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84 commenti

Antibufala: auto elettrica multata a Singapore perché inquina più di un’auto a benzina

L’articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale. Ultimo aggiornamento: 2016/03/11 11:05.

Varie fonti d’informazione, come per esempio l’agenzia ANSA, hanno segnalato la bizzarra notizia di una multa di 15.000 dollari ricevuta da Joe Nguyen, un proprietario di un’auto elettrica a Singapore per inquinamento eccessivo. Addirittura, titola l’ANSA, l’auto elettrica in questione (una Tesla Model S) inquina più di un’auto a benzina di pari dimensioni.

La notizia parrebbe una bufala, ma va chiarita: sotto accusa, infatti, non sono le emissioni inquinanti dell’auto elettrica in sé (che sono sostanzalmente nulle), ma quelle della filiera di produzione dell’energia elettrica usata per caricare le sue batterie.

I calcoli della Land Transport Authority di Singapore hanno tenuto conto di questa filiera e hanno portato a un valore di emissioni di CO2 di ben 222 grammi per chilometro, di gran lunga superiore a quello di un’auto a benzina recente, e quindi non solo è saltato lo sconto sulla carissima tassa locale d’importazione delle auto, ottenuto inizialmente dal proprietario perché l’auto è elettrica, ma è anche scattata la sanzione.

Chi si ferma al titolo della notizia ne conclude che le auto elettriche non sono affatto ecologiche come si dice, ma attenzione: nei calcoli della LTA il consumo di energia elettrica dell’auto è stato valutato a 444 Wh/km, mentre il costruttore dichiara che l’auto consuma meno della metà (181 Wh/km) secondo le stesse norme UNECE adottate a Singapore. Con questo valore dichiarato l’emissione di CO2 della filiera di generazione dell’energia ammonta a 90 g/km, ben al di sotto di quella di una berlina a benzina e tale da meritarsi un incentivo e non una multa, come ha confermato anche la stessa LTA.

Il motivo di questa valutazione raddoppiata, che falsa tutti i conti, è ignoto: il costruttore Tesla sta verificando eventuali errori di metodo, e c’è chi nota che basta un errore di conversione fra miglia e chilometri per avere risultati completamente sballati.

Elon Musk, boss di Tesla, ne ha parlato direttamente con il primo ministro di Singapore, Lee Hsieng Loong, che ha promesso di approfondire la questione, e nel frattempo l’azienda ha colto l’occasione per far notare che in ogni caso le emissioni indirette di CO2 di qualunque proprietario di auto elettrica calano ogni anno man mano che la rete elettrica diventa più pulita (all’aumentare della percentuale di energia di origine solare ed eolica, per esempio) mentre le emissioni delle auto a benzina rimangono invariate.
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Commenti
Commenti (84)
Nel "costo ambientale" della benzina, allora, bisogna anche metterci quanta CO2 si produce per l'estrazione del petrolio, per la sua raffinazione, e per i camion che vanno in giro per il mondo a rifornire le stazioni di servizio.
Purtroppo in città/paesi come Singapore (e Hong Kong) la maggior parte dell'energia elettrica utilizzata viene prodotta tramite centrali a carbone o ad olio di palma.
Sarebbe però interessante fare il calcolo "giusto" anche per le elettriche in Italia e negli altri paesi europei.
Il problema e' COSA misurare.
Premettendo che la tesla e' al momento la mia auto preferita e insieme alla GT-R, la JAG XJ 350 (Al) e altri pratici, comodi missili li trovo affascinanti. Sono un futurista?

La tesla consuma 181Wh?
Pero' attenzione
il carica batteria buttera' il 20% (217)
le batterie un'altro 20 - 30% (282) fra carica scarica
la distribuzione della rete in alcune localita arriva dalla centrale al box al 40% (395) anche se generalmente e' il 20%
e le centrali hanno un rendimento del 60% (553).

Come si vede e' assolutamente comprensibile anche se ho usato un po' di spanna.

Non siamo ancora in grado di misurare le auto a benzina, con qelle a gasolio faccaiamo finta di non vedere cambiando le regole, le ibride... lasciamo perdere. Non esiste un modo STD per misurare le ibride.
Le elettriche non vogliamo capire che se non abbiamo il doppio del nucleare odierno alla sera col piffero che le possiamo ricaricare.
E siccome e' verdosky l'auto elettrica non parliamo che puo' inquinare.

Vogliamo spanciarci?

guardiamo una rivista di automobili del 2015 possiamo iniziare a ridere.
Prendiamo il più folle del catalogo la famosa furgonazza VW da figlio dei fiori abbassato e messo giu' tamaro con tatuaggio e piercing sullo scroto dagli ingegneri della Porsche.
Immagino che Ferdinando stia facendo la lavatrice nella tomba: programma centrifuga 1200giri.

Il cayenne, come tutti i furgoni finestrati, ha l'aerodinamica di un mattone e per tener la strada su di un simile mezzo dove 50 cavalli sarebbero esagerati si necessita di gomme gemellate da tir. Se anche fossero giù dalla macchina provando a spingerle con la manina avreste problemi:295 R21.
Quelle del corvette sembrano piccole. Solo il servosterzo deve avere la potenza di una panda

Se prendiamo la versione da 416 cavalli iBBrida ci raccontano strabiliante 30 km con 1solo litro e gli equivalenti, visto che è la stessa cosa mostrata diversamente, 79 g di CO2.
Stiamo sempre parlando di un affare che ha una massa a vuoto di 2400 chili e un design fatto da Bertolazzi Gino (muratore da 3 generazioni).

Come sia possibile ciò senza usare la fantascienza da' un po' da pensare.

In pratica il furgone da muratore Porsche consuma meno di una lotus elise che ha meno impatto aerodinamico di alcuni scooter e pesa 860Kg. Il fatto che sia un veicolo ecologico lo dice il fatto che con solo 136CV fa gli 0-100 in 6 secondi. Mentre ad un furgo pari peso che non abbia “trovate” servono 400CV e una cubatura doppia per rimanere in vista.

iBBrido e' uguale a miracolo se riesce a far consumare LA META' di un kart carenato ad un transit per edili arricchiti.

100Km a 50Kmh sono 2 ore.
Solo i fari, la plancia, lo sterzo elettrico, i freni elettrici e l'autoradio sono fra una cosa e l'altra 600Wh sull'asse, che in litri con l'efficienza del motore sono circa 1.2KWh drenati dal prodotto.

La meta' di quel consumo dichiarato, 1l di benza son 6KWh, sono le luci.
In pratica dichiarano di muovere il furgone finestrato a velocita' normali con il braun minipimer. scusate, ino e mezzo.

Se poi accendiamo il condi parlaimo di un consumo superiore al consumo totale dell'intero furgone.


spero di aver solleticato misure.
Scusa Paolo, a questo punto non ho capito se è una bufala o no?
sto tizio è stato multato per davvero o è una balla?

devo dire che la cosa in sè mi pare strana, ed i casi sono due:
o la tesla inquina meno di un'auto tradizionale a benzina, e quindi ha diritto agli incentivi;
o la filiera di produzione elettrica inquina di più delle auto a benzina, ed allora non mi spiego perchè continuiamo a tenerci le centrali a carbone: mettiamo una fila di panda sul tapis roulant e attacchiamole alla corrente...
Il motore elettrico in se è molto efficiente, oltre il 90% di energia trasformato in movimento.
Innalzando la tensione, è anche molto efficiente trasportare l'energia elettrica.
Il punto debole è lo stoccaggio: capacità, riciclo e smaltimento delle batterie sono i punti dove intensificare i controlli, prima di ritrovarci, sottoterra o in mare, tonnellate di batterie corrose e spaccate.

Sarà disinformazione, ma magari fa svegliare quelli che pensano che perchè una macchina non ha un tubo di scappamento allora non inquina del tutto. Basta comunque avere a mente più o meno quant'è il rendimento di un motore termico, di uno elettrico e della rete elettrica per non fare uno sbaglio del genere!
Incredibile comunque anche che gli USA si ostinino ancora a tenere unità di misura medievali...
Blu-flame,

Potresti spiegarmi come una coppia di lampadine da 35W e qualche led da pochi altri W, possano arrivare a 6kW/h? Che calcolo hai fatto?
Inoltre, il discorso consumi è strettamente legato al rapporto potenza/cilindrata ed in base alle prestazioni che si vogliono ottenere, in seconda battuta al rapporto peso/potenza.

Altrimenti dovresti spiegarmi perché i motori europei di cubatura più piccola, riescano a produrre più potenza per litro dei grossi V8 americani, consumando più o meno la stessa quantità di carburante quando spinti al limite.

Sono ben felice che si faccia ricerca ed innovazione studiando auto elettriche, ma siamo sicuri che possa essere questa la soluzione a medio-lungo periodo ?

Voglio dire: supponiamo (ingenuamente) che da qui a 10 anni il parco auto dei paesi industrializzati si scopra essere composto al 75% di auto elettriche.

Come sarebbe gestibile realisticamente la situazione ?
Prendiamo ad esempio Roma, dove si stima circolino almeno 2,8 milioni di auto; se il 75% fossero elettriche sarebbero quindi 2,1 milioni di mezzi:
- La ricarica richiede tempo: ammesso che una minoranza ricaricherebbe di notte nel proprio box/garage, come si risolverebbe il problema di trovare spazi di ricarica per tutti gli altri ? Disseminando il territorio di colonnine ad ogni lampione ?

A livello nazionale in Italia:
- La riduzione drastica del 75% del consumo di combustibili fossili, produrrebbe un enorme buco economico nelle casse dell'erario: dove sarebbero ribaltate le accise sui carburanti ? Sull'energia elettrica, compresa quella per usi civili domestici ? In caso contrario, come differenziarla ?

Inoltre 2, il Cayenne ha un CX di 0,36, circa quello di una comune berlina.
Se si considera, e si deve considerare, il consumo del lunotto termico, del riscaldamento, dei fari, del tergicristallo ecc. ecc. insomma un uso in una giornata piovosa, fredda, o condizionatore in estate, allora la percorrenza si dimezza ,sarebbe come se l'efficienza del motore si dimezza
Se si considera, e si deve considerare, il consumo del lunotto termico, del riscaldamento, dei fari, del tergicristallo ecc. ecc. insomma un uso in una giornata piovosa, fredda, o condizionatore in estate, allora la percorrenza si dimezza ,sarebbe come se l'efficienza del motore si dimezza
"In caso contrario, come differenziarla?"

Il Tesoro non ha disgraziatamente bisogno di alcun suggerimento sul come spremere soldli dalle tasche dei cittadini, ma diverse possibili soluzioni vengono subito alla mente:

- Le vetture elettriche possono essere caricate solo con uno speciale attacco, disponibile unicamente alle colonnine autorizzate dove il KW costa "n" a libito delle superiori autorità;

- L'acquisto di una vettura elettrica comporta il pagamento di una sovratassa, che copra i mancati introiti del Tesoro per il "non consumo" di benzina nell'arco di un periodo di vita medio;

- All'atto dell'acquisto di una vettura elettrica, la normale bolletta per i consumi elettrici domestici viene divisa in due: la parte corrispondente ai consumi medi dell'utente nel periodo precedente all'acquisto continua ad essere calcolata in basi ai costi correnti dei KW domestici, mentre il KW addizionali costano il doppio, il triplo, il quadruplo...

