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151 commenti

Ho “prenotato” una Tesla Model 3. Vediamo che succede

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2016/04/03 20:35.

Nota: prima di commentare, leggete per favore le FAQ che ho scritto appositamente per rispondere alle domande e alle obiezioni più frequenti. Grazie!

Stamattina ho versato 1000 franchi di anticipo per un’auto elettrica: una Tesla Model 3. L’ho fatto principalmente perché sono anni che vorrei avere un’auto che non butta fuori gas di scarico tossici e puzzolenti, che non alimenta regimi oppressivi e totalitari e che adotta la tecnologia del ventunesimo secolo (trazione elettrica, gestione via software aggiornabile, guida assistita) invece di essere un discendente delle locomotive dell’Ottocento.

So benissimo che la Model 3 non sarà in produzione prima della fine del 2017 (nel migliore dei casi) e che davanti a me ci sono, al momento, circa 232.000 altre prenotazioni, per cui al ritmo di 80.000 esemplari/anno mediamente previsti non vedrò la mia auto elettrica prima di quattro anni (se va bene). Ma ho provato a chiedere quando saranno disponibili in Europa le auto elettriche concorrenti (Chevrolet Bolt in primis) e il concessionario stesso mi ha invitato a lasciar perdere per i prossimi anni. Non mi posso permettere una Tesla Model S, che sarebbe disponibile subito ed è l’unica auto elettrica attuale che ha l’autonomia e la velocità di ricarica che mi servono per il mio profilo di utilizzo dell’auto (la Model 3, a circa 35.000 dollari per il modello base, è al limite di quello che voglio e posso spendere per un’auto). Le ibride, invece, mi sembrano un compromesso assurdamente complicato, che non cambierebbe il fatto che butterei fuori gas di scarico tossici una volta finita la scarsa autonomia della batteria, portando oltretutto in giro il peso del motore a benzina quando viaggio in elettrico e il peso delle batterie quando vado a benzina. Infine mi aspetto che un’auto nel ventunesimo secolo sia aggiornabile via software scaricabile, come uno smartphone, e lo sia in modo sicuro (prima o poi vi racconterò quant’è paranoica l’elettronica di bordo della Tesla), senza andare in officina.

Ho fatto due viaggi lunghi su delle Model S, ho parlato a lungo con i loro proprietari, ho raccolto tante informazioni tecniche al raduno Tesla Revolution di Verona, ma è stata soprattutto l’esperienza come passeggero e come guidatore che mi ha convinto e incantato: viaggiare a bordo di un’auto elettrica, con le prestazioni e le automazioni che hanno le Tesla, mi fa dire che è così che dovrebbero essere le automobili. Tutto il resto diventa improvvisamente arcaico.

So altrettanto bene che le prestazioni effettive e le specifiche tecniche della Model 3 non sono state ancora rese pubbliche. E come debunker resto cautamente scettico sulla capacità di Elon Musk, boss di Tesla, di produrre auto elettriche in massa invece di fabbricarle in tiratura limitata, perché Musk ha dimostrato di essere bravo con le sfide tecnologiche (SpaceX e il razzo con le zampette, per esempio) ma deve ancora dimostrare di saper fare innovazione non nella tecnologia ma nei processi produttivi (economia di scala). Un conto è dimostrare che una cosa è tecnicamente fattibile (e in questo tanto di cappello a Musk per aver fatto capire all’opinione pubblica che un’auto elettrica non deve essere una forma di mortificazione); un altro è dimostrare che è fattibile in massa e a prezzi abbordabili (detto questo, sembra che il piano delineato da Musk dieci anni fa stia funzionando). Ma sono disposto a correre il rischio. Anche perché il rischio è relativamente basso.

Le virgolette intorno alla parola prenotato nel titolo di questo articolo, infatti, sono necessarie perché versando l’anticipo in realtà non si prenota nulla: ci si riserva soltanto un posto nella fila (uno slot di produzione), al quale è possibile rinunciare facendosi rimborsare. L’anticipo è pienamente rimborsabile fino al momento in cui firmo l’eventuale ordine di acquisto (quando me ne verrà offerta la possibilità), come descritto nelle condizioni (questa è la versione svizzera). In pratica, per ora sto prestando mille franchi a Elon Musk a interessi zero. Tutto qui.

Vi terrò aggiornati sugli sviluppi del mio piccolo esperimento. Nel frattempo, se volete saperne di più, vi consiglio di iscrivervi a Teslaforum.it, il forum in italiano apposito e di dare un’occhiata ai miei articoli precedenti sull’argomento.

Segnalo infine alcuni link interessanti:

– gli importi della prenotazione nelle varie valute;
– un articolo ferocemente scettico sulla sostenibilità finanziaria di Tesla Motors;
– un riassunto su Bloomberg.com delle caratteristiche tecniche note della Model 3;
– un altro riassunto;
articolo di The Verge con video e foto;
– altri video delle prime prove limitate;
– un’analisi economica di Tesla, con l’osservazione che gli anticipi di 24 ore superano l’ammontare della IPO.


2016/04/03 20:35. Elon Musk ha tweetato poco fa che le prenotazioni sono salite a 276.000. Mi sa che ho fatto bene a mettermi in fila.
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Commenti
Commenti (151)
> e che adotta la tecnologia del ventunesimo secolo invece di essere un discendente delle locomotive dell’Ottocento.

https://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell%27auto_elettrica
...e la tu' moglie 'un t'ha detto niente? :)
Guido,

..e la tu' moglie 'un t'ha detto niente? :)

L'abbiamo valutata e scelta insieme. Uno dei tanti motivi per i quali l'ho sposata.
Doduz,

con "tecnologia del 21mo secolo" non mi riferisco alla trazione elettrica, ma alla gestione elettronica, alla guida assistita e all'aggiornamento software OTA.
Più che ad un crowfunding, hai partecipato ad un code-funding...
^_^'''
E se nel 2016 uscisse l'auto elettrica con fluidi ionici che si ricarica con un pieno di 5 minuti dal benzinaio?
http://nuove-energie-rinnovabili.blogspot.it/2015/02/auto-elettrica-ad-elettroliti.html?q=quant-F
Ciao Paolo. Ho l'impressione che il concetto che hai dell'ibrida debba essere in nun certo senso approfondito. Le ibride, per funzionare bene devono lavorare in modo ibrido, ossia motori elettrici e motore termico devono lavorare insieme. Il trucco è quello di usare un motore termico con un ciclo ad alta efficienza, bassa potenza (Atkinson, per esempio), e nel numero di giri ottimale (per esempio sempre sopra i 1000 rpm), facendo lavorare insieme a questo il motore elettrico per aiutarlo nei punti deboli (all'avvio, per esempio, quando il motore elettrico ha la massima coppia utile, e quando sono richiesti picchi di potenza. Il risultato complessivo è una riduzione dell'inquinamento complessivo, a parità di prestazioni. Comunque un compromesso, ma migliore del termico puro.
Ciao Paolo,
potrei sbagliarmi, ovviamente, ma secondo me la ricevi molto prima del previsto. Il sistema è molto intelligente: 1000 USD sono nulla rispetto all'importo tipico delle prenotazioni di questo tipo di oggetti e ho il sospetto sia un ottimo metodo per ottenere liquidità, ma molta gente cambierà idea (probabilmente è stata presa dalla febbre della partecipazione ad un evento importante) il mercato stesso degli EVs cambierà (la gigafactory venderà a tutti le proprie batterie), e molta gente si stuferà di aspettare. Aggiungi persone che si "dimenticano", che cambiano area geografica, esigenze, etc. e quei 232 mila magari diventano la metà se non meno.

Apri un bingo sul giorno del ritiro sul tuo blog: in premio un giro in auto con te entro un mese da quando la ritiri. :)
Tutto molto bello ed interessante, ma se l'elettricità per la ricarica arriva da centrali a carburante fossile, non siamo daccapo? E con una perdita di efficienza per i "passaggi" ulteriori.
Hai prenotato una Tesla? Brutto snob che non sei altro ;)
Sul sito italiano di tesla dicono che la model 3 ha un range di 345km.
Saluti da milano
Mi permetto di precisare che finchè l'ee non sarà interamente prodotta da fonti rinnovabili l'auto elettrica continuerà a buttare da qualche parte gas di scarico tossici e puzzolenti
pgc,

Apri un bingo sul giorno del ritiro sul tuo blog: in premio un giro in auto con te entro un mese da quando la ritiri. :)

Ci sto! Chi mi scrive il codice per la gestione del bingo?
Mi accodo a pgc, nella speranza che le auto vengano effettivamente consegnate prima, per una ragione tecnica.
NON è una Lamborghini Murcielago SV o una Pagani Huayra.
NON si tratta di una vettura "elite", di quelle a tiratura limitata, che i ricconi acquistano per il gusto di possederla.
E' una vettura di serie.
Se la prenoti oggi e te la consegnano fra tre/quattro anni, il rischio è, a causa dell'evoluzione tecnologica, di vedersi consegnare domani... l'auto di ieri!
A meno che non prevedano un programma di aggiornamento tecnologico automatico, in modo che, alla consegna, si possa ottenere non un esemplare costruito come i primi modelli, ma uno aggiornato con le ultime tecnologie o, addirittura, un modello completamente nuovo e più recente (model 4?).
E' un ragionamento che faccio sempre, quando c'è da fare un "preordine" di qualcosa.
Per Lampo13: "Se l'elettricità per la ricarica arriva da centrali a carburante fossile, non siamo daccapo?".
Obiezione pertinente. Ma le auto a trazione elettrica sono COMUNQUE una cosa buona. E ti spiego perché.
I carburanti fossili possiamo solo estrarli. E prima o poi, si esauriranno.
L'energia elettrica, invece, possiamo PRODURLA. Ieri la producevamo solo col carbone, oggi anche con il solare, l'eolico e l'idroelettrico, domani avremo la fusione nucleare e dopodomani avremo altri 1000 modi di produrla.
Ma se avremo in giro solo motori termici, saremo impreparati, quando finiranno i combustibili fossili.
Invece, creare un parco auto che chiede ELETTRICITA' invece che carburante fossile, genererà nuova domanda per la produzione di energia elettrica. E quando finiranno petrolio e carbone, saranno costretti a tirar fuori altri modi di produrre energia, magari in modo pulito.
Ed avremo già le auto adatte ad usare quell'energia.
Unknown, Lampo13,

finchè l'ee non sarà interamente prodotta da fonti rinnovabili l'auto elettrica continuerà a buttare da qualche parte gas di scarico tossici e puzzolenti

Vero. Ma quando la rete elettrica è o sarà alimentata da energie rinnovabili non sarà più così. Già adesso la rete elettrica italiana è basata su fonti rinnovabili per il 44% e quella svizzera per il 58%. La vostra auto a combustibili fossili, invece, continuerà a inquinare finché campa.

Quando ho letto che era possibile prenotarla, la prima cosa che ho pensato è stata: "Paolo l'avrà già fatto"
Chi sostiene che un auto elettrica necessita di energia prodotta in centrali termiche e quindi inquinanti dice una cosa vera.

Quello che dimentica è che in una centrale elettrica le condizione di combustione possono essere controllate infinitamente meglio che in un motore di un auto e che degli impianti per il trattamento dei fumi di una centrale hanno la possibilità di essere molto più efficaci della marmitta della vostra auto.

Quindi l'auto elettrica potenzialmente può inquinare zero.
L'auto tradizionale inquina abbastanza quando è in perfetto stato e inquina moltissmo appena è in condizioni di funzionamento non perfette.

Io credo molto nell'auto ibrida dove il motore termico rappresenti solo un gruppo elettrogeno da usare in caso di bisogno per estendere l'autonomia nel caso non sia possibile trovare stazioni di ricarica. Credo che in questo modo, operando ad un regime di giri costante possa funzionare con la massima efficienza e col minimo inquinamento. Ma non è un tipo di scelta che trova molto consenso.
Una grande diffusione di auto elettriche comporterebbe una maggiore richiesta di energia elettrica e finché non sarà prodotta al 100% con energie rinnovabili richiederà maggior uso di combustibili fossili. Per raggiungere il 100%... campa cavallo...
Dai facciamo la proposta di convertire una fabbrica fiat o alfa in italia in fabbrica Tesla, anzi ! visto che a modena lo stabilimento Maserati è in bilico, facciamola li dentro ! magari il CEO di Tesla accetta .....
finchè l'ee non sarà interamente prodotta da fonti rinnovabili l'auto elettrica continuerà a buttare da qualche parte gas di scarico tossici e puzzolenti

Con il solito vantaggio che i gas di scarico, se scaricati da un solo emettitorone, sono più facilmente depurabili che se scaricati da una miriade di emettitorini.
..e la tu' moglie 'un t'ha detto niente? :)

L'abbiamo valutata e scelta insieme. Uno dei tanti motivi per i quali l'ho sposata.



? Il senso non è chiarissimo.
Potrebbe essere che assieme alla moglie hai scelto la macchina o che assieme alla macchina hai scelto la moglie.
Io fondamentalmente ho solo una perplessità. Riguarda l'efficienza della batteria nel tempo.
Pensando (ovviamente, fatte le dovute proporzioni), alla diminuzione del rendimento della batteria di computer e smarphone nel tempo, mi chiedo: come faccio ad essere tranquillo che la batteria di una Tesla, dopo quattro o cinque anni dall'acquisto, non duri la metà del tempo iniziale?
Oppure la sostituzione della batteria è fattibile a costi relativamente ridotti?
resto dell'opinione che l'unica evoluzione dell'automotive sarà l'auto che comunica coi suoi simili per evitare collisioni e comunica con il manto stradale per evitare eccessi di velocità e tamponamenti contro pali alberi etc-
questo permetterà ai costruttori di diminuire molto il peso di scocca-carrozzeria-telaio.
per trasportare un essere umano di 80 kg non servono 1500 kg di acciaio. facendo calare il peso del veicolo , a parità di batterie aumenta di molto l'autonomia...

vedremo...
Pier,

Una grande diffusione di auto elettriche comporterebbe una maggiore richiesta di energia elettrica e finché non sarà prodotta al 100% con energie rinnovabili richiederà maggior uso di combustibili fossili.

Calma. Prima che tutti passino alle auto elettriche ci vorranno anni, probabilmente decenni, durante i quali la rete elettrica potrà essere potenziata, per esempio con il fotovoltaico, e resa più efficiente (già adesso si va verso le “smart grid”). Tieni presente, inoltre, che la maggior parte delle auto elettriche verrebbe caricata di notte, quando c'è un’eccedenza di energia elettrica nella rete, per cui il fabbisogno delle auto elettriche non è semplicemente da sommare a quello attuale.
Arcturus,

come faccio ad essere tranquillo che la batteria di una Tesla, dopo quattro o cinque anni dall'acquisto, non duri la metà del tempo iniziale?

