ci siamo accorti di un problema tecnico, bla bla bla..". Avrebbero salvato la faccia e avrebbero dato l'idea di non intenzionalità. I veicoli coinvolti sarebbero stati 2 milioni, non 11. Se la cosa ti andava bene salvavi capra e cavoli. Ma questi sono andati avanti per 5 anni a vendere un motore truccato... e il problema l'hanno solo risolto con la versione successiva... andiamo bene! Voglio proprio vedere ora come faranno a risolvere il problema sulle auto circolanti, senza alterare consumi, prestazioni e affidabilità. Se non ci erano riusciti al tempo, è probabile che la soluzione non ci sia.

>se l'accrocchio è bello nascosto, non è facile beccarlo.

Specie se uno degli arbitri porta al polso un orologio nuovo dono della squadra che non si cambia perché vincente. come Moggi insegnava.
Che a pensare male si fa peccato, certo. Però ci si prende spesso, quindi io quoto S*
@Antonio
il cliente vede i consumi finali, che è risaputo di discostano di un un 20-30% dai valori dichiarati
io lo faccio, probabilmente anche tu lo fai, ma quanti altri controllano quanto ha consumato la macchina? Senza considerare che il consumo varia di volta in volta, da lo stile di guida alle condizioni della strada... Certo se la casa dichiara x km/lt e te pur guidando normale ti risulta y (<<x) allora puoi subodorare qualcosa, ma imho sono pochissimi quelli che controllano