Cose del genere (e altre) non solo "potrebbero" essere messe in vigore, ma lo saranno senza il minimo dubbio, se le vetture elettriche dovessero davvero diffondersi in modo significativo. Per questo ho già detto, e insisto sul punto, che fare proiezioni future sui costi per l'utente di una vettura elettrica è del tutto privo di senso.
Volevo solo informare che la stessa tassa NON è stata applicata ad altre auto 100% elettriche come per esempio la BMWi3, anzi le auto elettriche BMW dispongono di un'agevolazione. Probabilmente si tratta quindi di un'azione anti-tesla perpetrata dal governo di Singapore, dovuta probabilmente ad accordi commerciali.
Altra riflessione: da dove arriva tutta l'elettricità che servirà a ricaricare tutte le auto elettriche che avremo se prenderanno piede? Nelle estati più calde abbiamo possibili sovraccarichi e guasti allle linee elettriche causa condizionatori (così dicevano i notiziari di qualche estate fa, e nel 2008 avemmo un black out per cause simili. Se ho detto cavolate chiedo venia; il ragionamento credo sia comunque valido); cosa succederebbe se metà, o più, delle auto italiane fossero elettriche? Come reagirebbe la rete elettrica nazionale? Da dove arriverebbe l'elettricità extra che servirebbe a caricare le auto? Quanto costerebbe?
@Michele C. Soccio
Olio di palma?
Inoltre 3,

Tutte le utenze elettriche di un'auto sono collegate alla batteria che viene alimentata dall'alternatore che prende il moto dal motore endotermico.

L'alternatore tuttavia, ha uno specifico avvolgimento e produce una determinata quantità di energia una volta raggiunta la soglia minima di rotazione per generarla. Se accendiamo tutti gli elementi elettrici a bordo, l'alternatore continuerà comunque a fornire sempre la stessa quantità di corrente in quanto gli avvolgimenti dello stesso non variano in base alla richiesta di energia.

Infatti l'alternatore produce energia anche quando la batteria è completamente carica ed idealmente nessun componente elettrico ha bisogno di elettricità (impossibile perché il motore endotermico ha comunque bisogno di elettricità per funzionare egli stesso).

Ad ogni modo quando l'energia che l'alternatore produce risulta in eccesso, ovvero la batteria raggiunge la carica massima consentita, essa viene dissipata in calore attraverso il regolatore di tensione.

In soldoni, tralasciando per un attimo la batteria che fa da tampone/serbatoio di energia, l'alternatore è in grado di provvedere da solo al fabbisogno elettrico dell'auto. Ogni auto infatti ha alternatori differenti in base al fabbisogno energetico richiesto dal mezzo.

Ergo il consumo di idrocarburi tenendo i fari accesi o spenti, non cambia.

Diverso discorso per il condizionatore. Il compressore infatti è attaccato ad una puleggia che prende il moto dalla cinghia di servizio del motore, la stessa che fa funzionare le altre utenze meccaniche (pompa dell'olio, pompa dell'acqua, pompa idraulica per servoassistenze [se idrauliche tipo servosterzo], ventola di raffreddamento, ecc.) e l'alternatore.

In pratica accendere il condizionatore si traduce in un maggiore consumo di carburante perché il motore deve "trascinare" un altro piccolo motore per far circolare il gas che raffredda l'aria per l'abitacolo.
Anche VW dava valori diciamo leggermente diversi dalla realtà. Quindi chissà che non abbiano ragione quelli di LTA.
E' giusto che l'inquinamento tenga conto di come si produce quella energia perché, come già da tempo diciamo, le auto elettriche non è vero che non inquinano ma solo che trasferiscono l'inquinamento da qualche altra parte.
Stupido cane quello che dici è assolutamente interessante.
Bisogna però far notare diverse cose tra i quali ad esempio una tuo conoscenza molto ridotta del sistema di gestione di un'automobile.
Per esempio l'alternatore non gestisce la corrente in uscita, sarebbero più di 100 A sostanzialmente impossibili da maneggiare se non dietro grandi costi.
Il generatore dell'automobile non è una dinamo ma bensì un alternatore ad eccitazione comandata di tipo sincrono.
Questa macchina elettrica prevede che al variare della tensione, ovvero quando c'è necessità di erogazione, il regolatore cambiando la corrente che transita nel rotore ne cambia le caratteristiche.
Questa è una cosa o cattivella da fare al motore a scoppio collegato perché come coppie potenza sono due facce della stessa medaglia troveremo che se vi è un consumo molto elevato, ad esempio se accendi fare, la potenza richiesta dal alternatore sarà comunque quella con un aumento di coppia proprio dove il motore termico è di scarso e sarà quindi molto più costoso da produrre dal punto di vista della benzina.

Inoltre bisogna tener conto di una cosa quando tu vari a calcolare quanto consumano i fari è vero che ogni faro sono solo 55 W, poi questioniamo sul rendimento del blaster, cruscotto e cortesie varie, ci si ritrova con dei consumi già molto interessanti.
Aggiunge inoltre consumo di servosterzo elettrico che arriva a 600 W, la pompa del servofreno, le ventole di raffreddamento, i vari motori delle farfalle per ottenere gli scarichi raccordati.
Adesso hai scoperto perché gli alternatore delle automobili ormai superano tutti gli 800 W.
Giusto per capirci l'alternatore montato mediamente sul furgo è in grado di produrre la bellezza di 220 A (oltre 2500W).

Giusto per capirci anche andando dritti e senza freni il consumo generale di quella vettura e ben oltre a quello che ti ho detto se tieni poi conto che rendimento del alternatore e della cinghia al quale è connesso e circa 50% ad essere buoni.

Non dimentichiamo inoltre la sezione frontale che è quello che è e il fatto che le aziende soprattutto sulle vetture super gommate quando fanno il test di consumi non usano le gomme che verranno montate successivamente.
Per esempio la mia vecchia o di veniva venduta in varie versioni con le gomme da 165 con possibilità a seconda del modello ma con la stessa motorizzazione fino alle 205. Io stesso cambiari tipo di gomma e ti assicuro che il benzinaio se n'è accorto mentre sul libretto della stessa auto ma venduta di serie con le gomme più larghe il consumo non variava. Non parliamo poi delle barre porta tutto che sulla maggior parte di versioni vendute fino ad oggi sono di serie sul ranzani car.

In realtà è molto semplice dire che il furgoncino tedesco in condizioni normali e in città consumerà 1 l ogni 30 km solo di accessori se utilizzato normalmente.


Infine sulla cubatura. Il problema della cubatura nasce dal fatto che in Europa, ma soprattutto in Italia, non avevamo aziende che producevano auto con cubature particolari per cui doveva essere in qualche maniera penalizzata dal punto di vista psicologico.
In realtà il rendimento non è così diverso perché sebbene avendo un motore più grosso ai più attenti è anche vero che un motore di cubatura più ampia non ha necessità di salire a otto 9000 giri per riuscire ad avere un minimo di potenza. Visto che il consumo è dato dall'attrito e l'attrito varia con il quadrato dello scorrimento capisce anche perché la mia auto è piuttosto grossa e monta unV6 non consumo molto di più sul misto del 1400 sulla golf. Anzi in alcune situazioni e ad alcune velocità consuma meno il V6. Poi il problema è quando si fermi al semaforo e allora lì si sconta la punizione data dall'assessore al traffico: in quel caso il vocabolo petroliera non è un'illazione.
Ciao a tutti
Parlo in prima persona per un'esperienza diretta.

Qualche anno fa (4-5 circa) scrivevo per un mensile automobilistico italiano (ZR – zona rossa).
Intrapresi una ricerca in merito, per capire quanto inquina (o meglio dire inquinava allora) un'automobile ad energia elettrica cercando di paragonare poi i risultati ad un omologo di classe a carburanti tradizionali.

Non fu semplicissimo perché almeno allora era molto difficile capire "come" veniva prodotta l'energia in Italia ed in generale in Europa.

E' normale che nei paesi dove la percentuale di energia prodotta avveniva con fonti a zero emissioni (in ordine di quantità Nucleare, Idroelettrico, Eolico, Solare) le emissioni "virtuali" erano minori rispetto a quelle nazioni (come l'Italia) dove l'energia è prodotta in gran parte con carbone ed idrocarburi.

Abbandonai l'idea di realizzare l'articolo proprio per l'impossibilità di ottenere dei dati univoci.

Ciò non toglie che mi feci un idea molto precisa in merito: indicativamente nei paesi a fonti pulite le auto elettriche vantavano emissioni del tutto simili alle omologhe di classe con motori termici.

Nei paesi con alte percentuali di produzione elettrica con carbone o idrocarburi i veicoli elettrici inquinavano sostanzialmente di più degli omologhi a carburanti fossili.

Inoltre andrebbero calcolati i costi energetici di gestione della rete che da quello che capii influivano non poco sulle quantità di CO2 prodotte.

La domanda che mi feci allora fu "perché allora la corsa all'elettrico?" nonostante costi alti, autonomie limitate, difficoltà di ricarica e importantissimi problemi di gestione ambientale dei pacchi batterie esausti.

Personalmente la risposta fu
-Marketing (è molto facile, per le case, farsi un'immagine green)
-Moda (l'auto elettrica è di moda)
-Costi di ricerca e sviluppo

Mi soffermo sull'ultimo punto:
Produrre un'auto elettrica è relativamente semplice. La tecnologia, seppur molto migliorata grazie soprattutto alla gestione software, esiste da tempo. Il grosso degli investimenti è sul comparto batterie, ma in questo settore, gli investimenti sono condivisi con moltissimi settori.

La mia idea è che il modo migliore per la riduzione in tempi rapidi dell'inquinamento passerebbe per una grande ottimizzazione dei motori termici che sotto alcuni punti di vista si sono evoluti pochissimo. Immaginate se grazie ad una ricerca sui materiali, sui carburanti si arrivassero ad avere auto con percorrenze di 400 km/l. Ma questo tipo di ricerca costa infinitamente di più rispetto allo sviluppo di veicoli elettrici e da un punto di vista di immagine è decisamente meno spendibile...
Blu-flame,

Io sono l'ultimo che deve dire certe cose, ma almeno una riletta veloce di quello che hai scritto prima di postare sarebbe utile...

Comunque, se l'alternatore fa 0.8 kW di picco, anche se raddoppiamo per le perdite non raggiungiamo neanche per sogno i valori che dicevi tu sui soli fari. L'alternatore da 2,5 kW? Facciamo che ne ciuccia 5 al motore a scoppio? Ok. Ma basta ed avanza per far andare tutto e ricaricare la batteria. E siamo ancora sotto i 6kW per i soli fari.