Le batterie litio-ioni perdono progressivamente la propria capacità di carica e quelle usate da Tesla non fanno eccezione. Ma un software di gestione sofisticato può ridurre questo degrado. I primi dati, basati sugli anni di esperienza con la Model S, indicano che dopo 80.000 km le batterie hanno ancora il 94% della capacità di carica e successivamente la perdono al ritmo dell’1% per ogni 50.000 km aggiuntivi.

Va notato che la garanzia di Tesla sulle batterie le copre per un chilometraggio illimitato e per otto anni, ma solo contro i guasti e i difetti: il calo di capacità è esplicitamente escluso. La Nissan, invece, garantisce sulla Leaf che le batterie manterranno almeno il 70% della capacità dopo cinque anni e/o 100.000 chilometri.

Aggiungo la tua domanda alle FAQ che sto scrivendo, grazie.
Il "rischio" di prenotare un auto elettrica oggi, ricevendola dopo un paio d'anni (concordo sul fatto che molti hanno prenotato adesso spinti da un entusiasmo che si affievolisce man mano che passano le settimane) è quello di ricevere un auto affinata nelle componenti rognose (che gli early adopter smagagneranno in officina), magari con batterie migliori per nuovi processi produttivi, che possono garantire autonomia maggiore. Finché però le colonnine di ricarica non spuntano come funghi la vedo durissima una corsa all'elettrico puro. Oggi la soluzione più applicabile è ibrida con parte elettrica "pura": combustibile+ aiuto elettrico in extraurbano/autostrada, nel centro abitato elettrico puro con limiti di velocità ridotti. Così bastano batterie più piccole, per garantire poche decine di km di autonomia, a costi molto più abbordabili.
Paolo Attivissimo ha scritto:
"Tieni presente, inoltre, che la maggior parte delle auto elettriche verrebbe caricata di notte"

...quando le rinnovabili sono al minimo e si va a carbone e nafta...
Sono sempre scettico sulle elettriche: da quando la produci a quando la usi di corrente ne disperdi molta, soprattutto se la centrale è molto distante. E la centrale sarà quasi sempre molto distante, se vogliamo averla grossa e con abbattimento degli inquinanti efficace.
Penso sempre all'auto ad idrogeno che avrebbe dovuto essere la soluzione, ma il modo attuale migliore per produrre l'idrogeno è dal carbone... ...rischiamo veramente di diventare importatori di energia sporchissima!

Sono poi contrario a macchine troppo automatiche, troppo vulnerabili ad eventuali attacchi che oggi non sono realistici (troppo poco conveniente), ma un domani?
Aggiornabile via OTA poi... ...insicurezza nell'insicurezza quando saranno diffuse.
E poi, quanti anni mi sarà garantito l'aggiornamento del software? Posso pensare di cambiare cellulare ogni 2-4 anni, ma la macchina no. A me le macchine durano 20 anni, vuol dire che dopo 10 avrò la macchina vulnerabile e non potrò far niente in quanto SW proprietario non più mantenuto? E, a questo punto, un eventuale incidente sarà solo colpa mia, in quanto la casa se ne sarà lavata le mani?

Direi che siamo messi veramente bene come prospettiva: obbligo di cambio di macchine ancora ottime perché poco usate (sono tantissime!) con tutti i costi anche ecologici che comporta (l'ecologia non è solo non inquinare dove vivo io...)
Ma nel video non dice che ne produrranno 500 mila all'anno? Forse ho capito male, ne parlano al minuto 15.
Enrico,

quando le rinnovabili sono al minimo

Non proprio. Il vento di notte non smette. Le dighe di notte non si svuotano.


da quando la produci a quando la usi di corrente ne disperdi molta, soprattutto se la centrale è molto distante.

Mentre il trasporto su gomma dei milioni di litri di benzina e gasolio non costano nulla e non disperdono nulla? :-)

Nel 2008 la dispersione totale sulla rete elettrica italiana era il 6% circa. Troppo?



Sono poi contrario a macchine troppo automatiche, troppo vulnerabili ad eventuali attacchi che oggi non sono realistici (troppo poco conveniente), ma un domani?
Aggiornabile via OTA poi... ...insicurezza nell'insicurezza quando saranno diffuse.


Scusami, hai un iPhone? Un PC Windows? Non li aggiorni OTA?

E hai idea di come funzioni un aggiornamento OTA e quali siano le misure di sicurezza che li proteggono?


E poi, quanti anni mi sarà garantito l'aggiornamento del software?

Ma scusa, ma adesso quando compri un'auto per quanti anni ti viene garantito l'aggiornamento del software della centralina? Zero, o sbaglio?


Posso pensare di cambiare cellulare ogni 2-4 anni, ma la macchina no.

Chi ti dice che la devi cambiare?


A me le macchine durano 20 anni

Quindi vai in giro con un veicolo che inquina come un’auto di 20 anni fa? Magnifico :-)
Paolo: mi costringi a commentare :)

Non so se lo fai consapevolmente o meno, ma stai cercando di dare una giustificazione razionale a una scelta fondamentalmente irrazionale (dare in mano 1000 euro a qualcuno per avere un diritto di prelazione su qualcosa che non sai né come sarà né quando potrai effettivamente acquistarla e che soprattutto sarà la prima versione con tutte le magagne del caso) così come capita sempre negli early adopters.

Si chiama entusiasmo. Non c'entra giusto sbagliato bello brutto. Non fare il razionalista per forza. Anche perché le tue argomentazioni sono molto discutibili. Faccio una veloce analisi:
- costo ambientale: il bilancio si fa considerando produzione, vita, smaltimento. Ai tempi avevo fatto conto che per pareggiare il costo ambientale di produzione di una Prius rispetto alla mia macchina bisognava percorrere 300 mila km. Oggi probabilmente andrà un po' meglio per via delle rinnovabili, ma una Prius ha molta meno "ciccia" rispetto a una Tesla qualsiasi. Sicuramente costa di più che produrre una macchina tradizionale, intrinsecamente più semplice; prima di dire chi inquina di più bisogna avere dei dati in mano e quindi valutarli sulla base delle proprie esigenze. Io in città giro con una macchina di 23 anni, e con i pochi km che ci faccio non andrei mai e poi mai a pareggiare il costo ambientale di una macchina nuova (per aggiungere ulteriore complessità alla questione: quanto inquina un'auto nuova va valutato nello scenario reale, non nel dichiarato. Io raramente faccio tragitti superiori ai 5 minuti. Il catalizzatore - tra l'altro la mia ce l'ha, è euro 1 - è come non averlo, non fa in tempo a scaldarsi)
- le ibride... tralasci la categoria più importante che è anche quella che mediaticamente è quella - purtroppo - meno considerata: le ibride plug in. Autonomia sufficiente a coprire le esigenze di spostamenti quotidiano, arrivi la sera e le ricarichi come un'elettrica pura; se nel weekend vuoi andare più lontano hai un generatore a combustione interna ad alta efficienza. Anche qui bisognerebbe fare i conti sulla base dei dati veri: mi aspetto che dal punto di vista ambientale costino in produzione di più delle auto normali ma di meno delle elettriche pure (hai un pacco batterie notevolmente più piccolo), però ovviamente bisogna avere dei dati precisi; da qui se lo scenario d'uso è adeguato hai i vantaggi dell'elettrica e i vantaggi di un'auto tradizionale parca nei consumi (perché non hai un motore ma un generatore, la cui efficienza è sempre ideale)
- le dighe che vanno di notte: Paolo... le centrali idroelettriche o le fermano (perché a differenza delle termoelettriche è molto più facile modulare la produzione) o addirittura pompano l'acqua da valle al bacino per usarle come batteria ricaricabile su scala molto più ampia. Anche il vento di notte tende a scemare, prima di spendere queste argomentazioni come tali sarebbe forse da avere, ancora una volta, dei dati reali
- dato che comunque devi pianificare attentamente i tuoi viaggi e considerare i tempi di ricarica (e se poi lasci l'auto in ricarica per andare dove devi andare devi considerare il costo ambientale degli spostamenti extra auto elettrica)... hai una porzione degli svantaggi (organizzare i viaggi, considerare i tempi morti) del muoversi con i mezzi pubblici, a partire dal treno, che però hanno sicuramente dei costi ambientali per passeggero più bassi (anche perché qua in Italia la questione del costo ambientale della produzione del nuovo praticamente non esiste eheh).
Una piccola nota divertente: su Top Gear avevano messo a confronto una Prius (110 cv) con una BMW M3 (343 cv) con quest'ultima che seguiva la prima percorrere il circuito alla sua massima velocità. Il risultato è stato che ha consumato meno quest'ultima. E' uno scenario limite, ma nel pratico vedo che quando andiamo in montagna con l'auto di mia moglie (75 cv) beve come una spugna, perché il motore deve stare sempre alto di giri. Avesse un motore di classe superiore consumerebbe sicuramente di meno.

Chiudo: se l'obiettivo fosse fare del bene all'ambiente a) avresti fatto i conti della serva per vedere se facevi meglio così o comprando, che so, un'auto tradizionale usata (ovvero: azzerando il costo ambientale di produzione; si chiama RIUSO che è molto più efficiente del riciclo) b) avresti pensato immediatamente di compensare il costo ambientale dei tuoi consumi ipotizzando ad es. un impianto fotovoltaico adeguatamente dimensionato (e considerandone, anche qui, i costi ambientali di produzione, vita e smaltimento)

Ti è salita la scimmia perché la trovi una figata. Punto. Ammettilo...

...e poi dammi il cinque, bella lì :D
@Paolo
che adotta la tecnologia del ventunesimo secolo invece di essere un discendente delle locomotive

come ti è già stato fatto notare, il motore elettrico è antecedente al motore a combustione interna. Poi entrambe le tecnologie sono state aggiornate e non sono più quelle di qualche secolo fa.

@Genro
Quello che dimentica è che in una centrale elettrica le condizione di combustione possono essere controllate infinitamente meglio che in un motore di un auto e che degli impianti per il trattamento dei fumi di una centrale hanno la possibilità di essere molto più efficaci della marmitta della vostra auto.

Questo è interessante ed è certamente vero, un aspetto che però non si considera è che una centrale elettrica (che probabilmente funziona a petrolio) è più efficiente del motore di un'auto, ma mentre l'auto quando non ti serve la spegni, la centrale elettrica continua a funzionare anche quando non serve a nessuno (ecco perché i francesi sono così gentili a venderci la loro energia in eccesso, non sono gentili sono solo più furbi).

Qualche volta l'energia prodotta in eccesso e non utilizzata viene impiegata per far funzionare le centrali idroelettriche al contrario (in pratica invece di buttare il 100% dell'energia se ne butta "solo" il 90%, ma comunque non è un concetto sbagliato).

Quello che voglio dire è: poco importa che le centrali siano efficienti se comunque una buona parte dell'energia che producono viene sprecata, giusto?
Però mi piacerebbe approfondire di quanto spreco si tratta. Nessuno ne sa niente?
Federico,

come ti è già stato fatto notare, il motore elettrico è antecedente al motore a combustione interna.

Lo so. Ho aggiunto all'articolo il chiarimento che intendo non (solo) la trazione elettrica ma la gestione via software aggiornabile OTA e la guida assistita, come del resto già scritto nel corpo dell'articolo.


la centrale elettrica continua a funzionare anche quando non serve a nessuno

E la usi, appunto, per caricare le batterie delle auto o degli impianti domestici.
Fx,

Non fare il razionalista per forza.

Non lo sto facendo. Le mie motivazioni di "coolness", oltre che ecologiche, le ho messe in chiaro per iscritto. Tranquillo, so benissimo che è una scelta emotiva oltre che pratica.


Io in città giro con una macchina di 23 anni,

Il che significa che inquini quanto inquinavano le auto di 23 anni fa :-)


. tralasci la categoria più importante che è anche quella che mediaticamente è quella - purtroppo - meno considerata: le ibride plug in.

Le ho considerate ed erano una delle mie opzioni, ma avevano costi proibitivi per un'autonomia elettrica risibile (la Ampera, per esempio, 50 km in elettrico, e QUATTRO posti per 35.000 CHF). Ho scritto appunto che ti porti in giro la zavorra della batteria e quella del motore. E comunque vai ancora a combustibili fossili.


le dighe che vanno di notte: Paolo... le centrali idroelettriche o le fermano (perché a differenza delle termoelettriche è molto più facile modulare la produzione) o addirittura pompano l'acqua da valle al bacino per usarle come batteria ricaricabile su scala molto più ampia. Anche il vento di notte tende a scemare, prima di spendere queste argomentazioni come tali sarebbe forse da avere, ancora una volta, dei dati reali

Concordo. Ho solo detto che non si fermano del tutto e il pompaggio si usa oggi per gestire l'eccedenza domani potrebbe andare a caricare le batterie delle auto o degli impianti domestici.

E ti do il cinque senza problemi :-)
Fx,

si chiama RIUSO che è molto più efficiente del riciclo

...e significa andare in giro con un'auto che inquina (nel migliore dei casi) quanto un'auto d'epoca.

Aneddoto: mentre eravamo a Verona siamo incappati in una sfilata di auto d'epoca (degli anni Cinquanta). Mia moglie è stata male per via dei gas di scarico. Forse non ci rendiamo conto di quanto inquinavano le auto di allora.


avresti pensato immediatamente di compensare il costo ambientale dei tuoi consumi ipotizzando ad es. un impianto fotovoltaico adeguatamente dimensionato

Infatti ci sto pensando. Un passo alla volta, abito in una residenza con vincoli di costruzione e mica sono zio Paperone :-)
Stupenda. Bloomberg la definisce la migliore auto a quel prezzo, sono d'accordo: linea, accelerazione, emissioni, gestione dei costi, sicurezza, tutto superiore alle concorrenti che vanno a "succo di dinosauri morti".
Per me è ancora fuori budget e fuori tempo (mi serve l'auto nuova fra un anno), ripiegherò su una bi-fuel con GPL, che comunque inquina quattro volte meno di un benzina e cinque volte meno di un diesel.
Assolutamente legittima la tua posizione a favore dell'elettrico,ci mancherebbe...
Mi torna un po' meno il fatto che lo si debba ritenere l'unica alternativa ai motori "tradizionali".
C'è stato un breve periodo in cui si parlò dell'impiego dell'Idrogeno negli autoveicoli,e sembrava che la cosa potesse finalmente prendere piede,ma poi la cosa deve essere scivolata nel cassetto di qualche centro ricerche per non vedere più la luce.
Eppure le conoscenze a riguardo esistono,e da tempo:
Quando (alla fine degli anni '80) iniziai a seguire i corsi di Ingegneria Meccanica a Pisa,c'era un professore di Macchine molto noto,il Prof. Dino Dini,che aveva già realizzato un motore ad Idrogeno perfettamente funzionante...
Ci raccontava delle prove che poteva compiere solo di notte e nei fine settimana (quando in facoltà non c'era nessuno),e di come si sia dovuto scontrare con la diffidenza (dell'epoca) di tutto il mondo accademico e non...
Ci diceva però anche,che organizzandosi opportunamente,l'idrogeno poteva essere prodotto per via chimica,senza ricorrere a risorse "fossili" (e quindi esauribili) di alcun tipo...
Il motore ad Idrogeno quindi potrebbe essere un'ulteriore alternativa ai motori tradizionali,pur conservando il principio del ciclo termodinamico (che di per sè,non ha nulla da demonizzare,pensiamo alla banale alimentazione a metano che non inquina affatto): Si avrebbe una combustione pulita,e senza neanche il problema dello smaltimento delle batterie esauste...
Mi chiedevo quindi come mai si sia creato questo silenzio su questa possibilità...
Grazie
Paolo Attivissimo ha commentato:

Aggiornabile via OTA poi... ...insicurezza nell'insicurezza quando saranno diffuse.