Perché l'alternatore non si stacca mai dal moto della cinghia. Anche quando non carica, l'assorbimento di energia dal motore sarà sempre lo stesso.

Vero è che una 126 a carburatori con un alternatore da 2500W brucerebbe tutto in pochi secondi, ma stiamo parlando di un'auto di 40 e passa anni fa.

E se guardiamo ai consumi di quelle auto rispetto a quelle moderne, ti renderai conto anche tu che sono migliorati in maniera esponenziale rispetto alle prestazioni ed al peso delle auto.

In altre parole il motore endotermico funziona molto meglio in termini di resa che non senza elettronica e se il prezzo da pagare è un assorbimento maggiore da parte di un alternatore più grosso, pazienza.

Ti do un'altra dritta: nelle auto da corsa derivate dalla serie, si usano alternatori più piccoli perché togliendo otional che in gara non servono, si riduce anche il fabbisogno elettrico del mezzo e quindi si può "ciucciare" meno potenza dal motore endotermico.

Questo ti dà quindi ragione nel caso tu voglia portare avanti una crociata contro i veicoli superaccessoriati, ma da possessore di un V6 "grosso" non so quanto ti convenga. Sappi che il fabbisogno elettrico, quindi maggiori consumi "drenati" dall'alternatore più grosso, di una utilitaria superaccessoriata ed un SUV a pari livello di accessori è uguale.
Gino,

Il futuro, basato su questo presente, è sicuramente elettrico. Resta da decidere che tipo di fonte si utilizzerà, dato che l'elettricità non la si può coltivare o inventasela.

Al momento la cosa più logica sarebbe il nucleare. La speranza sarebbe la fusione nucleare.

Magari arrivando a creare nuovi elementi tramite essa si potrebbe sintetizzare una molecola di idrocarburo pulita e molto più performante. Ma bisognerebbe vedere se il dispendio energetico per produrla varrebbe la resa che poi quella molecola restituirebbe. Ma a quel punto, avendo la fusione a portata di mano, che ce ne fregherebbe degli idrocarburi?

Ho letto inoltre che Samsung sta studiando un nuovo tipo di batteria per i suoi cellulari, mirando ad una ricarica a settimana per uno smartphone high end. Il che già ad oggi sembra una chimera.

Già il litio partì dall'elettronica per arrivare alle batterie auto/moto.

Se questa tecnologia funzionasse veramente, è solo questione di tempo prima che arrivi anche per il reparto automotive.
Inoltre 4, sulla cubatura.

Blu-flame, il tuo ragionamento è un po' troppo ballerino. Le motivazioni che sottostanno alla scelta di cubature grosse in America è solo per l'abbondanza (ed il prezzo basso) dei derivati del petrolio. La filosofia motoristica a stelle e strisce è sempre stata quella "più grosso è meglio". Con la benzina a pochi cent il litro (ad oggi sorto i 60 cent) chi glielo fa fare di investire in ricerca per affinare il rendimento di un motore? E allora via con 6,8,10 cilindri a V, corsa lunga e distribuzione ad aste e bilancieri.

Fortunatamente anche in America le cose stanno cambiando ma comunque, non era questo ciò che ti chiedevo di spiegarmi nell'"inoltre" poco sopra.

In parte l'hai fatto ma secondo me con delle motivazioni non corrette.

Il rendimento di un motore endotermico può essere affinato indipendentemente dalla cilindrata. È chiaro che oltre un certo limite è meglio aumentare anche quest'ultima per non rendere il motore troppo delicato ed inguidabile.

Ci sono vari modi di raggiungere potenze elevate. La scuola americana è appunto "aumentiamo la cilindrata" mentre quella europea e giapponese è molto più raffinata e mirata all'affinamento delle dinamiche che si sviluppano all'interno di un motore.

Un altro sistema è quello di aumentare i giri motore. Più giri fa il motore più potenza di picco esprimerà a parità di cilindrata. Per aumentare i giri si può anche ricorrere all'aumento dei cilindri. Ma questo è un territorio infido, dove quello che si guadagna in alto lo si perde a bassi regimi.

Tutto questo si traduce, indipendentemente da quale strada si voglia percorrere, in un maggiore afflusso di miscela aria/carburante nelle camere di scoppio, ergo, consumi spropositati. Basti pensare ai "vecchi" V8 2400 cc aspirati delle F1 capaci di potenze intorno ai 750 CV, o alle auto da rallie con i quattro cilindri da 1.6 litri turbocompressi da circa 300 CV. Sono auto da corsa con motori estremi, questo è innegabile, dove il consumo si misura non in litri bensì in kg...

Una manciata di mirabili esempi di tecnica motoristica in materia di potenze ad altissimi regimi con cilindrate plurifrazionate:


Honda RC 149 GP 125 cc 5 cilindri
Honda RC 165 GP 250 cc 6 cilindri
Moto Guzzi 500 cc 8 cilindri

Cercate sul tubo i video e beatevi del suono di queste belve d'altri tempi.
A parte la quantità di dati errati che leggo, o la inossidabile fiducia nel progresso tecnologico (vedi i 400 kM/litro... ) non è poi così difficile fare questo benedetto calcolo sulle emissioni delle auto elettriche....tutti dati ufficiali...
Emissioni in gCO2/kWh del mix elettrico nazionale: 360
Consumo in kWh/kM di una full electric tipo la Leaf: 170 kM percorrenza con 24 kWh di capacità delle batterie: 7 kM/kWh
risultato circa 55 gCO2/kM
Tutto il resto è fuffa
E solo per la cronaca...nel 2015 le rinnovabili tutte hanno prodotto in Italia il 40% dell'energia consumata....

Stupidocane:
-non è vero che "Perché l'alternatore non si stacca mai dal moto della cinghia. Anche quando non carica, l'assorbimento di energia dal motore sarà sempre lo stesso. "
Semplicemente [approssimando] perché se l'alternatore si trova una resistenza infinita da alimentare (circuito aperto, nel caso ideale in cui non ci siano utenze attaccate e la batteria sia carica) la corrente che circola va a zero e i magneti permanenti non fanno più "fatica" a passare davanti agli avvolgimenti e quindi gira libero. Se non ci credi trova una city bike con la dinamo e svita la lampadina dal faro, vedrai che differenza.

-non è vero che il motore del climatizzatore è "piccolo", non è come quello di un frigo. Il climatizzatore da auto è anche molto più potente [al m^3] di uno residenziale, perché l'auto non ha praticamente isolamento termico ed è esposta direttamente al sole. Si parla tranquillamente di 2kw per una piccola berlina, figuriamoci per un suv.

-Blu-flame ha parlato di 6kwh per l'intera plancia per un viaggio di 2h, non di 6kw. Inoltre i kw/h "non esistono"
-Per calcolare la potenza dispersa per attrito aerodinamico [drag] devi moltiplicare il cx per la superficie frontale. Visto che un suv ha una superficie frontale doppia(?) rispetto a quella di una berlina.. vedi tu.
Ma se io a casa avessi i pannelli solari o una pala eolica e quindi non consumassi energia elettrica prodotta dalle centrali, ma solo energia pulita questa dassa a singapore dovrei pagarla uguale? Cioè l'Italia esporta anche le stronzate in questi paesi oltre al "Made in Italy"? Invece di multare le fabbriche perché inquinano o multare la Tesla perché avrebbe falsato i consumi (ma così fan tutti) si multa il disgraziato che ha speso 100 mila euro di macchina?
GioTrike,
nel valore del mix elettrico sono incluse le perdite della rete? Hai poi considerato le perdite del caricabatterie?

Comunque si sono tutti focalizzati, giustamente visto l'articolo di giornale, sulle emissioni di co2.. che è importante per l'effetto serra, ma non ha alcun impatto sulla salute.
Sulla salute lo spostare l'inquinamento da diffuso in città a puntiforme sulla centrale (e quindi controllabile e abbattibile*) ha grandi effetti positivi, anche a parità di co2 totale emessa.
Che poi come molti hanno già fatto notare andrebbero anche considerati i costi in co2 del trasporto dei carburanti, se non anche della loro raffinazione.

*vedi filtri anti particolato che sulle auto sono una presa in giro pericolosissima, ma che invece funzionano bene sulle centrali elettriche.
caro stupidocane che solitamente hai piu' discernimento ma purtroppo ti sei lasciato condizionare dai “ragionamenti” imposti dalle varie rivistucole di un paese in cui lo sviluppo motoristico lascia, con ovvie eccezioni, molto a desiderare.

Quando noi avevamo auto come l'incredibile 500 che con due sputi e un fil di ferro (complimenti a giacosa) doveva essere sventrata ogni 10.000Km i motori americani macinavano chilometraggi incredibili. Le GTO e le challenger (V6 V8 e turbina gas). E non erano macchine costose.
Quando avevamo la gloriosa 128 rally ci compativano.

Parliamoci chiaro: Fix it again tony e similitudini europee a loro non andavano bene. Gli aste e bilancieri permettevano manutenzioni ridotte e facili.
Certo ci sono eccezioni alla tristezza: le DS, i V4 lancia, la ferguson, la stratos, la merak, bmw M1, eccetera. Ma erano roba particolare e spesso cagionevole.
Un auto americana anche quando aveva cavalli non si guastava.

Lo sviluppo motoristico e' sempre stato molto americano: le Jag, le aston e altri andavano a racattare dagli americani. Su di una vettura veramente alta o usavi roba americana o rischiavi di far ridere o per le potenze o per le rotture.
Lo stesso per la nautica: tutti i cantieri o usavano roba americana o facevano figure pessime. Il mito dei riva nasce dal fatto che erano fra i pochi che eran veloci e affidabili:GM anziche roba EU.

I motori mercedes di fascia alta vai a vedere se non son crysler.
I motori con turbo sequenziale gasolio di BMW mezzo motore e' progettato in USA da
Borg warner.
Guarda caso la stessa elaborazione sull'ottimo peugeot V6 (montato anche sulla XJ) che e' molto meglio del BMW.
Dopotutto Il common rail nasce in america nel 45.
Le nostre countach erano belle ma i km li facevano andando dal meccanico e sono inguidabili.

Dopo sono arrivati i jap con i motori incredibili come i toyota VVTi con coppie, potenze e consumi mai visti.
Gli europei erano impegnati sulla durata e hanno usato massicciamente il turbo.
Il turbo aumenta il rendimento, diminuisce i consumi al semaforo e ricicli il vecchio. Ma l'auto non e' piu' facile e piacevole. Gli americani lo usavano nel 62.
Audi grazie al turbo e' riuscita a riciclare i motori progettati quando si chiamava DKW fino al 2012. solo cosi e' riuscita ad avere un po di solidita'. Il motore 1800 ha avuto prima un turbo, poi un grosso turbo, poi 2 turbo e persino un compressore scroll. Poi per fortuna hanno smesso. Ma non e' che il sostituto sia rivoluzionario come un honda.