Scusami, hai un iPhone? Un PC Windows? Non li aggiorni OTA?

E hai idea di come funzioni un aggiornamento OTA e quali siano le misure di sicurezza che li proteggono?


Nel caso della Tesla c'è un brutto precedente, lo strano caso di Jason Hughes; il tutto su libera iniziativa di un dipendente permaloso di Musk.
Paolo, quando parli delle Tesla lasci un po' perdere la tua normale obbiettività:

>Non proprio. Il vento di notte non smette. Le dighe di notte non si svuotano.

Sull'eolico ti do' ragione in quanto non ancora sfruttato al massimo, ma sull'idroelettrico no: è una tecnologia vecchia, e quindi i siti sono già tutti sfruttati (e se eccedi... ...Vajont non ti dice niente?). Inoltre ha enormi impatti paesaggistici e soprattutto ambientali. Quindi no, con l'idroelettrico NON ricarichi le tue batterie, l'idroelettrico è già sfruttato al 100%.

>Mentre il trasporto su gomma dei milioni di litri di benzina e gasolio non costano nulla e non disperdono nulla? :-)

Visto che con le rinnovabili "notturne" simo a tappo, mi sa che dovremo incrementare le centrali a carbone e disel. È vero che, come dici tu, ci saranno migliori filtri ecc..., ma ci saranno anche trasporti su gomma che vanno verso la centrale che non usa tutta quell'energia (perché l'alternatore che gira non ha efficienza 100%, diversamente dalla mia ruota che la usa tutta), ma ne disperde un po', poi viene inviata all'utilizzatore (dispersione 6%), poi vine usata per caricare delle batterie (con ulteriori dispersioni), poi viene richiesta alle batterie ed usata in un motore che non ha rendimento 100%...

>Scusami, hai un iPhone? Un PC Windows? Non li aggiorni OTA?
>E hai idea di come funzioni un aggiornamento OTA e quali siano le misure di sicurezza che li proteggono?

e poi
>Ma scusa, ma adesso quando compri un'auto per quanti anni ti viene garantito l'aggiornamento del software della centralina? Zero, o sbaglio?

Questi due punti sono uno solo: la centralina della mia auto NON è connessa via OTA e non può essere alterata senza violare fisicamente l'autovettura. Quindi, anche se non è aggiornata, non è possibile che venga facilmente manomessa. Ma su veicoli che si aggiornano via OTA e che sono vecchi di 11-20 anni, non più aggiornati e con vulnerabilità note, magari veicoli che hanno avuto molto successo e che quindi sono ancora massicciamente presenti, un aggressore potrebbe creare un disastro inviando un falso aggiornamento OTA a decine di migliaia di macchine... ...contento tu di avere una macchina così!

>Quindi vai in giro con un veicolo che inquina come un’auto di 20 anni fa? Magnifico :-)

Certo, la mia macchina di 18 anni ha 60'000 chilometri, quindi, se tu 100'000 chilometri li hai fatti in 3 anni, hai inquinato allora più di quello che io ho fatto in 18! Ed ammetterai che le macchine non si costruiscono/demoliscono da sole: costa caro, anche in termini di inquinamento, quindi non buttare un'auto ancora buona È ECOLOGICO!
Ma una cosa di carattere pratico che non ho trovato nei vari commenti: se per assurdo (ma non troppo) il mese dopo che mi arriva la nuova Tesla vado a fare un microtamponamento: niente di grave, ma abbastanza per stare fermo. Attualmente vado dal mio meccanico di paese (vivo in profonda provincia Novarese) che "in qualche modo" mi permette di ripartire probabilmente il giorno stesso. Lo stesso scenario con la Tesla non riesco a immaginarmelo. O mi sbaglio?
@Rifaldo: l'idrogeno è talmente pericoloso e volatile (H2, la molecola più piccola in natura) che non lo vorrei su di un auto, sarebbe troppo costoso renderla sicura come le altre.
vedo che i commenti sono andati di corsa su "elettrico sì / elettrico no" e su "ecologico sì / ecologico no".
devo anche dire che ho il terrore che questa cosa possa arrivare ad essere trattata come apple vs. windows vs. linux, con relative tifoserie...

personalmente, in breve, penso che l'elettrico puro sia l'unica strada praticabile.
attualmente l'unica alternativa tecnologicamente praticabile e logicamente sensata sarebbe il metano puro da sabatier.
non l'hanno voluta percorrere in tempo, quindi probabilmente verrà saltata.
le ibride sono delle soluzioni concettualmente errate: come dice giustamente Paolo, sono auto in cui quando vai in elettrico hanno percorrenze ridicole e si portano dietro il peso di un MCI, quando vanno a combustibile hanno prestazioni ridicole e si portano dietro il peso dell'elettrificazione.
anche il quel caso la soluzione migliore sarebbe stata un'elettrica con un piccolo generatore a ciclo brayton alimentato a metano. a parte un vecchio prototipo volvo, però, anche questa strada non è stata percorsa da nessuno...

arriviamo dunque alla tesla 3.
mi sembra una buona soluzione, e probabilmente alla data di uscita sarà anche migliore.
la vera discriminante, per quanto mi riguarda, resta il tempo di ricarica: mi va benissimo un'autonomia di 250 km, mi andrebbe bene anche di 150. ma devo poter ricaricare in meno di 5 minuti. la s al supercharger fa in 40-45, la 3, con batterie più piccole, forse in 25-30 arriva all'80%. ma è sempre una botta. non so se riuscirei ad usarla come unica auto...
personalmente poi non mi piacciono tantissimo le tesla per l'approccio estremamente americano che hanno, soprattutto all'interno.
per dire, il 17" sulla s ed il 15" sulla 3 che gestiscono TUTTO mi sembrano meno funzionali di quanto si possa pensare, ma sono opinioni personali...
sulla questione della durata della batteria, forse dovremmo anche considerare che queste auto, aggiornabili OTA, senza problemi di normative antinquinamento e con manutenzioni decisamente ridotte, avranno probabilmente delle vite operative piuttosto lunghe. se un'auto normale viene cambiata tipicamente ogni 5-8 anni, per queste si può pensare ad un turnover medio almeno doppio. a questo punto il costo di un eventuale cambio del pacco batterie credo debba essere valutato.
quanto costerebbe per una S o una 3?

infine una curiosità: avete notato che, dei tre prototipi mostrati l'altra sera, due avevano le maniglie ad L ed uno no?... :)
Blogger ha un problema col browser Chrome di Android, non appaiono i nomi dei commentatori...
@ Lupo

Avevo notato anch'io tempo fa dei disservizi di Chrome. Decisi di provare FF per Android e da allora non l'ho più mollato. Anzi. Lo uso su tutti i miei PC Windows.

Magari sarà un po' meno immediato di Chrome e la gestione grafica perfettibile, ma migliora continuamente e non mi fa sentire affatto la mancanza di quel ficcanaso di Chrome...
"Mi chiedevo quindi come mai si sia creato questo silenzio su questa possibilità... "

Il problema principale dell'idrogeno è che per ottenerlo (se non si vogliono usare soluzioni chimiche, allora per elettrolisi di acqua di mare) serve energia, e l'energia che si può poi ottenere bruciando l'idrogeno (o facendolo reagire in celle a combustibile) è necessariamente inferiore a quella che è stata necessaria per produrlo. Si tratta quindi di un'operazione in perdita dal punto di vista del bilancio energetico, e che potrebbe diventare interessante per autotrazione solo in presenza di due condizioni:

- necessità/desiderio di ridurre/eliminare l'uso di motori a combustibili fossili;
- disponibilità di fonti primarie di energia in forte eccesso rispetto ai normali assorbimenti, e/o non modulabili.

La seconda condizione punta ovviamente sulle centrali nucleari. Ad esempio, i francesi anzichè venderci l'energia che le loro centrali producono di notte, potrebbero utilizzarla per produrre idrogeno.

In linea di principio teorico, l'uso dell'idrogeno sarebbe molto probabilmente da preferirsi rispetto alla trazione elettrica. I vantaggi in termini di minore dipendenza generale dai combustibili fossili e di drastico abbattimento dell'inquinamento sarebbero gli stessi, ma senza gli svantaggi della scarsa autonomia e dei vari problemi connessi con la produzione e lo smaltimento delle batterie.
@Stupidocane: quoto su FireFox: Best browser x Android.
Mi fa vedere i video senza aprire youtube app, ha molte estensioni (tra le quali adblock o ublock Origin), mi fa commentare direttamente su Attivissimo.bloglspot.it, e scusa se è poco.
Peccato partire da cio' che si ama e si odia e adattare la realta'.
Toglie la possibilita' di avere un confronto utile, rimane solo la possibilita' di un confronto da bar sport.

Quello che a noi non piace viene giudicato un costo eccessivo, un errore concettuale, un danno materiale e/o spirituale, un'ingiustizia.

Dovrebbe contare solo cio' che funziona, che viene venduto, e che lo fa' per un lungo periodo (chi vince ha sempre ragione, che piaccia o meno).

Secondo me non c'e' molto da dire, l'auto piu' o meno elettrica ha fatto i suoi primi passi stabili e duraturi, per citare ' e' qui per restare ' (o se preferite ' ogni resistenza e' inutile ').

P.S. Piu' rispetto per gli ibridi (a scanso di equivoci, :) e :P ), la toyota prius e' quella che ha trasformato dei semplici e ripetitivi esercizi di stile e progettazione, in una realta' concreta e solida.
Ha costretto a fare un balzo, i motori e generatori elettrici, le batterie per trazione, le centraline di gestione, i reparti di progettazione, ecc.).
In sintesi ha spianato una strada che prima era stata giudicata troppo impraticabile.
@Paolo
la centrale elettrica continua a funzionare anche quando non serve a nessuno
E la usi, appunto, per caricare le batterie delle auto o degli impianti domestici.


Oggi lo puoi fare perché le auto elettriche sono un'eccezione.
Nel caso dovessero diffondersi:

1. dovrà aumentare l'offerta di energia elettrica
2. pur avendo necessità di energia x le centrali dovranno produrre energia y perché il consumo di energia non è costante
3. pazienza che le singole centrali siano più efficienti di tutti i motori messi in sieme, comunque avranno uno spreco y-x non trascurabile

Non basta dire che le centrali sono più efficienti perché introducono sprechi da altre parti. Qualcuno ha misurato o ipotizzato questo aspetto?
Adoro questo blog, per tanti motivi.
- è frequentato da personaggi della più diversa estrazione e con competenze variegate ma più o meno "equilibrate" e raramente i commenti raggiungono livelli da tifoseria ottusa;
- il padrone di casa ammette senza problemi quando sbaglia (non "se", ma "quando" [anche se lo fa per lo più volutamente per sviare i cacciatori di rettiliani]) o quando non aveva considerato qualche aspetto;
- nei commenti spesso emergono fonti e/o dati decisamente interessanti o considerazioni costruttive;
- l'ironia non manca ma non è mai becera;
- i commentatori sono in parte abituali (e si impara a conoscerli, nel bene e nel male) ma non mancano i nuovi e il dibattito si arricchisce.
Con questa lunga premessa, appartengo alla schiera delle persone che ritengono che l'elettrico sia comunque il futuro perchè è l'unica forma di energia che si può ottenere in vari modi e immagazzinare con modalità che già oggi sono sufficienti allo scopo. I combustibili fossili sono destinati ad esaurirsi o comunque a trovare impiego non come combustibile ma come materia prima da essere trasformata in plastiche etc. e prima che avvenga è necessario che la tecnologia elettrica sia matura, diffusa, economica e sostenibile e per avere questo bisogna "partire" sul serio il prima possibile. I costi sono attualmente alti, non sono sicuro (non lo so, quindi uso il condizionale) che dal punto di vista energetico/inquinamento ambientale sia oggi conveniente, ma perchè lo sia domani bisogna partire oggi o l'industria non avrà stimoli (profitto) per migliorarsi, quindi il conteggio andrebbe fatto in un periodo medio e non breve.
Capisco Paolo e il suo entusiasmo e pur abitando a 9 km da una stazione SuperCharger, 40 minuti per un rifornimento (ogni 3/4 giorni) sono attualmente troppi per il mio stile di vita/orari lavorativi, diversamente abbraccerei immediatamente l'elettrica pura per la soddisfazione personale di viaggiare con un veicolo che consuma quasi niente (ho il fotovoltaico sul tetto e sono fiero di avere prodotto da quando l'ho installato 4 anni e mezzo fa 13 MW pur avendo solo 13Mq di pannelli)
Non so nemmeno io come farà la Tesla a mantenere le promesse produttive, anche questa è una sfida per un imprenditore geniale. Chissà che non possa essere di esempio a tanti altri, anche in altri campi.
Grazie a Paolo e a tutti gli altri per questo articolo.
@Paolo

Va notato che la garanzia di Tesla sulle batterie le copre per un chilometraggio illimitato e per otto anni, ma solo contro i guasti e i difetti: il calo di capacità è esplicitamente escluso. La Nissan, invece, garantisce sulla Leaf che le batterie manterranno almeno il 70% della capacità dopo cinque anni e/o 100.000 chilometri.

Paolo, corretto ma fino a un certo punto: mentre una capacita' al di sotto del 70% nei primi 8 anni di utilizzo non e' esplicitamente coperto come nella garanzia della Nissan, quando chiesto direttamente a Tesla sembrerebbe invece che sia cosi'.