Noi abbiamo la fiat 500-panda?
A minor prezzo loro hanno la challenger V6 e con i soldi risparmiati ce ne fai di strada…


Con questo non voglio dire che A=buono B=fuffa. Dico solo di stare attenti ai preconcetti e che i motori americani e jap sono GENERALMENTE (non sempre) piu' avanti degli europei. Dopotutto fanno piu' ricerca.
Se fanno scelte a noi inconsuete e' perche hanno esigenze diverse.
Poche auto nostre uscite dal conce passerebbero la revisione in california.
Giusto per capire
BMW FugonX5 gasolon dichiara
CO2 pari a 150g/km con 230 KW
sul mercato europeo mentre in USA, diventano
214 g/km e il motore pompa solo 173KW.
La stessa auto in usa consuma MOLTO di piu' e ha MOLTI meno cavalli. Nell'ultima versione USA non dovrebbe neppure avere un motore bavarese.
Se andiamo a vedere i ricambi, anche di quelle a benza, scopriamo che le auto non cambiano solo le EPROM ma spesso anche pezzi fisici.
In usa devi avere inquinamento e manutenzione bassi. Il consumo e' secondario.

gio' trikle
dovresti rivedere molti tuoi calcoli e molte tue fonti.
Quasi tutto quello che hai affermato non mi risulta: rivedi un attimo le cifre.
Fabrizio,

L'alternatore non è come la dinamo di una bicicletta. La dinamo infatti più aumentano i giri più corrente produce. L'alternatore no. Già al minimo va a regime di corrente e rimane stabile indipendentemente dal numero giri motore. Inoltre fai tu una prova con un semplice tester e collegato all'alternatore. Noterai che produce elettricità senza mai "staccarsi" ergo, l'assorbimento di energia sul motore elettrico sarà sempre costante.

Chiaro che a bassi regimi e con il motore endotermico sottocoppia l'assorbimento sarà percentualmente maggiore rispetto a quando lavora a regimi più alti, ma se l'alternatore è da 2,5 kW, toglierà 5/6 kW (perdite per conversione) per tutto l'impianto.

Ergo i 6 kWh (chiedo venia per l'errore) per due ore di viaggio, anche fossero corretti, non influiscono in nessun modo sui consumi in quanto l'alternatore nello stesso lasso di tempo ne ha prodotti circa 12. Che sono serviti per far andare anche tutto il resto.

Sulla grandezza del compressore del condizionatore stiamo parlando del sesso degli angeli. Chiaro che non non è piccolo come quello del condizionatore di casa o del freezer e che l'assorbimento è sicuramente avvertibile anche durante la guida, ma non è enorme. È comunque un motore più piccolo che parassita l'energia del motore principale.

Un condizionatore quadrizona delle auto di lusso può togliere tranquillamente 10/15 CV. Se il motore endotermico è piccolo e sviluppa poca potenza, l'impatto sui consumi sarà maggiore rispetto ad un motore potente.

Riguardo il CX: sezione frontale addirittura doppia? A parte il fatto che conta altrettanto la sezione posteriore dove si verifica l'effetto paracadute, ovvero se l'aria non scorre frena il veicolo, io rivedrei i tuoi calcoli.
Bisogna tenere infatti conto della superficie, non del volume. Scoprirai allora che la superficie frontale di un SUV tipo il Cayenne di cui stiamo parlando, non è di molto superiore ad una berlina. Anzi, mi azzardo a dire che in alcuni casi posa risultare addirittura minore di certe berline.
Blu-flame,

Tutto più o meno corretto ciò che dici. Piccolezze in realtà, come i motori Mercedes che sarebbero Chrysler quando in realtà è il contrario o il V6 PSA che sarebbe americano quando in realtà è un clone Audi sviluppato e progettato dal gruppo PSA e costruito in America dalla Ford.

Piccolezze, ripeto.

In merito ai grossi V8 o V6, ti do ragione su tutta la linea. Ma non puoi saltare a piè pari il fatto che quei grossi motori sono possibili solo se il carburante costa poco.

Verissimo che sono motori affidabili, ma sono tutt'altro che performanti. Sulla carta sviluppano potenze mostruose, ma data la loro semplicità costruttiva, hanno rese potenza/litro risibili. Almeno nei motori di uso su comuni auto da strada. Se mi tiri fuori la Shelby Cobra turbo da 600 e passa CV, mettilo in relazione con il 4 cilindri di una Mitsubishi Lancer che può arrivare senza troppa fatica a più di 300 CV e capirai dove voglio arrivare.

Sì, i motori americani sono più longevi ed affidabili, percorrono più miglia anche per motivi contingenti, ovvero le enormi distanze che separano i centri abitati americani, ma consumano come petroliere. Un 3.6 V6 montato sul Voyager, ad esempio, consuma il doppio rispetto al l'omologo quattro cilindri europeo (omologo perché montato sulla stessa auto e votato allo stesso tipo di utilizzo) e va tanto quanto il quattro cilindri europeo. Non è che perché è un grosso V6 il Voyager diventi una scheggia. Anzi! Solo che la benzina costa circa la metà rispetto a noi, ergo i costi di gestione a livello consumi sono simili.

Affidabilità? Sicuramente superiore. Quello che non c'è (cinghia di distribuzione ad esempio) non si può rompere.

Ma, ripeto, se potessimo avere la benzina a basso costo, la situazione sarebbe uguale. Solo che da noi costa molto. E quindi bisogna inventarsi motori piccoli ma efficienti.
Piccolezza nella piccolezza:

Credo che il motore V6 PSA non sia nemmeno costruito in America ma da Ford Europe. Non ne sono sicuro. Mi informerò.
Inoltre, (ennesimo :D) la storia motoristica inglese sta gridando a gran voce sulle tue affermazioni riguardanti l'impiego dei motori americani... :)
@Stupidocane: a seconda del carico elettrico applicato all'alternatore (fari, radio, tergicrsitalli, ecc.) varia la coppia resistente sul suo albero, quindi il carico meccanico visto dal motore, quindi i consumi. Cioè, con tutti i servizi elettrici accesi l'alternatore consuma molta più benzina che con tutti spenti. In quest'ultimo caso la coppia applicata deve solo vincere gli attriti meccanici, le perdite nel ferro e poco altro.
Roberto,

Ciò che dici sarebbe corretto se non ci fosse la batteria di mezzo. Infatti le utenze non prendono energia direttamente dall'alternatore ma dalla batteria.

L'assorbimento di potenza dal motore endotermico invece aumenta con l'aumentare dei giri motore non in base alla richiesta degli apparati collegati. Questo perché comunque gli avvolgimenti dell'alternatore quelli sono e non variano in base alla richiesta di energia. L'alternatore avrà la sua curva di assorbimento in base al numero di giri del motore, non in base a quanta energia gli viene richiesta.
Se in un'auto con un alternatore troppo piccolo proviamo ad accendere qualsiasi elemento elettrico possibile, noteremo un rallentamento negli apparati: cristalli che scendono più lentamente, tergicristalli un po' più lenti, ventola del riscaldamento che gira un po' più piano... questo perché l'energia prodotta dall'alternatore quella è e non può essere moltiplicata in base alla richiesta.

Per ovviare a "cose fastidiose" come queste (in realtà a me frega nulla ma chi spende decine e decine di migliaia di euro per un'auto magari lo percepisce come tale) viene montato un alternatore in grado di soddisfare tutto il fabbisogno elettrico possibile.

Quindi: maggiori optional, maggiore richiesta di energia, maggior "portata" dell'alternatore, maggiore assorbimento di energia cinetica, magiori consumi. A prescindere che si utilizzino tutti gli orpelli elettrici o meno.

Si può comunque calcolare quanto costi in termini di energia l'approvvigionamento ai vari servizi, ma per puro sfizio. Il fatto di accenderli o meno non influisce sui consumi in quanto la sottrazione di energia al motore endotermico da parte dell'alternatore rimane comunque costante.
@Stupidocane

Inoltre, (ennesimo :D) la storia motoristica inglese sta gridando a gran voce sulle tue affermazioni riguardanti l'impiego dei motori americani... :)

Molti dei motori inglesi passati alla storia sono di derivazione statunitense, il mitico V8 Rover, i vecchi e immortali V8 Rolls Royce, i motori Ford montati sulle AC Cobra che legnavano le Ferrari a Le Mans, i V8 Chrysler della Jensen (la prima vettura da turismo a montare una trazione integrale permanente , i 12 cilindri Aston Martin e i moderni V8 Jaguar.
Per contro i motori veramente inglesi avevano la pessima fama, meritata, di divorare più olio che benzina ed erano di scarsa affidabilità.
La Castrol oil è diventata ricca grazie ai motori 4 cilindri Triumph a 16 valvole della dolomite e i 4 cilindri Lotus degli anni '70.
Gli inglesi sono sempre stati dei gran telaisti ma come motori spesso lasciavano a desiderare :-)
Il dato del mix energetico nazionale contiene tutto, perdite di rete comprese, non ho considerato invece le perdite dovute all'efficenza dei caricabatteria.... per vs informazione la fonte del dato come detto è ufficiale, ed è il GSE.
Blu flame: nei miei calcoli c'è poco da rivedere, sono semplici operazioni matematiche, e la fonte del dato è la più autorevole possibile...
E parlo di cose che conosco, perchè è il mio lavoro.....
Stu,
l'alternatore compie lavoro contro il campo magnetico. Lavoro = energia. Quindi la potenza assorbita dipende dalle utenze attive. Il fatto che ci sia la batteria di mezzo non cambia il bilancio complessivo ma solo quello istantaneo.
Lo ripeto, dato che sembra che non sono stato chiaro: la potenza assorbita all'albero da un alternatore (non solo quello delle nostre automobili) non è una costante, ma dipende dal carico elettrico ad esso applicato (da quanta corrente gli facciamo generare). A vuoto dobbiamo solo vincere le perdite meccaniche (attriti sui cuscinetti e nell'aria) e le perdite della parte elettrica (per esempio quelle nel ferro). Questo almeno finché il primo principio della termodinamica risulta valido (e mi risulta che in un'automobile, così come in una centrale elettrica, lo sia).
A proposito del servosterzo elettrico: vi siete mai chiesti perché si è diffuso così grandemente, soprattutto a partire dalle utilitarie? Oltre a motivi di ingombri, pesi e costi di produzione, perché assorbe potenza solo quando è chiamato a funzionare, mentre a riposo non ne assorbe, a differenza di quello idraulico classico che ne assorbe un po' anche a riposo, per mantenere l'olio in pressione.
pgc,

Quindi basterebbe un alternatore da 1GW ed un motorino da scooter per illuminare un'intera città?

Il campo magnetico di un alternatoere non cambia in quanto gli avvolgimenti quelli sono e quello è l'ammontare che quel determinato campo magnetico sottoposto a quel determinato lavoro produce quella determinata energia.