Da https://forums.teslamotors.com/forum/forums/battery-warranty-model-s :

"I e-mailed ownership@teslamotors.com to find out when a % loss of range becomes a warranty issue. They replied that if my battery drops below 70% TM would replace it."

(E altri esempi simili di altri proprietari di Model S)

Sarebbe meglio averlo esplicitamente detto nella garanzia per ovvi motivi legali, ma comunque se per caso ti trovassi in quella situazione, probabilmente saresti coperto. E' interessante comunque che studiando la capacita' del modello più vecchio di Tesla, la Roadster, in media hanno visto fino ad ora che dopo 161.000 km (100.000 miglia) la capacita' media e' di circa l'80-85%. Bisogna considerare che le abitudini di guida/ricarica siano diverse per una macchina due posti di lusso come la Roadster, ma la longevità della batteria dimostrata finora non e' affatto male.
Io direi che prima di tutto Paolo evidentemente se lo può permettere (io no), e ha il coraggio di prenotare un qualcosa che ancora non è stata costruita (per lui s'intende).
Fino ad ora questo era appannaggio degli acquirenti di macchine come le Ferrari o le Lambo, insomma le cosiddette exotic cars.
Chi le prenota è un milionario (se non moooolto di più) che non sa dove mettere i suoi soldi.
Io non avrei prenotato la Model 3, ma semplicemente perché (oltre ad avere scarse finanze, lo ammetto), pretendo che un prodotto sia disponibile subito, o con tempi tecnici adeguati.
Qualcuno qui ha giustamente detto che molti acquirenti non si ricorderanno neppure di averla prenotata, oppure "molleranno il colpo".
Elon questo lo sa molto bene, per cui intanto incassa.
Tra un paio di anni la cifra spesa oggi in fin dei conti sarà irrisoria, sono soldi che ho speso 2 anni fa, bah si beh, intanto potrebbe passare l'Hype per il prodotto ordinato.
E' molto facile pensare che gli altri produttori (giganti rispetto a Tesla Motors), si sveglino e che tirino fuori dal cilindro un qualcosa di altrettanto buono e magari più appetibile.
Di questi tempi 2 anni sono un'era tecnicamente parlando, basta guardare quanto spesso Bmw (esempio) cambia i suo modelli, o Mercedes: una volta, da mega appassionato di auto, ci stavo dietro, oggi non ce la faccio, sfornano modelli nuovi al ritmo di un coniglio da riproduzione.
Proprio ieri ho visto una Model S, era qui nei miei paraggi (nella grande mela del nord se ne vedono parecchie ultimamente), che faceva accelerazioni da perdita di aderenza, viene vista molto come una cosa cool, un giocattolo, e secondo me si sbaglia a considerarla tale.
Ma mi rendo conto che è difficile, con prestazioni così è ovvio che a qualcuno venga in mente di utilizzare (e altrimenti perché lo mettono) l'insane mode in accelerazione, ma suvvia è una berlina, non una Lamborghini, preferirei che avesse più autonomia piuttosto che l'insane mode.
Detto questo, se avessi i soldi, probabilmente me la prenderei, senza rinunciare però ad avere un'altra macchina in garage, al momento e anche fra un paio di anni non si può pensare di avere solo un'elettrica.
Non credo che Musk sia il più intelligente del mondo e che tutti gli altri produttori di auto siano incapaci di produrre una Tesla S, probabilmente hanno capito che non è ancora il caso.
Quante Bmw I8 avete visto fino adesso... alzo la mano io, una (e solo una) in tutta la mia vita, bellissima fra l'altro, ma inutile.
"e prima che avvenga è necessario che la tecnologia elettrica sia matura, diffusa, economica e sostenibile"

Non necessariamente. Un passaggio "a condizione" del genere è concepibile solo in un momento, in cui c'è ancora quanto meno una parziale possibilità di scelta. Non è però particolarmente difficile immaginare scenari, in cui l'abbandono dell'uso degli idrocarburi [liquidi] per autotrazione potrebbe diventare una necessità imperativa, del tutto indipendentemente dal fatto se se le soluzioni alternative (perchè non c'è solo l'elettrico) siano "mature, diffuse, economiche e sostenibili".

Per dire: come del resto emerso da questa discussione, l'ostacolo principale all'accettazione delle auto elettriche da parte della massa dei consumatori consiste nei tempi eccessivi richiesti per la ricarica delle batterie. Ma se l'alternativa fosse andare a piedi, questi tempi diventerebbero subito perfettamente accettabili.
Segnalo che un secolo fa il Vate sentenziò che "automobile" è femminile.
(E non serviva il Vate, basta vedere le passioni che accende)
Per cui si scrive così: un'auto.
Ciao !

Concordo pienamente con quanto hai scritto e condivido alla grande la tua scelta di "prenotare" la tua Tesla, tuttavia da possessore di una Auris Ibrida non sono d'accordo su quanto affermi riguardo alle automobili ibride, le automobili ibride sono ... IBRIDE e quindi per definizione sono un compromesso ed ad oggi le ritengo la migliore alternativa alle automobili attualmente in circolazione.
E' vero una auto ibrida ha comunque un motore endotermico alimentato a benzina e quindi inquinante tuttavia l' assistenza del motore elettrico permette l' utilizzo di motori con cicli termodinamici più efficienti, ad esempio la mia Auris utilizza il ciclo Atkinson anziché il normale ciclo Otto e nei limiti del possibile ottimizza l' uso del motore termico riducendo le emissioni io nel ciclo misto faccio senza problemi i 26 Km/l ed anche in autostrada non scnedo mai sotto i 19 Km/l tenendo conto che stiamo parlando di una vettura del segmento "C" (come la Golf) con 136CV.
Certo essendo un passaggio la tecnologia ibrida è destinata ad essere soppiantata tuttavia a mio parere AD OGGI credo che l' ibrido sia la soluzione più praticabile per ridurre l' inquinamento sia a livello pratico che economico, una auto ibrida la puoi comperare oggi ad un prezzo molto inferiore della elettrica "economica" che non vederà la luce prima di due anni nel migliore dei casi.
Poi da un punto di vista puramente tecnologico la Tesla è sicuramente un' auto innovativa ma cosa ne pensi di una Toyota Mirai ?
@Federico

Non basta dire che le centrali sono più efficienti perché introducono sprechi da altre parti. Qualcuno ha misurato o ipotizzato questo aspetto?

Si, i primi studi sulla questione che ho visto risalgono agli anni 80, principalmente negli USA. Uno studio recente (2012) fatto in modo chiaro (in inglese):

http://www.ucsusa.org/sites/default/files/legacy/assets/documents/clean_vehicles/electric-car-global-warming-emissions-report.pdf

Si considera il costo di estrazione delle materie prime, costruzione, trasmissione al consumatore, etc.

Ovviamente il paragone e’ fatto utilizzando dati prettamente americani, ma i risultati sono esposti in modo chiaro: al peggio, utilizzando la rete elettrica nelle zone con l’uso maggiore di fonti di origini fossili, la CO2 emessa e’ pari al miglior (in termini di km/l) modello non-ibrido. Al meglio, ben al di sopra di qualsiasi modello (ibrido e non) a combustibile fossile.

E la percentuale di elettricita’ da fonti rinnovabili continua a salire.
Vedo che il tema degli automatismi Tesla ritorna un'altra volta, ci tengo allora a fare un appunto.

Questi sistemi non sono il futuro dell'automobile, semplicemente perché ne sono il presente.
Una buona parte delle assistenze alla guida della Model S sono lo standard per tutte le berline di segmento medio-grande, che partono da prezzi che sono la metà di quello della S.
Mentre se ci spostiamo su modelli di pari listino, oltre a TUTTI gli automatismi Tesla, ne troviamo anche altri più o meno utili, insieme ad un'insonorizzazione dell'abitacolo e ad una fluidità di marcia che probabilmente si avvicinano alla souplesse della trazione elettrica (che però nelle tue "recensioni" ha uno spazio molto minore rispetto allo stupore per le varie assistenze alla guida).

In sostanza, nei tuoi test non hai assaporato scampoli dell'auto del futuro, ma (in buona parte) sei venuto a conoscenza dello standard delle berline di lusso con un listino a 6 cifre.

E poi sta cosa delle locomotive, lo sai che immancabilmente parte il mini-flame...
Velocemente:
-trazione elettrica più vecchia di quella termica;
evoluzione dei motori termici IMMANE nel corso del tempo;
-assistenze alla guida totalmente la norma in tutto il settore automobilistico, con dispositivi sempre più sofisticati all'aumentare del prezzo di listino;

-Avanzano solo gli aggiornamenti OTA: ma a parte il fatto che già altri costruttori li hanno usati in tempi recenti, mi sembra un po' poco come pietra angolare dell'incensamento di una Model S (che comunque non voglio denigrare, perché la ritengo valida e storicamente importante per una serie di motivi).

Un ultimo appunto/spunto di discussione:
di solito sei molto circospetto e scettico riguardo i dati degli utenti che le case madri raccolgono riguardo device/sistemi operativi/elettrodomestici, sia che siano dati non sensibili e anonimi oppure no.
Tuttavia, nelle tue FAQ, per i dati di funzionamento di un'auto mi sembri molto più disinvolto, mentre per quanto mi riguarda il livello di guardia è ancora più alto.

In sostanza sembra anche a me che il comprensibile entusiasmo stia cozzando con il tuo spirito inguaribilmente razionale, il tutto condito dalla passione per la tecnologia e una scarsa conoscenza del panorama automobilistico odierno.
Non te ne faccio assolutamente una colpa, è perfettamente normale , ma questa narrazione di Tesla come inarrivato miracolo su ruote ricalca abbastanza quella della Apple di Jobs post iPod: l'entusiasmo dei giornalisti ha contribuito a mitizzare la persona e i suoi prodotti, diminuendo lo spirito critico in quei lettori che poi sarebbero andati a formare l'esercito dei fanboy col coltello tra i denti.

Non dico che Tesla non stia facendo qualcosa di importante, ma per impatto nel settore non è minimamente paragonabile, ad esempio, ai traguardi di SpaceX, sempre per rimanere in casa.
Dunque spirito critico e occhi aperti, tutto qui.

;)
Se servisse un feedback per il browser, adesso funziona perfettamente. Mi sa che è la rete LTE di tim che sbarella, sulla WiFi c'è tutto. Firefox? No che ho Chrome ovunque e siccome mi serve avere i dati sincronizzati uso l'account Google per tutto.

Sulle auto beh... Fermo restando che sono curiosissimo di vedere questa Tesla dal vivo... Non so. Secondo me come transizione son meglio le ibride plugin. Hanno i vantaggi di entrambe le tecnologie e pochi difetti. Oggi ho visto un servizio sulle auto elettriche e ibride ed era in po' biased sulle prime, con la frase ridicola "frenando o in discesa potete ricaricare le batterie"... Mica tanto, visto che per avere una discesa ho fatto una salita e per frenare ho dovuto accelerare...
Uhm, adesso che i reattori a fusione stanno dando un accelerata potrei iniziare a pensarci anche io.

Il problema che ho sempre visto io con le auto elettriche non e' quello delle batterie, ma sul come riempirle le batterie.

E con le rinnovabili si farebbe poca strada.
Personalmente sono MOLTO riguardo a questa strategia di vendita: intendiamoci, dal loro punto di vista è geniale perché hanno incassato quasi 300k dollari su un progetto che è poco più che teorico e la notizia è finita su tutti i giornali con foto di gente in coda che è tutta pubblicità gratis. Apple su giochini simili ci campa da anni, per dire.
Ma a me infastidisce l'acconto per un'auto che verrà consegnata dopo 6 mesi, figuriamoci a distanza di anni. Senza contare che alla fine, con tutta la gente che da qui al 2017-8-9 si tirerà indietro, sono abbastanza convinto che chi aspetterà di vederla in un salone non aspetterà molto di più di chi la prenota oggi.

In ogni caso - da proprietario auto degli anni '60 - spero con tutto il cuore che gli idrocarburi puzzoni resteranno tra noi almeno per i decenni che mi separano dalla fine della mia vita terrena. ;-)
Intervengo di rado, ma oggi i miei 2 centesimi li spendo... specialmente perché leggendo le comparazioni tra auto "classiche" e Tesla, ci sarebbe una precisazione doverosa da fare: Tesla é un'azienda di batterie ed una produttrice di auto poi e non é una casa automobilistica classica.

Musk ha puntato su Tesla perché credeva (e crede) nelle batterie dell'azienda (infatti il Tesla Powerwall é lì a dimostrarlo) e non perché credesse nell'innovazione automobilistica della propulsione elettrica. Bisogna rendersi conto che quando si compra una Tesla, non si compra una vettura, ma si prende parte all'investimento per la ricerca sulle batterie di Tesla.

Musk sotto questo punto di vista é stato geniale, ha creato una macchina sportiva per finanziare lo sviluppo della berlina, che a sua volta ha finanziato lo sviluppo della Model 3 e del Powerwall, che a loro volta finanzieranno lo sviluppo di qualcosa d'altro. Il fatto che molte delle cose che ci sono in una Tesla, sono disponibili anche su automobili di altre case é pura verità, in alcuni casi i sistemi sono pure superiori, ma lo scontro é assolutamente insostenibile. Gruppi come GM, Volkswagen o Toyota hanno risorse per la ricerca che vanno bel oltre quelle di Tesla e per questo motivo bisogna dare atto a Tesla di essere un'azienda molto furba e dal grande potenziale, perché riesce a sfornare vetture competitive, con fatturati che sono lontanissimi da quelli di questi gruppi, senza essere nel settore lussurioso ed estremo come lo sono Ferrari, Aston Martin o (in parte) Porsche per esempio. Tesla resta una vettura di assoluto livello, certamente non é il top in alcune funzionalità dove VW, Toyota, Mercedes, ecc... hanno decenni e decenni d'esperienza e team di ricerca grandi quanto l'intera Tesla, ma nel panorama attuale ha una ragione d'esistere. Detto questo, mi ripeto, Tesla resta un'azienda che produce batterie in primis e poi vetture, quindi i compromessi sono di normali e comprensibili.
Paolo: "Il che significa che inquini quanto inquinavano le auto di 23 anni fa :-)"

Odio le fallacy. C'è un'espressione angolfona che è molto utile per troncare discussioni inutili: "do the math".