L'alternatore non "sente" quanta energia gli viene richiesta. Quella produce e non on demand.
Motogio,

Allora, da che mi risulta il primo V8 Jaguar è stato Jaguar. Infatti è soggetto a frequenti problemi. Ford ha acquisito il marchio nel '90. Molto probabile che i V8 moderni siano i suoi. Chicca: il primo V12 Jaguar era progettato e costruito in casa. Dopo il fallimento della British Leyland andò tutto a catafascio fino all'arrivo, appunto, di Ford.

Dei motori Rolls Royce non so molto. Mi sembra però strano che un'azienda che costruisce motori aeronautici e nautici, proprio nell'automotive mi va a comprare in America? Mah...

Jensen non costruiva motori. Nemmeno la AC, che solo grazie all'interesse di Carol Shelby è passata alla storia con la Cobra.

Il 12 cilindri Aston Martin è sicuramente americano dato che dal 1987 il marchio era di proprietà della Ford la quale ha mantenuto una quota per poter continuare a fornire i motori.

Per dire che la proprietà di un marchio giocoforza dimostra l'appartenenza dei motori. Questo non mina assolutamente la storia motoristica britannica. Se parliamo di affidabilità, gli americani vincono a mani basse, ma se parliamo di prestazioni (quando funzionano) gli inglesi possono dire benissimo la loro.

Anche l'Italia ha i suoi mirabili esempi (fortunatamente molti dato che siamo grandi costruttori di motori) e i suoi fallimenti da far cadere le braccia.

Come d'altronde li hanno gli americani.
Riguardo gli alternatori, sospendo un attimo i commenti per documentarmi meglio.

Se sbaglio sarò il primo a fare ammenda.
@Stupidocane
L'alternatore non "sente" quanta energia gli viene richiesta. Quella produce e non on demand.

Ehm... non hai mai avuto a che fare con i gruppi elettrogeni?
Cosa accade al motore del gruppo quando ci metti in carico una lampadina da 10W o una stufa elettrica da 2kW? I giri del motore restano costanti, diminuiscono o aumentano all'aumentare del carico? :-)
Guastu,

Sì. Ne ho due. Uno piccolo da casa ed uno industriale da svariati kW.

Infatti leggendo sto cominciando a vacillare, ma non sono ancora del tutto convinto...
@Stupidocane

Dei motori Rolls Royce non so molto. Mi sembra però strano che un'azienda che costruisce motori aeronautici e nautici, proprio nell'automotive mi va a comprare in America? Mah...

Non ha comprato i motori, li ha copiati... o meglio quando ha progettato il celebre V8 da 6,230 l ha preso ispirazione dai grossi V8 Buick (disposizione dei cilindri, disegno della camera di combustione, camme centrale con aste e bilancieri).

Questo non mina assolutamente la storia motoristica britannica.

Sicuramente non la sminuisce, non a caso il miglior caccia a pistoni della WWII a stelle e strisce montava un propulsore inglese, ma comunque la completa.
Macchissenefrega cosa inquini meno OGGI tra il petrolio e l'elettrico!

Distaccarsi dal petrolio significa distaccarsi da tutti quei paesi che tengono sotto scacco intere nazioni, forti delle loro riserve di petrolio/gas!

Il petrolio non posso produrlo io, l'elettricità si!

Peraltro, vogliamo prender in considerazione lo smaltimento batterie e la natura dell'energia elettrica?
Benissimo, allora valutiamo anche la lavorazione del petrolio, il suo trasporto, e i soldi che la sanità pubblica ogni anno deve scucire per pagare i danni derivanti dall'inquinamento. Senza contare il traffico su strada, ed eventuali incidenti derivanti.

Vi pesa comprare elettricità "nucleare" dalla Francia? La risposta non è passare all'innovativo carbone, ma far produrre ai cittadini l'elettricità (pulita) della quale necessitano!
x stupidocane

" tergicristalli un po' più lenti, ventola del riscaldamento che gira un po' più piano... questo perché l'energia prodotta dall'alternatore quella è e non può essere moltiplicata in base alla richiesta."

la fluttuazione e' data sia dalla caduta di tensione della linea sia dalla variazione necessaria perche' l'alternatore se ne accorga. Per non averla in maniera evidente devi avere solo cavi MOLTO piu' grossi (e costosi)


"Questo perché comunque gli avvolgimenti dell'alternatore quelli sono"

Premesso che gli alternatori sono di diverse famiglie (sincroni e asincroni),
Quello dell'auto e' sincrono ma non e' usato a f fissa come parrebbe dal nome..
in una centrale o in un gruppo la variazione di potenza che prendono e' data dalla maggior coppia che oppongono ed e' necessario quindi sul motore (pistoni, turbogas...) /turbina (francis pelton kaplan multistadio...), e' necessario un sistema di gestione per mantenere sempre la stessa Velocita e quindi f.

Invece nell'auto questo attezzo cambia caratteristiche tramite la variazione dell'eccitazione.

In pratica senza eccitazione un sincrono e' semplicemente un pezzo di metallo.
Come un'altoparlante a cui hai asportato il magnete o un cellulare senza batteria.

Variando la magnetizzazione del rotore CAMBIANO le caratteristiche della macchina elettrica e siccome e' una macchina perfetta puo' essere un motore, un freno, un ganeratore...

vatti a vedere i calcoli delle macchine elettriche rotati:
alternatore sincrono a rotore avvolto a eccitazione variabile.

PS
Per usi precisi come quando si mettono le batterie nel bagagliaio andrebbe usato un alternatore a 4 fili (diffuso negli USA) in cui l'elettronica legge la tensione della batteria attraverso 2 sottili fili supplettivi senza avere la caduta di tensione (quella che ti infastidisce tanto) della linea che invalida la lettura. Poi ci sono i bidoni alfa romeo che hanno sempre le batterie scariche.

PS2
L'elettrotecnica e' una scienza esatta fatta di macchine perfette (sono dette cosi' non e' una battuta).
Ma allora il regolatore di tensione e l'eccitatore in un alternatore a cosa servono, sarebbe opportuno leggere qua: http://www.dsea.unipi.it/Members/ceraolow/Documentazione%20SEB/2-propuls-tradizionale/generazione -
una prova empirica, quando si accendono i fari con il motore al minimo si nota un leggero calo nei giri del motore perchè l'alternatore richiede più potenza per sopperire al consumo di energia elettrica, questo è quanto succede nella mia auto, ma si tratta di un'utilitaria, forse su un'auto più grossa non si nota.
X dan
Salvo che tu tenga in cantina il motore di una panda la vedo strana che tu produca in proprio

Giusto per capire una tesla contiene 85KWh e se ne bruci di media anche solo 15 al giorno vuol dire che fra perdite&c e batterie per caricarla di sera devi produrne almeno il doppio se non il triplo.

Ora non so dove tu possa trovare una quarantina di KWh per day senza possedere un laghetto o una tenuta.

Calcoli, questi sconosciuti.
Mi sembra l'amico che voleva riscaldare la piscina usando una lente.
Consumi reali:
Nissan LEAF: circa 17 kWh/100 km.
Tesla Model S: circa 21 kWh/100 km.
BMW i3: circa 16 kWh/100 km.

Efficienza della ricarica: circa 90%.

Nota a proposito delle Tesla: la loro genialità è che sono auto belle, grosse e potenti, che si inseriscono in un mercato dove le alternative fossili consumano uno sproposito: chi acquista una Model S, o una Model X, in mancanza di queste avrebbe acquistato una berlinona tedesca, o meglio ancora un bel SUV.
Quindi, malgrado io non sia certo favorevole a automobili sovradimensionate, penso che Tesla abbia l'impatto maggiore nel "ripulire" le nostre strade da macchine sovvenzionatrici di regimi terro-militar-totalitari (in caso non fosse chiaro, mi riferisco ai Paesi esportatori di petrolio).
Della serie: se non puoi batterli, unisciti a loro (in caso non fosse chiaro, mi riferisco al fatto che non si potrà mai convincere certe persone a scambiare il loro SUV con un'utilitaria con le ruote grandi un terzo).
Dan,

ho respinto il tuo commento "blu-flame, se ti piacciono i calcoli, facciamoli...."

Riformulalo senza le inutili battutine sessiste e lo pubblicherò. Grazie.
blu-flame

il doppio se non il triplo

Avanti, siore e siori, chi offre di più? Quadruplo? Quintuplo, molto bene! Quintuplo e uno... settuplo per il signore! Settuplo e uno... settuplo e due... nonuplo per i signori in prima fila!
...
Dan,

pubblico il tuo commento senza le battutine:

blu-flame, se ti piacciono i calcoli, facciamoli.

- con un impianto da 5 kWp produciamo annualmente 6.000 kWh (oggi, ma in crescita)
- una VW e-Golf/BMW i3 consuma in media 15,90 kWh/100km (oggi, ma in calo)
- la percorrenza media annua per ogni italiano è ca. 12.000 km (oggi, ma in calo)

Quale sarebbe la lente d'ingrandimento con la quale sto cercando di scaldare il lago (oggi)? Quale sarebbe il pandino da dover tenere in cantina (oggi)?

Non tutti programmano il futuro fino alle 20:30 della sera stessa: non importa oggi quanto poco sia "conveniente" l'elettrico, importa quanto potrebbe diventarlo domani, se questo tipo di tecnologia dovesse affermarsi. Sul petrolio. E i petrolieri.
Inoltre i cambiamenti non devono necessariamente essere traumatici, le auto a doppia alimentazione sono un ottimo compromesso finchè l'infrastruttura e la tecnologia sarà pronta per accogliere la massa [...].

PS: l'1,5% del tuo laptop/cellulare si è caricato grazie ad elettricità "nucleare". Che fai, spegni il device, passi alla carbonella, o cerchi di "pulire" l'elettricità che consumi?
DAN
facciamo 2 calcoli.

Sono stato venditore di pannelli per un GROSSO venditore italiano. Poi mi scontravo con il fatto che se vendi un 6KWp questo deve essere installato per farli. Non si mette un pannello dietro ad una pianta o in fianco ad un camino. Se hai il tetto orientato male devi compensare sia inclinazione che angolo. Altrimenti perdi tutto come ti sa dire qualunque donna sulla spiaggia (e spero che non sia sessista ma gli abbronzisti sono prevalentemente pulzelle)

Primo problema dello scenario “dan 6KWp”

i pannelli.
Tutti hanno infatti un giardino in cui sistemare fra spazi per evitare l'ombra e strutture varie 50m^2 di pannelli. Piu' sei a N piu' spazio ti serve.
I tetti con quella dimensione con un colmo orientato piu' o meno correttamente verso sud e senza alberi, antenne, palazzoni di fronte ecc si possono trovare solo in un 10% delle villette fuori citta'.

Almeno in lombardia DAVANTI alla casa si piantano un paio di alberi. Il “teNNico” della grossa azienda diceva che andava bene lo stesso. I soldi li prendevano comunque. Ho visto colmi fuori di quasi 20gradi e con un tilt sbagliato di altri 15 con i pannelli paralleli al tetto. Un 6KWp diventa simile ad un 3KWp.
Ovvero serve un bel giardino.

Quanti allora possono avere un pannellon siffatto?
2%? 4% della popolazione?
Per gli altri, come del resto quelli che abitano in condominio, il motore della panda.

Poi vediamo i consumi.
I venditori parlano di KWp DEI PANNELLI. In realta' chiedere il rendimento del survoltore/inverter e' come chiedere della NSA.
Comunque sia a pieno carico (aka 30h anno) raggiungono l'85% ma mediamente sono il 60-70%. Il fatto che sono spesso cagionevoli di salute fa si che i piccoli installatori li consiglino piu' grossi (ma ovviamente...)

Il caricabatteria dell'auto ha piu' o meno gli stessi rendimenti: un'altro 20% tirato nel WC.

Le batterie scaldandosi immagazzinano circa 70-80% del consegnato (hai visto che non solo sono raffreddate a liquido ma esiste una pompa (aka rendimento giu') che funziona mentre carichi?
Dimenticavo, il liquido delle batterie puo' venir anche riscaldato d'inverno in molte elettriche... Sai alle batterie non piace il freddo.

Andiamo quindi ai consumi/2:
16KWh/100Km vuol dire che con 2 minipimer (750Wcad) faccio 10Km in un'ora. Scusa ma solo la pompa di raffreddamento e i ventilatori non sono cosi' lontani. In pratica si sta dicendo che consuma meno di un frullatore della BRAUN UK2.
Certo posso provare l'auto a freddo in un autunno, senza frenare, senza sterzare, senza... Tutte cose che su di un'auto endotermica sono sempre alimentate e, come insegna il diselgate, basta spegnerle. Poi in the wild e' tutto diverso.
Non possono scendere come dici questi consumi: i motori elettrici sono perfetti, l'elettronica ha pochi margini e altr modifiche non piacciono al pubblico (es auto che abbiano ruotine o sedili esili)

A questo punto rimane un piccolo problema: l'auto la uso di giorno. Di notte dormo.
Salvo che sia l'inutile auto del WE dovro' caricarla nottetempo. Ovvero mi occorre stivare l'energia prodotta nelle batterie e sostanzialmente il 50% se ne va'.
Nessuno puo' produrre in casa la propria energia salvo che sia un possidente. Quindi su 60 milioni di italiani quante famiglie, che spesso hanno 2 o 3 auto, potrebbero avere un campo da calcio e relativi per farlo?

Dare la colpa ai petrolieri (alle multinazionali, al partito avverso)denota il fatto che si vuole scaricare le proprie responsabilita' sugli altri.
Voler l'auto e' voler l'inquinamento. Come tante altre cose.
L'auto elettrica inquina un pochino meno? Forse, ma non risolve il problema: la persona.

Come diceva un grande ecologista:
mentre sei incolonnato gli ALTRI sono il traffico.
blu-flame,

supponi che questo sia solo un periodo di transizione e che prima o poi si usino o pacchi di batterie scambiabili, oppure celle a combustibile intercambiabili (uno in carica, uno in uso). Oppure che le colonnine di ricarica, con l'estendersi della diffusione dei velicoli EV, diventino comuni in tutti i posteggi sui luoghi di lavoro. Oppure che la gran parte dei veicoli diventino "shared" autonomi, e quindi ci pensino loro ad andare in ricarica al momento dovuto... etc.

Il problema di gran parte di queste proiezioni (non solo le tue, ma quelle di gran parte dei partecipanti a questo tipo di discussioni) è che vengono fatte basandosi sul presente, mentre le condizioni cambiano continuamente, a piccoli e a grandi passi.

Se per esempio qualcuno agli inizi del XXI secolo discuteva di internet sui telefoni un tipico parere sarebbe stato "impossibile! Troppo scomodo avere una tastiera microscopica sul cellulare". Sappiamo come è andata...

Basterebbe un incremento della capacità delle batterie di un fattore 2 - a parità di costo - per rivoluzionare completamente il mercato. Mentre parliamo, per esempio, Tesla Powerwall sta nstallando in US pacchi di batterie per il mercato domestico. Soluzione questionabile, certo, non perdere tempo a farlo perché è solo un esempio. Non prevedo tutto che succeda. Dico che tentare bisogna per aprire nuovi mercati e soluzioni diffuse alla portata di tutti. E dove questo porti, a meno che non si tratti di soluzioni contrarie alle leggi fisiche conosciute, è impossibile da prevedere con certezza.
a scanso di equivoci, ti preciso che chi scrive NON ha un'auto ma si arrangia tra bici, scarpe e mezzi pubblici. E lo ha fatto prima per un trasferimento, e poi per scelta salutista e ambientalista. Quindi condivido le tue conclusioni. Ma so quanto questo mi costa e sto pensando di aderire ad un car sharing perché ho un sacco di problemi a vivere così. Lo ammetto.

Comunque sia, basta che mi guardi intorno e mi rendo conto che non avere un auto è una soluzione per privilegiati: gente in salute, che può premettersi di camminare un'ora, di fare la spesa, che non ha più bambini piccoli, che per lavoro non deve spostarsi continuamente da una parte all'altra, che non ha un familiare malato da aiutare, che non fa il commerciante e soprattutto che vive in una città completamente piana e con mezzi pubblici moderni (sebbene COSTOSISSIMI).

Etc. etc. etc. Poi certamente si possono cambiare le mentalità. Nella cittadina dove studia mio figlio, in Olanda, la gran parte della gente si muove in bici (bambini sopra i 12 e anziani inclusi) e ormai le auto sono chiaramente meno privilegiate delle bici. Insomma, c'è tantissimo spazio per migliorare le cose. Ma dimostrare che questo possa arrivare a ridurre al 10% l'uso dell'auto in città come Roma (impianto stradale antico, collinare, etc.=, è discorso diverso che va dimostrato con analisi complesse e èur sempre opinabili.
pcg
vengono fatte basandosi sul presente per un motivo banale.
Per un raddoppio delle prestazioni di qualsiasi sistema che non sia recentissimo passano decenni quando e' possibile.
Un raddoppio della capacita' in peso delle batterie, salvo bizzarrie, non e' previsto.

Normalmente qualcosa e' fattibile in laboratorio e poi sul campo anni dopo.
il 200% in piu' non e'in grado nessuno di farlo.

Negli anni 40 si diceva che con l'evoluzione le auto avrebbero consumato meno. Se pensiamo che esistevano auto che facevano 40Km con 1l viene da chiedersi cosa sia successo.

il cellulare interconnesso con dentro un computer era una cosa ipotizzata, si pensava solo che ci mettesse di piu'.

Giusto per capirci: le prime auto erano elettriche, cosi' come la prima auto a raggiungere i 100Km/h.
Nella fine 1800 le batterie al piombo, ricordiamoci che erano arigianali non essendoci un'industria moderna come intendiamo oggi, erano circa di .15Wh per Kg ed oggi arrivano ai 40. Le litio a seconda delle versioni (ne esistono una tonnelata) non arrivano DOPO 100 anni a 10 volte tanto.
Piu' interessante la differenza fra qulle di laboratorio degli anno 70 e qualle in commercio oggi. 50%. in 50 anni.

Come tutte le tecnologie si vede un rallentamento mano a mano che la tecnologia diviene matura.

Quindi la domanda e': esiste OGGI qualcuno che ha pubblicato un paper su una ricerca di batterie che pompano il 100% piu' di quelle in commercio (senza costare come un saturno?).
Il time to market e' comunque pluridecennale.

Tranne i serbatoi a legame (che funzionano a 300C e quindi sono da pazzi) che io sappia... niente di BBuono.

"certamente si possono cambiare le mentalità"
Ecco torni dell'ultima mia frase: conta di piu' il comportamento che la tecnologia.
Per tornare a casa io devo fare 4Km (grazie assessore!) in piu X4-5volte al giorno sono 16Km su percorsi di poco piu' del doppio.
Avendo un'auto che funziona ad energia divina inquinerei comunque tanto.
Hanno deciso di disincentivare il traffico tagliando in 2 la citta' aumentando le percorrenze: gli automobilisti sono cattivi!

La mentalita' vale piu' della tecnologia.
E' inutile che compri un classe A e poi lo incassi male.
E' inutile che...
blu-flame, io l'auto non la posseggo e mi smazzo 70 km/gg da una vita. Giudica tu quanto ci hai visto lungo. E credo proprio che il problema sia esattamente questo: vederci lungo o meno.

15 anni fa avevamo tutti in casa lampadine ad incandescenza, poi siamo passati a quelle a risparmio energetico, ed oggi passiamo ai led. “Il risparmio energetico! L’ambiente!”. Poi però la quasi totalità di noi lava i panni immergendo in acqua un “ferro” passato da corrente. Quanti hanno una lavatrice a doppio ingresso, nel 2016? Quanti invece hanno in tasca un cellulare “spesso” 7mm, che costa più della sua lavatrice, e che cambiano con il triplo (se non il quintuplo) della rapidità?

Questo per dire che all'industria, di base, non può fregar meno di inventarsi/promuovere nuove vie per rendere più sopportabili i consumi dei suoi clienti. Ma se i clienti decidono che i DPI di un cellulare sono importanti, allora stai sicuro che vedremo schermi con risoluzioni che neanche al cinema.

Quindi, se i consumatori dovessero scegliere l'elettrico, stai sicuro che in una ventina d'anni avremmo pannelli performanti, batterie più leggere, durature e contenute, e sempre più persone riusciranno a inscatolare da "sole" l'energia di cui necessitano, senza doverla comprare dal nucleare estero. Cosa che con la benzina non abbiamo potuto fare ieri, non possiamo fare oggi, e non potremo fare domani.