Quindi, fai i conti di quanto inquina la produzione di un'auto nuova (a partire dall'estrazione e dalla lavorazione / dal riciclo delle materie prime, considerando cioè tutta la filiera), e considera che la mia, comprata usata nel 2006, parte da un bello 0; quindi considera quanto di più inquina la mia e quanto di meno avrebbe inquinato un'auto del 2006, arrivi infine a un punto di pareggio che sarà, per le percorrenze che faccio, intorno al 2050 o su di lì.

Poi in realtà bisognerebbe considerare quanto inquina un'auto del 2006 NEI PRIMI 5 / 10 MINUTI, quanto cioè il catalizzatore è freddo, per fare davvero un paragone mele con mele. Si parla di bruciare benzina, i legislatori continuano a imporre limiti più stringenti, ma le leggi fisiche sono quelle; il caso Volkswagen (che peraltro riguarda anche altri produttori) dovrebbe aver chiarito la differenza tra dichiarato e reale.

Quindi, se vogliamo andare avanti a usare frasi ad effetto per portare avanti le proprie tesi, fai pure, non è un gioco che mi interessa e se mi interessasse accenderei la tv su una qualsiasi tribuna politica; altrimenti si infila nello scarico una bella sonda, si fa un giretto; si fa la stessa cosa con un'auto del 2006; si fa una stima del costo ambientale della produzione di quest'ultima, si fa due conti sulla base delle mie percorrenze chilometriche annuali e toh, esce un numero compreso tra il 2050 e il 2250.

"Ho scritto appunto che ti porti in giro la zavorra della batteria e quella del motore. E comunque vai ancora a combustibili fossili."

Anche qui, DO THE MATH; è davvero una semplificazione improponibile quella di dire "eh ma così ti porti in giro zavorra A e zavorra B"... basta vedere i pesi di un'elettrica pura e di un'ibrida plug in (quindi se usi l'ibrida sempre elettrica avrai pure la zavorra del motore ma porti in giro meno massa di una controparte completamente elettrica), ma al di là di quello è solamente una questione di conti sulla base dei vari scenari d'uso.
Suvvia, poi se va male l'aggiornamento OTA si può sempre provare a uscire dalla macchina e a rientrare, no? :-)

Comunque siamo arrivati finalmente alle auto descritte qui.

@martinobri:
Segnalo che un secolo fa il Vate sentenziò che "automobile" è femminile.
(E non serviva il Vate, basta vedere le passioni che accende)
Per cui si scrive così: un'auto.


In tedesco invece è maschile (der Wagen) o neutro (das Auto). E non ti preoccupare che anche qui ne accende, di passioni (anche più che in Italia, se consideri che c'è gente con tre auto e zero case).
@Federico e tutti
Alcune precisazioni sul funzionamento delle cetrali elettriche e del sistema elettrico in generale.
La produzione di energia viene decisa mediante una serie di sessioni di quello che viene chiamato Mercato Elettrico (http://www.mercatoelettrico.org/it/ per il caso italiano). A questo mercato partecipano i produttori e i consumatori, che dichiarano quanto sono disposti a produrre/acquistare per ciascuna ora del giorno e a che prezzo minimo/massimo. Il prezzo e la quantità di energia che "circola" nel sistema è quindi determinata dall'incontro di domanda e offerta: non c'è quindi nessuno che produce energia se non c'è qualcun altro che la consuma. Lo scenario del produttore che butta via energia, proposto da Federico, non esiste. Anche i pompaggi, ovvero quegli impianti idroelettrici capaci di ripompare acqua da valle a monte per accumularla in appositi bacini, non è che prelevano energia in eccesso, ma acquistandola come tutti gli altri consumatori sul mercato, in funzione del prezzo dell'energia stessa (se il prezzo è per loro conveniente, la acquisteranno, se no... no!). Se i pompaggi non pompano, l'energia che non viene pompata... non c'è! Non viene prodotta! E comunque, i pomapggi hanno rendimenti superiori al 70%, ovvero, da 1MWh assorbito nel pompaggio, posso produrre più di 0.7MWh in turbinaggio.
Mi chiederete: ma allora perchèviene prodotta energia con lo scopo di accumularla nei bacini? Perchè gli impianti termoelettrici sono generalmente poco flessibili: richiedono lunghi tempi di accensione o di spegnimento, una volta accesi (o spenti) devono rimanerlo per un certo periodo di tempo (gli impianti più moderni sono sempre più flessibili, ma il problema rimane comunque...), pertanto impianti che sono fondamentali per corpire la domanda in serata (quando il fotovoltaico non produce più) per poche ore (tra le 19 e le 22 tipicamente), di notte offrono la loro energia ad un prezzo molto basso, allora diventa conveniente accumularla per rivenderla durante il giorno quando il prezzo è più alto.
In realtà, con la massiccia penetrazione di fonti rinnovabili nel sistema elettrico, questa dinamica prezzi alti di giorno/bassi di notte sta un po' saltando...
Un'ultima cosa: le centrali termoelettriche funzionano principalmente a carbone (scarsa flessibilità ma prezzo basso) o a gas naturale (alta flessibilità, ma prezzi alti). Il petrolio non viene praticamente utilizzato per questioni di costo e di efficienza.
Perché non una Reanault?
https://www.renault.it/veicoli/gamma-ze/zoe.html
Non mi sembra che qua sia stato ancora tirato fuori l'argomento.
Vacanze, coda autostradale e caldo cocente, quindi esigenza di usare l'impianto di climatizzazione.
Si sa qualcosa sui consumi del climatizzatore? Dovrò avere delle remore nell'usarlo per paura di rimanere a piedi ancora in coda, e quindi soffrire il caldo? E come me i miei due figli?
Secondo me tra un annetto vedremo le prenotazioni "vendute" a 1500€...

Comunque, per chi si è messo in coda (in America?), pare arriverà qualche gadget, tra i quali un modellino in scala...

https://twitter.com/elonmusk/status/716345597712670720
Dunque, effettivamente c'è un altro aspetto che non mi è chiaro.

Mi sembrerebbe che il sistema migliore possibile per le ricariche dovrebbe essere un altro.

Le auto elettriche dovrebbero avere, oltre alla possibilità di ricaricare attaccando alla corrente (utile durante la notte), anche quest'altra possibilità (utile nei viaggi lunghi):

1) La batteria dovrebbe essere estraibile. Non mi pare così complesso: si tira fuori a mo' di "cassetto" orizzontale, a tutta lunghezza dello spazio fra le due ruote (delle guide possono agevolare ciò)

2) Al "distributore" oltre alle colonnine di carica (per chi deve tenere la macchina a lungo), ci sono un tot di batterie di ricambio, ovviamente in numero crescente rispetto alla diffusione delle auto elettriche (oggi ne basterebbero poche, in futuro di più, ma l'economia di scala lo consentirebbe), e in numero proporzionale al traffico in quel distributore.

3) Al distributore, tutte le batterie stanno in ricarica, in numero che quando arriva una macchina, una carica c'è – statisticamente – sempre.

4) Certo, il distributore avrebbe grosse spese in corrente elettrica, ma non ne avrebbe nessuna in acquisto di carburante. Non credo che spenderebbe di più (e penso anche, se il fenomeno diventasse di massa, a distributori collegati a impianti eolici o solari, almeno per usufruirne parzialmente...)

5) Al distributore, ci potrebbe essere il self-service o il "benzinaio" (no: "batteriaio") che fa lui. QUesto è un dettaglio giusto per la questione della comodità, e per dire che potrebbe essere una riconversione del lavoro degli attuali benzinai giovani non prossimi alla pensione.

6) Le batterie dovrebbero ovviamente essere uno standard. Ma non mi pare un problema: di standard internazionali ne abbiamo tantissimi.

7) In questo modo il "pieno" durerebbe pochi secondi. La spesa non sarebbe più alta di quella di un pieno in benzina, al limite più bassa (il costo di ricarica, che è più basso del carburante, più la manodopera; la batteria no perché il "batteiaio" prende quella usata).

8) Io vedo una sola controindicazione. Il "batteriaio" (che avrebbe anche il compito di sostituire le batterie più usurate con altre nuove, e questo magari concorrerebbe a sollevare un po' il prezzo), rischierebbe di sostituire batterie nuovissime e prendersi in cambio batterie, p. es., all'80% di carica. Ma se questo è il problema mi sembra davvero troppo poco. Siamo nel 2016: possbile che non si trovi una tecnologia capace di individuare il rendimento della batteria che il benzinaio sta prendendo per far sì che la differenza con quello della nuova sia compensata pagando qualcosa di più. O magari con altre soluzioni, ma mi sembra un problema che pur esistente, è risolvibile.

Insomma, al di là del fatto che è un'idea futuristica che ciò avvenga in economia di scala (ma lo era anche la Tesla model 3 solo poche settimane fa, quindi, obiezione respinta), mi spiegate qual è il punto debole di questo sistema? Si viaggerebbe come adesso, per centinaia di chilometri con pause-rifornitore di pochi minuti... non si avrebbe il problema del rendimento decrescente... non si avrebbe il problema del lavoro degli attuali benzinai...
Mi spiegate insomma perché non si fa strada questo sistema? Perché le tesla con un po' di lungimiranza in più non sono già state pensate con batteria a cassetto (o cassettone, largo e piatto) estraibile? Essendo le prime avrebbero potuto praticamente dettare loro lo standard di fatto per le altre case automobilistiche, senza attendere standardizzazioni "ufficiali" (un po' come per i files .pdf)...

Mi spiegate (sul serio) qual è il punto debole di questo sistema?
@Arcturus

8) Io vedo una sola controindicazione. Il "batteriaio" (che avrebbe anche il compito di sostituire le batterie più usurate con altre nuove, e questo magari concorrerebbe a sollevare un po' il prezzo), rischierebbe di sostituire batterie nuovissime e prendersi in cambio batterie, p. es., all'80% di carica. Ma se questo è il problema mi sembra davvero troppo poco. Siamo nel 2016: possbile che non si trovi una tecnologia capace di individuare il rendimento della batteria che il benzinaio sta prendendo per far sì che la differenza con quello della nuova sia compensata pagando qualcosa di più. O magari con altre soluzioni, ma mi sembra un problema che pur esistente, è risolvibile.


In verita' non sarebbe un problemone visto che al pieno successivo le sostituisci nuovamente.
Basterebbe che venissero considerate utilizzabili solo le batterie con almeno una capacita' di carica minima prestabilita. Se uno cerca di swappare una batteria fetente non gliela sostituiscono e se vuole puo' caricarla con la presa di corrente senza sostituzione. Per quella va dal meccanico/produttore.

Sono cose che arriveranno, a meno che il progresso delle batterie non permetta in futuro di "fare il pieno" davvero in 5 minuti.
Penso che arrivera' prima questa tecnologia piuttosto che le stazioni di swap delle batterie. Se non altro, se fosse fisicamente fattibile e tecnologicamente non lontanisimo nel tempo... sarebbe la cosa piu' comoda.
Roberto.

L'analisi di Arcturus mi pare interessante, un possibile problema lo vedo nell'impossibilità di cambiarsi la batteria col "self service", quindi che succede se uno rimane a secco di notte o di domenica?
Io ho il GPL e anche con quello non posso fare self, ma ho sempre la benzina a disposizione 24/7, mentre se un'auto è solo elettrica no.
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Arcturus,

Tesla ha già considerato un sistema per il ricambio dei pacchi di batterie (vedi https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY), ma non ha funzionato. Una delle ragioni è di marketing: bisognava prenotare, insomma un po' complicato, per cui alla fine pochi lo hanno fatto e Tesla ha chiuso l'unica stazione di battery swapping di prova in California.

Il problema del battery swap è che (ancora) non esiste uno standard per modelli diversi. Inoltre le batterie, al contrario del carburante, non sono liquide ma solide, obbligando a disegnare l'auto intorno al pacco di batterie prefissato.

Non so se questa soluzione sarà diffusa in futuro. In fondo immagino che sia successo qualcosa di simile al momento della diffusione dei veicoli a combustione interna. La formulazione della benzina è standardizzata (pensa al numero di ottani) per cui può essere che prima o poi si arrivi ad uno standard o a due-tre standard, coì come esistono 2-3 standard di carburanti disponibili. Ma può essere di no perché effettivamente il pacco batterie è molto ottimizzato rispetto al tipo di veicolo. Una batteria Tesla S difficilmente potrebbe essere adattata ad una Bolt, per non parlare di una moto elettrica.

Quello che credo piuttosto è che gli EV sono ancora disegnati prendendo a prestito il design dei veicoli CV (Combustion Vehicle). E' possibile che il design dell'auto cambierà radicalmente in futuro, un po' come accaduto con i cellulari. All'inizio sembravano, anzi ERANO ricetrasmittenti o poco più. Solo quando la loro diffusione ha raggiunto un certo livello si sono evoluti verso un design specifico (smartphone). Ma l'avvento dell'autopilota potrebbe rendere questa discussione prima o poi obsoleta, in quanto per un veicolo a guida autonoma andarsi a ricaricare quando necessita invece di restare parcheggiato (se in sharing o in meno) non sarebbe un problema.

Chi vivrà vedrà...
"invece di essere un discendente delle locomotive dell’Ottocento."
Locomotive dell'Ottocento: combustione esterna
Motore alternativo in uso sulla maggior parte delle automobili: combustione interna

Per il resto: tutto molto interessante, più che altro sul lato produzione: riuscirà Tesla a quadruplicare il suo rateo di produzione in meno di 2 anni? E soprattutto risolvendo i problemi di qualità che ancora si porta dietro?

E poi: a lungo termine è veramente più sostenibile l'auto elettrica di quella a dinosauri morti?

L'auto è bella, ma sembra ancora molto indietro come sviluppo, le specifiche sono inventate perché l'auto ancora "non esiste", e penso che la posizione del tachimetro sia un suicidio ergonomico.
@Arcturus

Il punto debole di questo sistema è che... se qualcuno che basa l'economia sul prendere il cliente per le palle può prendere il cliente per le palle, allora lo farà.

Finchè non senti le dita sullo scroto, non puoi sapere cosa farà il fornitore.
Sicuramente per 38.000 euro acquisterei una mustang 2.3 da 317cv
con un bel sebatoio da 60 litri per un energia equivalente di circa 2 GJoule
che equivale a circa 800 kg delle migliori batterie litio al mondo (nuove).
(e che in caso di emergenza posso rifornire con una tanica da 5 litri.)
Sir Sinclair e la sua mitica C5 mi darebbero ragione.

Nota di servizio: le discussioni in questo articolo e in quello immediatamente precedente relativo alla Tesla 3 si stanno svolgendo su binari paralleli, nel senso che si fanno le stesse osservazioni, si pongono le stesse domande e si ottengono le stesse risposte.

Niente di grave, beninteso, ma è un po' dispersivo, e chi segue la discussione 1) può magari perdere un commento importante espresso nella discussione 2).

Sarebbe forse il caso di unificare in qualche modo i due filoni?
mars4ever,

che succede se uno rimane a secco di notte o di domenica?

Forse non ho capito la domanda, ma cambiare la batteria su un'auto elettrica è come cambiare il motore o il serbatoio su un'auto a benzina: quante auto a benzina lo consentono in "self service"? E quanti automobilisti sarebbero capaci/disposti a fare un simile "self service"?

Interpretazione alternativa: se intendevi "rimanere a secco" nel senso di "con la batteria scarica", forse non hai considerato che puoi caricare un'auto elettrica dovunque ci sia una presa di corrente. E la corrente, salvo che tu sia in posti molto particolari, è disponibile 24/7.
Jeby,

"invece di essere un discendente delle locomotive dell’Ottocento."
Locomotive dell'Ottocento: combustione esterna
Motore alternativo in uso sulla maggior parte delle automobili: combustione interna


Vedo che il paragone fatica ad essere capito: non mi riferisco alla combustione, ma a bielle-pistoni-valvole-cilindri.


Per il resto: tutto molto interessante, più che altro sul lato produzione: riuscirà Tesla a quadruplicare il suo rateo di produzione in meno di 2 anni? E soprattutto risolvendo i problemi di qualità che ancora si porta dietro?

Non lo sappiamo. È una scommessa. Per questo ho scritto "vediamo che succede".


E poi: a lungo termine è veramente più sostenibile l'auto elettrica di quella a dinosauri morti?

Un'auto elettrica può essere caricata anche dopo che sarà esaurito il petrolio. Finché c’è il Sole, puoi generare elettricità. Un'auto a combustibili fossili, quando finisce il petrolio, è finita.

E un'auto elettrica cessa subito l'inquinamento locale. Un'auto a CF continua a perpetuarlo. Preferisci portare a spasso tuo figlio/nipotina ad altezza di tubo di scappamento o in mezzo alle auto elettriche?


L'auto è bella, ma sembra ancora molto indietro come sviluppo, le specifiche sono inventate perché l'auto ancora "non esiste"

Certamente quello presentato è un concept avanzato, ma "esiste" abbastanza da farne girare esemplari di preproduzione, e non solo per il giretto demo ma anche in giro per le città. Si sono già visti in giro degli esemplari.


e penso che la posizione del tachimetro sia un suicidio ergonomico.

L'ho pensato anch'io, ma mi sono fatto una domanda: perché il tachimetro è normalmente dietro il volante, dove viene facilmente coperto dal volante o dalle mani? In effetti ha molto più senso averlo di lato oppure in un HUD. Secondo me ci si abitua. Anzi, se c'è un codice colore per le varie velocità (come sulle vecchie Citroen CX, geniali), hai un'indicazione costante nel tuo campo visivo: non devi abbassare lo sguardo per vedere a che velocità stai andando, con conseguente maggiore sicurezza.
Un'auto elettrica può essere caricata anche dopo che sarà esaurito il petrolio.

Mi chiedo, però, con cosa fabbricheranno pneumatici, cruscotti, componenti elettronici e tante altre cose; con legno, pelle e stoffa?

Non è che avremo i motori elettrici che continueranno a girare ma non avremo le auto in cui metterceli?
cambiare la batteria su un'auto elettrica è come cambiare il motore o il serbatoio su un'auto a benzina

Direi di no. Non è la stessa cosa, Sarebbe come dire che sostituire la batteria di un Galaxy è come cambiare gli ingranaggi interni di un telefono a disco "bigrigio".

La batteria non è il motore. Non mi prefiguro così difficilmente l'immagine di una batteria che si estrae facilmente come un cassetto sottile e rettangolare sotto gli sportelli, sfilandola e sostituendola con una nuova.

Ok invece sui sef-service: non potrebbero funzionare perché, come si farebbe? Troppo complicato... troppo grandi per distributori automatici, e poi dove si metterebbero quelle usate... insomma no, avete ragione. Però distributori serviti che cambiano la batteria in 2 minuti sarebbero la soluzione a moltissimi problemi (e il software dell'auto potrebbe fornire l'informazione sulla capacità di carica della batteria che si sta cedendo, per pagare l'eventuale conguaglio).
Di notte, invece, o ci sono distributori presidiati 24 ore su 24 (ipotesi che non mi sembra assurda: esistono tanti mestieri notturni), oppure si ricarica solo con il cavo.
Altro vantaggio della batteria estraibile e sostitiuibile: chi viaggia molto può investire e tenere a casa una batteria di riserva,e magari durante viaggi lunghi si trova il modo di portarle appresso (sarebbero ottime batterie arrotolabili, non mi sembra impossibile).
Lo so che può sembrare futurologia, ma in realtà è l'esatto contrario: non mi è chiaro perché le batterie estraibili non siano un'ipotesi all'ordine del giorno e non siano anzi già state fatte.
Penso al riguardo che l'obiezione di pgc sia legata al fatto che il sistema non ha funzionato quando le auto elettriche erano distanti dal diffondersi. Non avrebbe funzionato neanche per la benzina, con numeri così. Ora la situazione sta iniziando a sbloccarsi.
Arcturus,

Credo che ciò che intendeva Paolo sul cambiare il pacco batterie ad un'auto elettrica equivalga al lavoro di cambiare il motore di un'auto a CF.

Infatti cambiare le batterie di un'auto elettrica non è come cambiare la batteria al telefono. Queste ultime sono di facile accesso mentre quelle delle auto sono incassate nell'autotelaio.

Sono sicuramente progettate per essere sostituite, come peraltro il motore, ma non è un'operazione plug&play.

Chi suggeriva di "sfilarle" di lato, è quasi impossibile su un modello berlina, più plausibile su un modello SUV. Perché? Perché sui fianchi della scocca ci sono i longheroni portanti del telaio e non è auspicabile fargli fare giri strani per poter estrarre le batterie.

Molto meglio farle passare da dietro o davanti, dove ci sono i traversi che possono essere messi più in alto e sotto il pacco batterie.

My two cents, naturally.
stupidocane

Infatti cambiare le batterie di un'auto elettrica non è come cambiare la batteria al telefono. Queste ultime sono di facile accesso mentre quelle delle auto sono incassate nell'autotelaio.

Sono sicuramente progettate per essere sostituite, come peraltro il motore, ma non è un'operazione plug&play.


Appunto: adesso è così. Ma la mia domanda è proprio: perché si è arrivati a ciò? Io direi addirittura che, data la comodità enorme del "cambio rapido di batteria" e del distributore come "sostitutore", si sarebbe potuti tranquillamete arrivare ad un concept in cui la batteria è nel vano del cofano anteriore, dove la si toglie e mette con una gestualità – riprodotta in scala – simile a quella del cambio-batteria di un cellulare. Si poteva fare, dato che ormai siamo culturalmente abituatissimi all'idea di non avere cofano anteriore come spazio utile per i bagagli, e quindi non sarebbe un motivo per non acquistare l'auto (a fronte, ripeto, dell'enorme comodità di un "pieno" in due minuti).


Molto meglio farle passare da dietro o davanti, dove ci sono i traversi che possono essere messi più in alto e sotto il pacco batterie.

Alla luce di ciò che ho detto sopra, anche questo problema sarebbe risolto.

È evidente però che gli ingegneri della Tesla ne sanno (credo...) qualcosina più di me, quindi la mia domanda è: quali sono le ragioni tecniche per cui non si è arrivati a ciò, e si preferisce avere come unica possibilità una ricarica di 30 minuti nella migliore delle ipotesi?

Confermo che la risposta di pgc non mi convince. Se il sistema entra gradualmente a regime, non vedo proprio ragioni per arrendersi di fronte al fallimento che si è avuto quando il mercato delle auto elettriche non era ancora decollato.
Scusate la banalizzazione, ma un sistema simile ha funzionato per decenni per il gas domestico (cambio con restituzione del vuoto), e ci preoccupiamo che non possa funzonare nel momento in cui entrano a regime le auto elettriche? (ed è chiaro che però occorre che da subito le auto siano progettate in questo modo.

Vi ringrazio per le spiegazioni parziali che mi avete dato, ma complessivamente continuo a non aver chiaro perché non si procede in quella direzione (ovviamente conservando sempre e comunque la possibilità di ricarica con cavo).
@Stupidocane

Infatti cambiare le batterie di un'auto elettrica non è come cambiare la batteria al telefono. Queste ultime sono di facile accesso mentre quelle delle auto sono incassate nell'autotelaio.

Dipende da modello a modello, per una Tesla Roadster (Lotus Elan) per cambiare il pacco delle batterie Musk chiedeva 29.000 $ tra upgrade e lavoro perché andava smontata a mano e sfilata a pezzo a pezzo ma per la Model S per sostituire la batteria bastano 1 min 33 sec e 4 decimi.
Per la Renaut Fluence forse qualche secondo in più.

Il sistema proposto da Arcturus era già utilizzato dalla Renault Fluence in collaborazione con la società Better Place di Shai Agassi ma è finita in un bagno di sangue; finaziariamente parlando.
Per rispondere all'obiezione di Arcturus, in merito al motivo per cui non si "possono" mettere le batterie nel cofano.

Per motivi di dinamica di guida principalmente. Il pacco batterie pesa e a fisica degli autoveicoli ci insegna che più le masse sono vicine al suolo, più si abbassa il baricentro, più facile e piacevole diventa la guida. Questo è uno dei motivi spesso meno considerati nell'acquisto di un'auto elettrica ma la dinamica di guida trae vantaggio dal fatto di non avere più l'avantreno caricato dal peso del motore che deve necessariamente stare al di sopra dell'asse delle ruote.

Per ovviare a questo "sbilanciamento" sono state adottate soluzioni meccaniche diverse anche se adottate solo su auto di una certa fascia di prezzo, vuoi per gli alti costi o per il sacrificio dei posti posteriori (primo esempio auto a motore anteriore e cambio posteriore per bilanciare i pesi, secondo esempio motore e trasmissione centrale, ovvero dietro ai sedili del guidatore e passeggero, tipico delle spider. Menzione speciale per la Porsche che ha un motore posteriore tradizionalmente quasi a sbalzo rispetto all'asse delle ruote posteriori e cambio rivolto in avanti).

Per fare un esempio concreto un'audizione A4 che si può trovare sia in versione "economica" con l'ottimo 2.0 TDI che in versione ipersteroidea con il V8 della RS4, quest'ultima, pur con i vantaggi di un motore più potente e grazie ad una attenta progettazione, rimane comunque "pesante davanti" come sensazione di guida rispetto alla sorella ben più modesta.

Avere una massa stabile e relativamente facile da piazzare nel telaio (batterie cariche o scariche non cambiano di peso) sono una manna per i progettisti che ne approfittano per metterle più in basso possibile e più vicine possibile al baricentro longitudinale ideale del veicolo. Così da avere un'auto con un comportamento di guida il più neutro possibile in materia di masse.

Come dimostra il video di motogio infatti, ecco che il pacco batterie spunta da sotto la scocca. Cosa che fa riflettere in merito ad una cosa. Il peso delle stesse batterie. Il sistema di Musk è stato studiato per fare lo swap in automatico con delle stazioni di cambio automatizzato. Se si dovesse cambiare a mano come suggerisci tu Arcturus, dovrebbero scomporre il pacco batterie in piccole unità che anche una ragazza sia in grado di sollevare (proprio per una questione di peso) ed un sistema plug&play a spinotti a prova di ubriaco che rimonta le batterie al contrario.

Sarebbe comunque una cosa lunga e faticosa, non esente da rischi per la sicurezza sia del proprietario che del mezzo stesso. Un piccolo cortocircuito per correnti parassite e ci si può ritrovare con un falò molto costoso. Cosa che capita anche con la benzina, peraltro.

Non sapevo che cambiare batteria ad una Model S fosse così veloce, ma mi darai ragione del fatto che è veloce e semplice perché non lo fa il conducente ma un macchinario appositamente costruito per un'auto superbamente progettata per poterlo fare.
L'audizione di cui sopra è naturalmente l'Audi...

Altra piccola chicca di meccanica: il boxer Subaru (e generalmente tutte le configurazione a cilindri contrapposti) è uno dei migliori motori a "massa bassa" ma costoso (doppia bancata di cilindri e manutenzione complicata) ed ingombrante perché piatto (anche un motore a V ha doppia bancata ma è più compatto e con costi manutenzione equiparabile ad un motore a cilindri in linea quindi preferibile al boxer).
Ci sarebbe anche la Nissan Leaf. Anche far atterrare il primo stadio di un lanciatore era considerato impossibile, ma finché non ci si prova... qlle volte le cose vengono considerate impossibili solo per questioni ideologiche o di tornaconto.
@Motogio

> Dipende da modello a modello, per una Tesla Roadster (Lotus Elan)


Lotus Elise (a mio parere molto piu' carina) :-)


@Roberto Camisana

Lotus Elise (a mio parere molto piu' carina) :-)

Ops... però dai il fascino della vecchia Elan, quella della adorabile Emma Peel, è inarrivabile.
stupidocane:

Per motivi di dinamica di guida principalmente. Il pacco batterie pesa e a fisica degli autoveicoli ci insegna che più le masse sono vicine al suolo, più si abbassa il baricentro, più facile e piacevole diventa la guida.
(...)
la dinamica di guida trae vantaggio dal fatto di non avere più l'avantreno caricato dal peso del motore che deve necessariamente stare al di sopra dell'asse delle ruote.

Dunque, sarei quasi d'accordo. Ma allora non capisco: nella Tesla l'avantreno non è destinato a rimanere vuoto: è un bagagliario, quindi sarà caricato dal peso di ciò che ci si mette dentro (e non è detto che sia inferiore al peso del motore). Quindi una macchina progettata in questo modo, a differenza dell'auto a benzina, dove il peso anteriore è quello e non lo cambia nessuno, è destinata a dare una qualità di guida totalmente random: ottima a bagagliaio vuoto e pessima a bagagliaio pieno.
Questo è ciò che deduco mettendo insieme ciò che hai scritto tu con il fatto (da te non considerato) che il "muso" della tesla non è destinato a restare vuoto.
Non è così?
Arcuturs

"questo è ciò che deduco..."
Più che una deduzione mi sembra una elucubrazione.
Io non so cosa ci carichi tu nel bagagliaio della tua auto, ma in un bagagliaio anteriore non mi sembra comune caricare un peso consistente, tanto meno superiore a quello di un motore (ti sfido a sollevare cose per un centinaio di chili in modo da infilarle nel bagagliaio).
Ma anche fosse, una persona razionale dividerebbe il peso, per quanto possibile) nei due bagagliai, bilanciando ulteriormente l'auto, invece che squilibrarla.
Comunque, di base, il tuo ragionamento mi sembra una conclusione estrema, poco pratica, rispetto ad un'ipotetica situazione piuttosto infrequente.
Arcturus,

Il peso di un motore quatteo cilindri modesto, completo di trasmissione credo che sorpassi agevolmente i 300 kg.