Voglio tutto e subito? Sono un folle! Voglio che le cose inizino a cambiare oggi, così che domani possano essere migliori? Io decisamente si.
Dan
Mmmh... non mi convinci... le tue sembrano più supposizioni: "stai pur sicuro che avremmo pannelli più performanti... (cut) non mi sembra troppo convincente. Soprattutto a detta di persone che con i pannelli ci lavorano, mi sembra di capire che siamo già vicini ai limiti tecnici di pannelli solari e fotovoltaici. Un po' come nelle cpu: siamo molto vicini ai limiti del silicio, infatti le frequenze di clock non aumentano più in modo così rapido come facevano dalla fine degli anni ottanta ai primi anni 2000. Il clock rimane più o meno lo stesso da qualche anno ormai, ma la potenza di calcolo aumenta per affiancamento di più processori. Le prestazioni dei pannelli saranno più o meno quelle attuali anche fra diversi anni. La produzione di energia aumenta aumentando la superficie dei pannelli.
Secondo i pareri di persone più esperte di me, che lavorano in ambiti attinenti, magari non dei luminari, la soluzione "traghetto" è il nucleare fissile e il solare ad "olio, sali, alta temperatura" (non so come si chiami). Anzi, proprio questa ultima tecnologia sarebbe una di quelle con dei margini di miglioramento. Al contrario del solare e del fotovoltaico.
@Dan
Possedevo una SolarRex che ho purtroppo dovuto buttare dopo 3 anni (si è sganciata l'apertura del cestello e ha letteralmente sventrato la vasca, strappato la cinghia, scardinato il motore) con il doppio ingresso acqua calda/fredda. Avendo il solare termico, d'estate era "gratis". Semplicemente il numero di modelli con il doppio ingresso è risibile, costano un'enormità e nessuno ha il direct drive o i 7 kg che volevo etc. etc.
In altre parole è stata buttata fuori mercato dopo pochi anni, suppongo per scarso o inesistente interesse. Siccome ho anche il fotovoltaico, pazienza, programmo le mie lavatrici in base alle previsioni del tempo (quindi di giorno verso mezzogiorno se c'è il sole o di notte se prevedono nuvoloso/pioggia).
Per Blu-Flame, aggiungo: SunPower 319, gli unici che 4 anni fa mi hanno permesso con 9 pannelli di avere 3KWp sull'unica falda correttamente orientata e senza comignoli e/o ombre, cosa che mi ha permesso di produrre, nel frattempo, 15 megawatt di cui circa 8 sono riuscito a consumarli (in attesa di PowerWall o simili....)
Quindi, in conclusione, apprezzo il tuo entusiasmo nel dire che se anche oggi non sembra conveniente, la direzione è quella e la ricerca segue le possibilità di profitto, nel senso che l'industrializzazione di certe innovazioni nasce solo se si ha convenienza a farlo, diversamente è ricerca pura per i soli addetti.
l'errore che tu fai a mio parere, blue-flame, ma non sei il solo per carità, è quello che chiamo "linearizzazione del futuro", ovvero la tendenza molto umana (ma direi che anche un cane fa lo stesso quando gli lanci un sasso) a pensare che il futuro sia una evoluzione lineare del presente. Succede, ma fino ad un certo punto e fa leva su una straordinaria capacità dell'essere umano di dimenticare tutto quello che si distacca dalle sue previsioni lineare. Esempi: il fatto che pochi anni fa le previsioni angoscianti erano che il prezzo del barile di petrolio avrebbe superato presto i 150, poi i 200 USD. Sappiamo come è andata... ma per adesso. Domani è un altro giorno ed è probabile che i prezzi ricominceranno a crescere prima o poi.

L'errore quindi è quello di non vedere non solo i cambiamenti lineari, ma anche quelli che non lo sono, come l'introduzione di tecnlogie nuove almeno per il settore, o la possibilità di innovazioni fondamentali, come è il caso del Led nelle lampadine o nelle TV, un cambiamento epocale che ha addirittura influito, nella pur generale indifferenza, sul design dell'auto.

Potrebbe essere ad esempio il pacco di batterie intercambiabile che permetterebbe la ricarica durante il giorno, o tutte le altre soluzioni che ho illustrato nei miei precedenti iterventi (e che tu non hai considerato infatti, perchè mettono in crisi la tua visione... warning! Selection bias!), o magari una nuova soluzione che potrebbe arrivare domani e potrebbe non arrivare in 10 anni. L'auto a guida autonoma, ovvero il "personal bus" per esempio, potrebbe rivoluzionare l'aspetto delle città: spostamenti a basssa velocità, meno auto parcheggiate per il 90% del tempo, turnover ed elevati duty cycle quando serve. Per saperlo non bastano stime ad occhio, ma analisi numeriche sofisticatissime.

Quindi assumere che l'unica soluzione sia rinunciare all'auto, tra l'altro senza considerare la reale fattibilità (adattabile al 90% o al 10% della gente?) di questa soluzione, lascia il tempo che trova.
Perché non si usano le batterie a celle combustibili per le auto?
Sono inefficienti, troppo costose, pericolose o cosa?
Interessantissimo dibattito.

pgc, ma se blu-flame pecca di linearità del futuro, il che non è sbagliato, come può essere giusto ragionare come se le batterie che tu preconizzi stiano già arrivando? E quand'anche stessero arrivando, esistono le risorse, sul pianeta, per renderle un bene di massa? Senza guardare la questione dei prezzi.

Ridurre davvero la quantità di energia usata per spostarsi significa, dal punto di vista pragmatico, prima di tutto ridurre la ncesessità che le persone hanno di spostarsi così tanto. Ma si tratta di un cambiamento totale delle nostre società. Qualcosa che riguarda l'atteggiamento che abbiamo nei confronti dei mezzi di produzione e di generazione di prodotti e ricchezza. La vedo più dura che inventare batterie efficienti.

No, quello che succederà sarà che alle persone verrà richiesto di spostarsi sempre di più, ma di farlo -a loro spese-, spendendo sempre più tempo, fatica e magari denaro per soluzioni parziali ed estremamente meno comode delle vecchie automobili, le quali però sono destinate a essere limitatae, perché in questa configurazione non sono sostenibili (in realtà neanche questo è vero: si potrebbe rinunciare ad altro per salvare loro, per esempio...), e a meno di rivoluzioni tecnologiche di cui né gli ottimisti né i pessimisti conoscono l'eventuale scansione temporale, non si può fare conto che accadrà qualcosa che risolverà i problemi.

La cosa veramente dura è che in tutti i casi, come sempre, a rimetterci sono sempre i soliti.
SirEdwards:

come può essere giusto ragionare come se le batterie che tu preconizzi stiano già arrivando?

Forse mi sono spiegato male.

Io non preconizzo proprio nulla, ed è proprio questo il punto!!! Semplicemente credo che si debba sperimentare, investire, investigare, capire, senza cadere nell'illusione del "succederà questo" o del "questo è impossibile che succeda" quando non si va in conflitto con principi di base (cosa che avviene di raro, perché i principi di base sono pochissimi).

Vediamo cosa accade. Può darsi che dall'edificio accanto a quello da cui scrivo, ovvero dal National Graphene Institute, un giorno esca una nuova batteria rivoluzionaria con la capacità doppia di cui parlavo. Ma può essere parimenti che questo non accadrà.

Ma come per il grafene, può essere che un'altra soluzione venga fuori nei prossimi 3 o 10, o 30 anni. Basterebbe che i reattori a fusione si dimostrino fattibili un giorno - anche se ho i miei dubbi in merito - e l'economia energetica cambierebbe del tutto.

No, quello che succederà sarà...

Come vedi la tentazione di estrapolare linearmente è proprio connessa alla natura umana... :).
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
uastulfo,

che io sappia (ma le mie informazioni sono un po' obsolete...) le celle a combustibile costano ancora troppo per una diffusione capillare: usano Platino come catalizzatore.

Se esce un'alternativa diventerebbero a portata di mano e potrebbero cambiare il mercato dell'energia. Qualche alternativa la si conosce già, ma ha seri problemi di stabilità.
@pgc

Come vedi la tentazione di estrapolare linearmente è proprio connessa alla natura umana... :).

Vero. :-D

Tuttavia è normale farsi una proiezione del futuro basata sulle tecnologie presenti e lo stato attuale delle cose, perché le alternative sono fare come se esistesse ciò che non sai nemmeno se esisterà, inseguendo chimere, sogni o deliri, o non fare nulla.

Finanziare la ricerca è fondamentale, se non altro perché le previsioni basate sullo stato attuale delle cose in genere sono cupe, però non si può tralasciare il fatto che il futuro NON è affatto già qui.
Pgc
La linearizzazione e' rimasta uguale nei secoli. La ricerca e' una curva con poche sorprese.
Le rivoluzioni sono RARE. Altrimenti non sarebbero tali.
La benzina era uno scarto delle lampade a pertrolio e il gasolio quello delle benzine.

Le lampadine LED sono state una battuta d'arresto nella strada dell'efficienza ma un'ottima cosa per la ricerca dei semiconduttori cinesi low cost: sono passate da essere bidoni ad essere quasi utilizzabili per l'illuminazione generica. Finche0 gli ignavi spenderanno i soldini magari fra 20 anni saranno OK.

I TV LED nella versione organic sono stati inventati da KODAK e venduti in versione 2.2" nel 2003. Dopo una strenua battaglia di marketing fatta dai cinokorea che ha fatto fallire il marchio i brevetti sono stati acquistati da LG che nel 2014 ha dichiarato che sono utilizzati per la produzione 2015 e permettono un quantun leap rispetto alla concorrenza quantificabile in 5 anni.
Quindi LG&c nel 2020=kodak 2006.

Pero' visto che il nel 1963 pensavano che il futuro fossero normali i tv da 80" a proiezione ancora oggi non abbiamo la definizione e qualita' promessa allora.

Come vedi si sa cosa arrivera', spesso arriva dopo.

non basta SPERARE.

Occorre vedere che sia fattibile.

Sicuramente nel 3345 se non ci saranno guerre e distruzioni avremo trovato l'energia a basso costo ma saro' meno di cenere.
Pensa solo al comon rail pompato come meganovita' solo perche prima era usato sui motori grossi fra le due guerre. La novita' e' stata metterlo su motori minuscoli ma esisteva gia'. da 50anni. Come i LED, i pannelli solari, la TV...
Il 90% delle novita' e' "sempre" esistito solo che non era applicabile per costi o tecnologie di supporto

Non esistono invenzioni che appena sbocciate esplodono. In genere ci mettono, se va bene, 50 anni.

Basta leggere le rviste scientifiche serie e hai una panoramica del futuro.
Se non e' fermato da qualche cinokoreano arriva nei soliti tempi.
Guastulfo (Giuseppe) ha commentato:

Perché non si usano le batterie a celle combustibili per le auto?
Sono inefficienti, troppo costose, pericolose o cosa?


Per poco più di 66000 €, iva esclusa, tra poco potrai comprare una Mirai o se preferisci un Suv l'ix35 Fuel Cell (il prezzo è più o meno simile, ma è già in vendita).
La potenza varia dai 155 Kw della Mirai ai 100 Kw del Suv, più di 500 km di autonomia per entrambi e tempo di ricarica di 3 minuti.
Il problema è che vanno a idrogeno e di distributori, per ora, ce ne sono pochi.
@Paolo Alberton
Posto che non volevo convincer nessun con quel commento, nel tuo intervento evidenzi sia un problema che la sua soluzione!
Un tempo con le CPU si inseguivano clock sempre più devastanti, poi ci si è fermati a riflettere, e si è iniziato a utilizzare processori in parallelo, moltiplicando di fatto la potenza di calcolo. E con la miniaturizzazione dei processi produttivi, le moderne CPU consumano sempre meno, a parità di potenza. Guarda un top di gamma del 2005 ed un top di gamma del 2015, e dimmi se non ci vedi differenze...

Restando in ambito PC, un tempo si inseguiva la velocità di rotazione dei piatti degli HDD, che di fatto determinava la velocità di accesso ai dati su disco. Ad un certo punto però anzichè inseguire i 20.000 rpm si è fatto un salto, passando alle memorie allo stato solido. Più veloci, più leggere, più piccole, più parche nei consumi. E più costose (ma in calo, proprio perchè sono arrivate alla massa).