Tieni conto che stiamo parlando comunque di una berlina dove ci potrebbero anche salire 5 persone dai 100 kg in su con relativi bagagli e magari pure un portapacchi.

Più carica è l'auto (o qualsiasi mezzo di trasporto) e maggiore è il rialzo del suo baricentro a secco, peggio si guida.
@Arcturus

>Dunque, sarei quasi d'accordo. Ma allora non capisco: nella Tesla l'avantreno non è destinato a rimanere
> vuoto: è un bagagliario, quindi sarà caricato dal peso di ciò che ci si mette dentro (e non è detto
> che sia inferiore al peso del motore). Quindi una macchina progettata in questo modo, a differenza
> dell'auto a benzina, dove il peso anteriore è quello e non lo cambia nessuno, è destinata a dare
> una qualità di guida totalmente random: ottima a bagagliaio vuoto e pessima a bagagliaio pieno.

>Questo è ciò che deduco mettendo insieme ciò che hai scritto tu con il fatto (da te non considerato)
> che il "muso" della tesla non è destinato a restare vuoto.
> Non è così?


Non so la Tesla 3 ma la Model S ha 150 litri di bagagliaio anteriore. Ammesso che sia possibile, se riesci a caricarci un peso paragonabile a quello di un motore o di un pacco batterie probabilmente sai di aver caricato tantissima roba (che so, un set completo di pesi per palestra?) e di conseguenza sei al corrente che la dinamica di guida dell'auto e' diversa da quando e' vuota.

Se ci metti due valigie da 10kg (che forse nemmeno ci stanno) per andare in vacanza l'auto non se ne accorge nemmeno.

Oltretutto, non sono sicuro ma credo che ogni auto abbia anche un massimo peso caricabile nel bagagliaio. Cioe' non posso metterci 500kg di pesi per palestra, per dire. Se invece posso metterceli, e' palese che non posso aspettarmi che la sua dinamica non cambi.
Ma con la normale spesa o i normali bagagli per le vacanze, non cambia cosi' tanto in condizioni di guida normali.

Poi se uno ogni sabato sera per andare in discoteca fa un curvone in autostrada a 190 e il giorno in cui lo fa con le valigie piene in macchina finisce nel fosso si, puo' succedere, ma non sono condizioni di guida normali.
Roberto.



Beh è il "problema" delle auto "tutto dietro"....
My two cents.
MI sono letto le faq e i commenti, ma la mia opinione resta la stessa: hai fatto benissimo. Forse la Tesla non sarà l'auto meno inquinante del mondo, non sarà la soluzione, ma prenotandola incoraggi una tendenza, spingi il mercato in una direzione. Quindi se si crea una domanda aumenterà l'offerta, aumenterà la ricerca per auto elettriche sempre più efficienti, più economiche, più ecologiche. Produzione elettrica e rete distributiva si adegueranno. Aspetto l'immancabile servizio fotografico quando arriverà la Tesla 3!
E poi c'e' Quattroruote che fa il tour con Guidoni... :-D

http://www.quattroruote.it/news/eventi/2016/04/04/quattroruote_electric_tour_da_bari_a_chieti_i_primi_300_km_a_bordo_della_mirai.html?wtk14=cpm.newsletter.qrt.clubmotori.2016_03_29&Idtrack=0BA1AB1CD8D0C753C6EA7B0A4E3BD43F
Lupo,

Snì. Ci sono station wagon che offrono di serie le sospensioni posteriori autolivellanti, proprio per mantenere l'assetto dell'auto più neutrale possibile.

Per quanto riguarda i carichi su un'auto normale o su una con doppio bagagliaio, ricordiamo che sono comunque progettate per caricare i giusti pesi e non inficiare troppo le caratteristiche di guida.

Il concetto di partenza rimane comunque valido: più il baricentro è vicino al suolo e centrato sui due rimanenti assi dell'auto (per non parlare dei millimetri che vengono usati per definire il baricentro di una motocicletta), meglio si comporta il mezzo.

È semplice fisica. Esempio estremo la F1. Auto rasoterra, lunghe e larghe, con tutto quello che ci può stare messo sul fondo dell'auto o più in basso possibile. Ancor più estremi i kart che viaggiano con il telaio a qualche cm dall'asfalto.

Ad ogni modo la fisica di un mezzo a quattro ruote è sì complicata ma abbastanza lineare. Facendo i giusti calcoli si riesce a trovare un assetto soddisfacente.

Discorso diverso per le moto invece, dove si vedono codoni svettanti al cielo. A parte che il baricentro generale rimane comunque basso dato che gli organi più pesanti sono appunto appesi sotto al telaio, avere il retrotreno alto per quanto sacrifichi non poco il pilota in sella, serve nelle curve per l'effetto schiacciamento operato dalla massa del pilota verso l'esterno della curva ad opera dell'accelerazione laterale (in gran parte comunque perpendicolare all'asse dei mozzi delle ruote) dove al massimo della piega e alle elevate velocità, la moto tende a "sedersi" sulle sospensioni. Quasi come passare improvvisamente da una strada pianeggiante ad una salita bella ripida.

Siccome per stare davanti bisogna accelerare il prima possibile al di fuori delle curve, avere un baricentro più alto da sì uno svantaggio un fase di frenata e attacco curva ma non è paragonabile al vantaggio in termini di appoggio "in piega", quando lo schiacciamento è maggiore. Avere il pilota ancora "in alto" rispetto alla distanza perno ruote/ piano sella, limita l'ulteriore effetto "seduta" in fase di accelerazione, permettendo così di scaricare più cavalleria a terra.

Il fascino della fisica della motocicletta in fondo sta tutto qua: il sistema pilota/moto è un tutt'uno in continuo mutamento in materia di geometrie di lavoro e di forze fisiche, molto più di un'auto.

Perché vado così OT? Boh. Sarà la primavera e la voglia di tirar fuori la moto...
Attendo la bonaria bacchettata di motogio sulla fisica della moto...
mi pare strano quello che dici sulle moto, Stu. Più il baricentro è in alto (e arretrato), più il vettore accelerazione, a parità di interasse, è inclinato, e quindi la moto tende ad impennarsi.

E' vero comunque che la dinamica dei mezzi a due ruote è parecchio complessa. Personalmente non sono mai riuscito a comprenderla veramente, e trovo straordinario che si impari così facilmente ad andare in bici a pochi anni di età.
@Stu

Non hai detto corbellerie ma hai tralasciato diversi fattori; comunque per principio non è importante la posizione del baricentro rispetto al terreno quanto la sua posizione all' interno del telaio.

Solo per dire una BMW boxer ha un baricentro abbastanza basso e sono moto molto maneggevoli, una enduro trasformata in stradale ha un baricentro altissimo e sono ancora più maneggevoli.

Ma sono talmente tanti i parametri con qui tener conto che a volte anche i più grandi progettisti procedono a tentativi empirici più che scentifici. Insomma se anche alla Honda riescono a sbagliare un telaio da moto gp e per risolvere i problemi procedono a tentativi incollando pezzi di carbonio qua e là come puoi pretendere da me qualcosa di meno generico. alla Hrc hanno a disposizione più ingegneri che capelli in testa io, e ne ho ancora tanti per la mia età :-)

Pgc,

Il baricentro del mezzo rimane sempre il più basso possibile e spostato sulla ruota anteriore proprio per ovviare alla possibilità di ribaltamento. Naturalmente non deve essere troppo avanti per evitare che ci si cappotti in avanti quando si frena.

Il pilota a bordo "sconvolge" i parametri ma a totale vantaggio (almeno si tenta) dell'insieme moto/pilota.

Il pilota infatti, spostandosi sulla sella ed agendo su manubrio e pedane, cambia continuamente la posizione del baricentro, perturbando o mantenendo l'equilibrio generato dalla forza centrifuga delle ruote in rotazione.

Finché tutto questo avviene in piano ed a basse velocità il sistema è poco perturbato anche se si tratta di un insieme di micromovimenti continui ed istintivi.

Le cose cambiano molto in curva. Contrariamente a ciò che si può pensare quando si curva si gira il manubrio dalla parte opposta...

O meglio, fino ad una certa velocità (quasi a passo d'uomo) si gira il manubrio verso la direzione che si vuole prendere. Oltre la soglia di equilibrio la fisica cambia. Non sarà più direttamente la direzione del manubrio a decidere se girare a destra o a sinistra, bensì la conformazione degli pneumatici. Più la forma del battistrada è appuntita, più velocemente la moto "cadrà" nella curva.

Immagina un cono messo di lato e fallo rotolare. Compirà un cerchio più o meno ampio in base all'angolo dell'ipotenusa. Ecco. Gli pneumatici della moto sono grossomodo due coni speculari attaccati per le basi che mentre sono in equilibrio dinamico (andando diritti) stanno in appoggio sul bordo delle basi contigue.

Per curvare ad esempio a destra, bisogna quindi "esporre" verso l'asfalto il cono di destra. Per farlo si compie istintivamente una cosa controintuitiva: si sterza leggermente verso sinistra.

E siamo in curva. Ora abbiamo l'attrito degli pneumatici che ci tiene in piedi e che in pratica sposta la nostra freccia soggettiva di gravità. L'effetto giroscopico delle ruote è più forte della gravità ma non della forza centrifuga che tende a portarci verso il muretto alla nostra sinistra. Per contrastare questo, aumentiamo l'angolo di piega.

Ora siamo a centro curva. La nostra massa schiaccia le sospensioni diminuendo leggermente l'interasse tra le due ruote il che ci facilita l'esecuzione della curva. Siamo in piega.

Ora vediamo l'uscita della curva e cominciamo ad accelerare. Il baricentro si sposta leggermente verso il retrotreno, già gravato del nostro peso "aumentato" dall'accelerazione positiva perpendicolare alle ruote (non al terreno) e leggermente più avanti per effetto della compressione delle sospensioni che accorciano il passo tra le ruote.

Qui. Ecco dove avere il baricentro alto aiuta. Oltre che per avere la possibilita di piegare di più (concordemente alla tenuta degli pneumatici ed alla conformazione della moto), il fatto di essere più "in alto" (siamo sempre piegati ma la moto non lo sa e reagisce secondo le forze che la tengono in equilibrio o che tentano di farglielo perdere) riduce sia l'effetto "seduta" (compressione ammortizzatori) che la riduzione di passo dovuta ad essa.

Questo ci permette di accelerare di più e prima per uscire da una curva rispetto a chi ha una sella più bassa.

Parliamo di centesimi di secondo vitali per chi fa il pilota professionista. Nella vita di tutti i giorni non ci cambia un granché. Ma la fisica è quella a grandi linee.
In poche parole: ciò che aiuta ad entrare in curva ha effetti negativi sull'uscita di curva e viceversa.

Una moto con il passo corto sarà facilissima da buttare in curva ma poco stabile in percorrenza ed in accelerazione in uscita.

Viceversa una moto con passo lungo sarà difficile da inserire in curva essendo meno maneggevole ma avrà più stabilità e tenuta in accelerazione.

Il baricentro più o meno alto similmente avrà effetti sulla dinamica in curva. Più sarà basso, più facilmente entreremo in curva salvo poi trovarsi in impaccio in accelerazione (perdita di aderenza del retrotreno). Più sarà alto, meno facilmente entreremo in curva più facilmente ne usciremo (maggior controllo in fase di piega ed accelerazione).
Giusta osservazione motogio. In una moto è più importante la posizione del baricentro nel telaio che non al terreno.

Ma comunque sono mezzi terrestri ed una certa importanza il terreno... ce l'ha. :)

In Motogp siamo all'eccellenza della tecnica ingegneristica, dove la forma è al servizio della funzionalità.

Viaggiano a livelli inimmaginabili per noi comuni mortali, dove la ricerca del centesimo in meno è non ossessione ma ragione di vita.

Da persona che "fa cose", materialmente intendo, la mia esperienza mi dice che più cerchi la perfezione più il margine di errore si assottiglia e quando passi un certo limite, un piccolo errore può trasformarsi in un disastro.

E sì. Ho tralasciato molto fattori.

Alcuni per non incasinare troppo il discorso.

Altri perché non li capisco bene neanche io.

Altri ancora perché non si sanno... :) Se non comprende appieno la fisica di una moto un astrofisico che di fisica ci vive e gli stessi ingegneri che producono i missili terra-terra della Motogp si affidano ai tentativi, chi sono io per cercare di spiegare l'imponderabile?

Ed è proprio questo una delle cose che mi piace della moto: a spiegarla si possono scrivere enciclopedie.

Per guidarlainbece basta una lezione sulla meccanica dei movimenti da attuare ed il resto... è istinto.

Come si guida una moto? Basta salire ed andare.

Guidarlainbece... ora devo cancellarlo dal dizionario del telefono... mannaggiaalleditadamarmistachecciò...

Ecco... pure questo adesso... uff...
Scusate ragazzi, ma qui lo sbranabimbi rosso (traduzione approssimativa di "Red Phantom") impera.

Il posto più migliore per la parte più pesante di un quadriciclo è fra le ruote sterzanti.
Il posto realistico più indicato per un carico liquido open top è il pavimento davanti al sedile del passeggero. A ridosso del piano di simmetria se si sbombardazza pizze & riso cantonese prima lontano e poi vicino, altrimenti a ridosso del finestrino.

nei bicicli il posto ottimale per il baricentro sarebbe la retta passante fra le due ruote, il posto ottimale per un carico sensibile è subito sopra la ruota anteriore.

Questo per il carico, quanto alla sensazione di guida... Se non ti piace zifido ricorda che "nessuna donna può amare l'uomo che mangia l'avocado col cucchiaio."
Puffolotti

Quale retta passanta fra le due ruote? Mi sa che ce ne sarebbero un numero tendente ad infinito fra cui scegliere ;)
@Paolo Alberton

La proiezione di Quella che passa fra i due baricentri delle ruote sul piano di simmetria sagittale del veicolo, più vicino possibile alla ruota motrice.
Paolo Alberton,

Tra due punti ne passa solo una. È da un punto che ne passano infinite.
Stu,

quando dicevo che non ho mai capito esattamente come funziona una bici è perché ho provato a capirlo ma è un argomento ESTREMAMENTE complesso al punto da non essere stata compresa appieno non da me, ma da nessuno... Esiste per es. un articolo, Kooijman et al., 2011, su Science, che ha dimostrato che l'effetto giroscopico è irrilevante per l'equilibrio. Non so se ci siano stati progressi da allora ma mi risulta che non sia l'unico problema IRRISOLTO nella dinamica di una semplice bicicletta.