Però non ancora tutti hanno capito l'importanza di questo cambiamento, e c'è chi ancora segue i "giga".
Oggi, nel 2016, pc e portatili di fascia alta vengono venduti con HD meccanici. Da 5400 rpm. 7200 se proprio ti dice bene. Però oh, un tera di roba!

@Guido Baccarini
La tua esperienza spiega perfettamente perchè vorrei che questa tecnologia prendesse piede: abbassamento dei costi, possibilità di ricerca e sviluppo per le aziende che intravedono una possibilità di guadagno, con conseguente miglioramento dei prodotti.
Altrimenti chi fa scelte "perfette" come la tua (lavatrice doppio ingresso+pannello sul tetto) si sente un salmone che anzichè risalire la corrente mainstream finisce nella rete.
Al contrario, Blu-flame, le rivoluzioni, intese come soluzioni inattese, sono la norma nello sviluppo tecnologico, e questo rende le previsioni del futuro difficili. Ben pochi, e più che altro per caso, avevano previsto la diffusione capillare dei computer e di internet, ma anche del telefono, e di tutte le soluzioni tecnologiche disponibili oggi. Gli esempi sono infiniti. Nessuno avrebbe previsto per esempio l'impatto che l'auto per alcuni aspetti nefasto avrebbe avuto sulle nostre città. Anzi, venivano viste come una soluzione per il problema dell'inquinamento (da cavallo :) ). Ma tendiamo a dimenticarlo.

Io mi leggerei, se non l'hai fatto, il libro di Nate Silver, The Signal and The Noise, che tratta proprio della difficoltà di prevedere il futuro e tenta anche di spiegare perché tendiamo invece a farlo con grande convinzione attaverso l'uso del Teorema di Bayes, che certamente conoscerai.

Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Dan
Io la so diversamente. Transistor in silicio più piccoli sono molto difficili da stampare perchè arrivati praticamente ai limiti fisici. E per aumentare la potenza di calcolo non si può più aumentare il clock ma si opta per l'affiancamento di più processori.
L'esempio degli hard disk può esseee calzante, ma non nel senso che credi tu. Il passaggio è stato possibile perchè c'era una tecnologia superiore. Il silicio appunto. Raggiunto, o quasi, un limite di rotazione si è passati dal supporto magnetico ai chip di memoria, e a questo punto cominciano a convenire sotto ogni punto di vista.
Per le cpu non c'è una tecnologia superiore a livello consumr... e neanche più alto credo. Per cui non c'è la controparte 'ssd' per le cpu.
Con il tuo esempio non ti sei reso conto di aver confermato il mio ragionamento. Almeno fino all'aarivo del computer quantistico :D
le rivoluzioni, intese come soluzioni inattese, sono la norma nello sviluppo tecnologico
Con i miei amici negli anni 80 abbiamo sventrato e progettato molto. Di nuovo e inaspettato esiste poco.

Fai degli esempi che conosci veramentre non mentre stai parlando al bar:

si è iniziato a utilizzare processori in parallelo quando il leader degli zombi (MS) si e' finalmente fermato a pensare.

Io e massimo banzi pensavamo nel 1982 di costruirci una macchina con 100 cpu (transputer). i multi cpu sono sempre esistiti ma ancora oggi winblows ha qualche difficolta' anche con HSA (AMD) che ne e' l'evoluzione.
Non confondere ti prego il consumer con il marketing e i peones con la ricerca.

Passando alle memorie allo stato solido? Le memorie allo stato solido la prima volta che le incontrai fu su unoo dei portatili presenti al BIT (poi fagocitato dal Salone Mobili Per Ufficio) aveva display al plasma, una SSD a bolle, la scocca in titanio ed era bellissimo. Il Compass. Era il 1983 e dicevano che in 3 o 4 anni le SSD (non si chiamavano ancor con una sigla stilosa) avrebbero limato gli HDD. I quali pero' stavano per avere una delle poche rivoluzioni: la scoperta di un nuova branca della scienza: la magnetoresistenza gigante nel 1988 un effetto quantistico di tipo magnetoresistivo. Oltretutto era anche di "facile" applicazione: solo 15 anni. Girano sempre a 15.000 giri ma sono MOLTO diversi e ancora superiori. In un server e' piu' probabile avere un RAID SAS 15K che un SSD di pari capacita': chiediti perche'. Ovviamente la moda arrivera' anche li.

ripeto, fammi un esempio oltre la GMR di rivoluzioni che hanno portato vantaggi negli ultimi 20anni.
Se sono la norma dovrebbero essere migliaia.
Ci sono, ma non sono quante ne credi tu. La maggior parte sono teorie matematiche (la teoria dei giochi) che hanno permesso GSM o DVD. Ma di fisico, come tu vorresti, sono POCHE, maledettamente POCHE. 20anni e' una vita.

@Paolo Alberton
Che cosa sai diversamente? Sai che le CPU prodotte a 45nm consumino, ingombrino, scaldino e costino più di quelle a 22? Dubito!
Al giorno d'oggi abbiamo appena iniziato a vedere CPU a 14nm, non abbiamo ancora quelle a 10, e già sono calendarizzate quelle a 4nm.
Su silicio.
Una volta raggiunti i limiti fisici del silicio, si passerà ad altro materiale.
Ovviamente, le aziende produttrici non arrivano a fine corsa per cambiare tecnologia, già da anni sono iniziate le sperimentazioni.
E tralasciamo discorsi legati all'architettura delle CPU.
O il D-Wave, che personalmente non possiedo :)

Si è passati da HDD meccanici a SSD perchè c'era la tecnologia disponibile? Mavà?! :D
Ma la tecnologia non è disponibile per bontà divina, c'è stato qualcuno che ad un certo punto ha cambiato rotta, ed investito idee, tempo e denaro in ricerca e sviluppo.
Tutto questo lo puoi fare quando qualcuno nella tua idea vede una possibilità di guadagno!
Di transistor è pieno il mondo e costan poco(quanti ne avete addosso adesso?), di auto elettriche un po' meno (e costan tanto), ma nel momento in cui auto elettrica vorrà dire guadagno...
Dan
Quale altro materiale?
Con i tuoi esempi continui ad avvalorare il mio ragionamento. Buffo :D
Mi pare l'esatto opposto, ma tant'é :)

Se ti interessano alternative al silicio, www.nature.com/nnano/journal/v9/n10/full/nnano.2014.207.html
Dan
Non mi sembra utile linkare un abstract che introduce tecnologie assolutamente non consumer. Quindi dovrei spendere 22 dollari per scaricarmi un articolo decisamente OT? Ti ricordo che il passaggio da hdd a ssd (consumer) è avvenuto quando già le schede di memoria ssd (consumer) proliferavano da quasi due decenni, e forse più. Per questo insisto a dire che i tuoi esempi continuano a confermare il mio ragionamento.
@Paolo Alberton
Mi chiedi quali sostituti del silicio stiano sperimentando per realizzare transistor sempre più miniaturizzati ed economici (temperature, dimensioni, velocità), e ti lamenti se propongo un articolo che tratta di tecnologia "non consumer"?
Non pago, ti lamenti che l'editor richieda un pagamento per la lettura dell'articolo? A tal proposito, sei riuscito a leggerlo, prima di criticare?

Primo, secondo, ultimo autore e corresponding sono italiani, se non hai accesso a quella rivista puoi chiederne a loro una copia digitale. Ma non è necessario, perchè Iannacone (uno degli autori) l'ha già caricata gratuitamente su Researchgate.

Se davvero ti interessa il futuro dei transistor puoi trovare, spendendo € 0.0, molti articoli trattanti i 2DMs.
Altrimenti andiamo avanti a dire che il silicio è finito e noi con lui.
Dan
Faccio notare che l'articolo è OT. Non mi lamento. E ora l'hai pure fatto di essere OT. Penso tu non abbia bene capito il tema di fondo. Forse per questo sei giunto a confermare per l'ennesima volta proprio il mio ragionamento: che tanto più in là non potra andare la tecnologia dei pannelli fotovoltaici. Tutto qui.
@Paolo Alberton
Fammi capire: sei tu a introdurre le CPU come esempio, tirando in ballo i limiti del silicio e la frenata nella corsa al clock, e quando qualcuno fa notare che siamo passati ai processori in parallelo perchè è molto più economico che alzar sempre il clock, che la roadmap per i prossimi 10 anni è già segnata e prevede di arrivare a procesi produttivi a 4nm, o che sono in studio diversi materiali oltre al silicio che cambierebbero totalmente il mondo dei semiconduttori, rispondi che è OT? :)

Se spegni il condizionatore di casa, la tua auto elettrica è magicamente più ecologica. Questo vuol dire che il problema non è l'auto elettrica, sei "tu" ed i tuoi consumi.
Abbassali, grazie a nuovi transistor, nuove architetture delle CPU, nuovi materiali e migliori processi produttivi, e poi rifacciamo i conti (anche su cosa sia OT).

Il pannello fotovoltaico sul tetto è uno strumento per alleggerire la tua richiesta di energia allo stato: meno ne chiedi, e più percentuale di quel 63% attualmente prodotta da fonti non rinnovabili potremo lasciarci alle spalle.
Il tutto anche fingendo (e ribadisco fingendo), che pannelli e batterie siano condannati a restare quel che sono oggi, 19 marzo.
I generatori elettrici in generale, producono tensione.
Non ha importanza quanto veloce giri un generatore meccanico, o sia potente un generatore chimico, ecc. .

Se ai terminali dove il generatore meccanico produce tensione non viene applicato un carico (non viene '''assorbita''' corrente), la potenza meccanica assorbita dal generatore e' solo quella relativa all'attrito, alla resistenza al taglio del campo magnetico, ecc. .
E' praticamente sempre un valore molto basso.

Solo quando c'e' un assorbimento di corrente, c'e' una generazione di potenze e quindi la potenza meccanica assorbita aumenta di conseguenza.

In sintesi niente corrente o tensione, niente potenza generata, e '''niente''' potenza assorbita (potenza assorbita = (potenza generata / rendimento) + potenza assorbita a vuoto (ma e' spesso trascurabile)).

Le perdite in calore nei veicoli sono dovute al circuito di rettificazione, stabilizzazione e livellamento della tensione, circuiti che sono spesso passivi (delle '''resistenze''' regolabili elettronicamente).

In generale gli alternatori dei veicoli sono di grossa potenza perche' alimentano costantemente i servizi di bordo e ricaricano la batteria (se serve).
Non ha senso caricare e scaricare continuamente la batteria, e' uno spreco di energia.


Comunque le varie discussione hanno poco senso, quando una certo tipo di alimentazione sara' piu' conveniente, piu' facile da usare, piu' di moda, ecc., il mercato ne determinera' il sopravvento, che lo si voglia o meno.
Dan
Ci rinuncio. Saluti.