E' vero peraltro quello che tu dici per una moto, che rispetto ad una bici ha una larghezza della gomma (e quindi una geometria del punto di contatto) complessa. Per esempio: più le gomme sono larghe, e più il baricentro basso, più l'inclinazione deve aumentare. E non di poco, ma fino al 20-30%.

Insomma, siamo andati sulla Luna ma ancora non siamo in grado di modellare perfettamente la dinamica di una bici... Incredibile ma vero.
Quindi a riguardo della dinamica di funzionamento delle biciclette possiamo citare:

Lt. Cmdr. Matt T. Sherman: It's like watching a strip tease. Don't ask how it's done, just enjoy what's coming off.
Caso mai interessasse a qualcuno, qui l'articolo di cui parlavo nel mio intervento precedente: http://science.sciencemag.org/content/332/6027/339.

Il problema dell'angolo di inclinazione è illustrato anche in wikipedia: , sebbene alcune delle conclusioni siano errate. In particolare proprio quella sul ruolo effettivo dell'effetto giroscopio nella dinamica di un mezzo a due ruote in linea.

Qui un altro articolo divulgativo che include anche il problema dell'iperstabilità delle biciclette: http://www.newstatesman.com/science/2013/08/we-still-don%E2%80%99t-really-know-how-bicycles-work

Il problema insomma è che rimangono in piedi più a lungo del previsto...

Ah, esistono anche dei treni monorotaia che si basano sull'effetto giroscopico. C'è un pazzo che ne ha ancora uno in funzione non troppo lontano da dove scrivo. Ci sono dei filmati su internet che lo mostrano.

https://en.wikipedia.org/wiki/Gyro_monorail
pgc,

Lungi da me prenderti in giro o sminuire la tua persona ed il tuo operato. Era intesa proprio come hai detto tu: non è l'astrofisico che non capisce ma la Scienza stessa che arriva fino ad un certo punto.

Riguardo l'inclinazione massima,i prototipi da Motogp arrivano ad inclinazioni che sembrano sfidare le leggi stesse della fisica: gli accelerometri registrano angoli oltre i 60°(!!!!), anche se per pochi millesimi di secondo.

Io il massimo che sono riuscito ad arrivare erano sì e no 40° e mi sembrava di stare sdraiato (o di essere in procinto di riuscirci). Naturalmente con moto da strada e gomme da strada.

La tecnologia motoristica e soprattutto la chimica applicata alla realizzazione delle mescole degli pneumatici hanno raggiunto livelli letteralmente impensabili solo 30 anni fa.

Ma non è solo questione di tecnologia. Basti pensare a come è stato rivoluzionato il motociclismo negli anni 70 con lo "sbarco degli americani" ed il loro stile di guida "tutto fuori dalla moto" e ginocchio a terra. Nel giro di pochi anni è cambiato tutto. Dal modo di guidare a quello di progettare una moto da corsa, mentre i record sulle piste venivano aggiornati di continuo con salti in termini di tempi consistenti.

Oggi siamo arrivati ad una perfezione di guida/progettazione che ha del sovrumano/incredibile.

Piccoli uomini dotati di fisici estremamente forti, si appendono completamente fuori dal mezzo con gli slider* applicati ai gomiti delle tute, dato che ora grattano con quelli.

Prossimo step? Slider da casco?

* Placchette usa, consuma e getta in compositi plastici, fibre composite o metallici (titanio o alluminio) applicate nei punti di frequente contatto tra il corredo di vestiario del pilota e l'asfalto.

Chicca retrò: le vecchie tute da moto non avevano ancora le "saponette" applicate alle ginocchia ed i primi pionieri del ginocchio a terra (Kenny "the martian" Roberts Sr. ed il mai troppo compianto Jarno Saarinen su tutti) erano soliti usare delle visiere da casco attaccate con il nastro adesivo.
@Stupidocane

Paolo Alberton ha ragione, poteva essere la tangente comune alle due ruote, opposta al piano stradale, oppure parallela al fondo stradale rispetto al mozzo più basso o più alto, o la tangente comune ai raggi di equilibratura (in posizione specifica) che avrebbe impiegato uno spadaro in particolare.
forse mi sono spiegato male Stu: non era nulla contro di te ;). Ho aggiunto solo qualche considerazione curiosa sul problema della dinamica dei mezzi a due ruote... (anche se completamente OT)
puffolottifurbakkione,

Se sposti i due punti all'infinito passeranno infinite rette tra i due punti. Ma una alla volta...

Comunque ho inteso. La ruota, o in questo caso le ruote, sono composte da infiniti punti e quindi essendo delle entità finite ma illimitate (per numero di punti) le rette sono infinite.

Right?
pgc,

Lo so lo so, ma essendo parole scritte mancano le intonazioni che ci "costringono" a chiarire onde evitare fraintendimenti.

Comunque, per rimanere OT ed usare termini adeguati, ma quanto figa è la fisica della moto?

;)
Non ho mai guidato una moto ma da appassionato di MotoGP mi piacciono un casino gli OT che state facendo.
Continuate cosi' :-)
Roberto.
Non ho mai guidato una moto ma da appassionato di MotoGP mi piacciono un casino gli OT che state facendo.
Continuate cosi' :-)
Roberto.
@Stupidocane

Right.
Nel senso...
Credo che quello fosse il punto sollevato da Paolo Alberton. Non ne son certo ma non riesco ad immaginarmene altri.

@stu

ma quanto figa è la fisica della moto?

Poi la osservi in slow motion e ti rendi conto che tutte le tue teorie vanno a farsi friggere (tue in senso lato). :-)



@Stupidocane

mi spiace dirlo, ma portare un open-top in motocicletta è più facile che portarlo con un quadriciclo.

Questo perchè è abbastanza agevole contrastare la forza centrifuga inclinando l'intero veicolo.
Leggero off-topic, avete visto: https://www.youtube.com/watch?v=jFtJR5yhutU
Ci sto pensando anch'io, a prenotare, perché so cos'ò l'elettrico, e non tornerei mai indietro.

In breve, ho un paio di scooter elettrici. Il primo, acquistato 14 anni fa, era un cinquantino, omologato per una persona. Dovendo andare in due, mi sono deciso per un 125cc equivalente.
Il primo aveva batterie al piombo. Dopo averle sostituite 2 volte, 8 anni fa ho deciso di installare delle litio-polimeri. Non le ho più cambiate, e hanno praticamente la capacità originale, diciamo sono al 90%.

Ho provato a fare qualche misura di consumi, e in pratica faccio 120 km con un litro di petrolio bruciato in centrale, tenendo conto di tutte le perdite.

Lo scooterone mi sta dando più problemi, ma per una costruzione relativamente poco curata, non per il fatto di essere elettrico. Le batterie van bene, e dopo 3 anni e mezzo non mostrano problemi. I consumi sono ovviamente maggiori, diciamo intorno agli 80 km con un litro.

Un'auto come la modello 3 probabilmente ha consumi intorno ai 40-50 km/l equivalente, con il vantaggio di una migliore gestione degli inquinanti, e della possibilità di usare un mix energetico con rinnovabili in quantità crescente.

Il modo di guida di un elettrico è qualcosa che ti fa chiedere come facciano a vivere gli altri. Massima coppia a bassi giri, ti levi da situazioni pericolose in un attimo. Non cambi mai marcia (e un cambio automatico, che cambia quando pare a lui, è anche peggio). Silenziosissimo. Puoi andare a 2 all'ora con un controllo totale. Freno motore potentissimo, e tra l'altro ci ricarichi la batteria. Stessi consumi (per questo motivo) in ciclo urbano o a velocità costante simile. E puoi regolare le prestazioni per adattarle al tuo stile di guida, in modo semplicissimo.
Motogio,

Hai perfettamente ragione. Il nome Dani Ribalta ti dice nulla? Cercalo sul tubo. A me è caduta la mandibola...
Puffolotti,

Ma se porti zuppe che sciabordano, rischi di metterti lo scooter per cappello.

Occhio al chattering però. È stato finalmente provato che è colpa degli involtini primavera che mandano energie negative ai ravioli se presenti nella cesta. Questi infatti se la prendono e vanno in giro incazzati nei loro contenitori, rimuginando, fino ad mandare in risonanza il telaio.

Me l'ha detto Biaggi...
Sul cambiare le batterie. La Tesla ha pensato anche a questa possibiità, e in alcuni supercharger parcheggi l'auto in una posizione precisa, ed in 5 minuti hai il pacco sostituito da sotto.
A differenza della carica standard "lenta", questo ti costa però. Musk ha commentato l'annuncio con un "puoi avere una carica lenta gratis o una veloce a pagamento".

Comunque è anche questione di abitudine. Dopo 500 km fermarsi un'oretta e riposare è tutta salute. Se fai meno di 500 km di fila, la model 3 li dovrebbe fare. Se fai 600 km tutti i giorni, vabbe' non è l'auto adatta a te, come non lo è se vivi in cima ad uno sterrato di 10 km.

Sulla disponibiltà di energia, sono in studio metodi per utilizzare le batterie delle auto come tampone per il sistema elettrico. Mentre la macchina è in carica, puoi abilitare la colonna di ricarica a scaricarti una quota prefissata (es. il 20%) della batteria.
Frazionalmente è pochissimo, ma rende la rete molto più stabile e facilita la diffusione delle rinnovabili.

Il ragionamento di FX sull'energia grigia da contare nella costruzione è sensatissimo. Un'auto, nel momento in cui esce dal concessionario, ha già "bruciato" grossomodo il petrolio che brucerà in molti anni di vita (10, con un uso medio? Dovrei mettermi a fare i conti). Quindi fa bene, LUI, a tenersi il catorcio e usarlo 5 km al giorno. Ma per tutti gli altri, che fan 10-20 mila km/anno, il ragionamento non vale se non in modo molto parziale.
Stupidocane

Tra due punti sì, tra due ruote, intese credo come superifici circolari non credo. Come ha scritto Puffolotti. Ma la mia era più una battuta, perché è vero che nel suo messaggio non è subito chiaro a cosa si riferisca, ma poi credo sia facile pensare, intuitivamente, che parlasse ai centri della ruote e alla metà della distanza del mozzo.
Invece considerando il piano perpendicolare al terreno che passa per la mezzeria dei due mozzi, tra le due ipotetiche superfici circolari (delle ruote di Puffolotti) credo possano passare infinite rette. Quantomeno quelle parallele al terreno, che credo siano comunque infinite.
Ah... e Puffolotti comunque ha chiarito subito :)
@ Gianni Comoretto


A differenza della carica standard "lenta", questo ti costa però. Musk ha commentato l'annuncio con un "puoi avere una carica lenta gratis o una veloce a pagamento".


Io penso che il problema vero del cambio del pacco batterie, al di là di quelli tecnici, è che non conosci le condizioni del nuovo pacco (che potrebbe rivelarsi un... "pacco"), né la reale carica. ("ma io ho pagato per 300 km!" "non è la batteria che non era carica/era danneggiata, è lei che ha usato male l'auto"; ecco, di diatribe del genere ce ne potrebbero essere infinite).


Comunque è anche questione di abitudine. Dopo 500 km fermarsi un'oretta e riposare è tutta salute. Se fai meno di 500 km di fila, la model 3 li dovrebbe fare.


350, secondo le stime del sito. E sono sicuro siano nelle migliori condizioni. Tra l'altro, partendo dal pieno, e non si sa usando l'auto in che modo.

E 350 tutti di fila, o in un giorno in cui non puoi fermarti o non puoi prevedere quando ti fermerai, a me sono capitati diverse volte. 250 al giorno, anche in più riprese, sono quasi comuni.

C'è ancora da lavorare per le elettriche, su questo campo.

La mia puzzona, con un pieno, di km ne fa almeno 500, sbracando al massimo. Risparmiando, 900 sono alla sua portata. E si ricarica comunque in 5 minuti.

L'auto elettrica di strada da fare ne ha ancora. E ne ha fatta comunque tantissima rispetto ai cessi a pedali con 120 km di autonomia di diversi anni fa.


Il ragionamento di FX sull'energia grigia da contare nella costruzione è sensatissimo. Un'auto, nel momento in cui esce dal concessionario, ha già "bruciato" grossomodo il petrolio che brucerà in molti anni di vita (10, con un uso medio? Dovrei mettermi a fare i conti). Quindi fa bene, LUI, a tenersi il catorcio e usarlo 5 km al giorno.


Concordo.


Ma per tutti gli altri, che fan 10-20 mila km/anno, il ragionamento non vale se non in modo molto parziale.


Beh, se hai un uso medio, e puoi tenere l'auto 5 anni ancora, forse in termini ambientali conviene comunque tenerla che cambiarla.
@ Stu

Nelle moto in piega, il concetto è di portare il baricentro della moto quanto più possibile a ridosso del punto di contatto tra la ruota e il suolo, al di sotto dell'asse di rotazione, in modo da far sì che spinga sul punto di contatto della ruota con il suolo e generi attrito, giusto? (se è troppo lontano, il vettore gravità sarà troppo lontano e non garantirà abbastanza attrito, se è sopra al piano di rotazione, la moto tenderà a rialzarsi)

Questo spiega sia il buttarsi fuori dalla moto, sia perché il manubrio viene girato in direzione contraria alla curva (allineamento del baricentro con l'asse di rotazione della ruota direzionale), sia perché è possibile fare quegli slide incredibili con la ruota posteriore.

Ho capito male?
C'è una valida alternativa, almeno per alcuni. E ad impatto ambientale molto probabilmente ancora minore...

Avevo bisogno di noleggiare un van per trasportare alcune cose, a conti fatti ho visto che conveniva iscriversi ad un car sharing. In 24 ore ho ricevuto la card di accesso. Hanno anche veicoli elettrici come la Leaf. 60£ l'anno. Tariffe orarie di 4-6£, benzina (se a combustione interna) inclusa e posteggi gratuiti. E la flessibilità di poter usare un'auto di modello differente a seconda delle necessità. Si tratta di una soluzione alternativa anche se non adatta a tutti. Personalmente al lavoro ci vado in bici o con i mezzi pubbici. Per il resto sia io che la mia compagna cerchiamo di fare tutto il possibile a piedi.

In un paese come UK dove i treni hanno costi indecenti potersi spostare da una città all'altra in questo modo è un vantaggio ulteriore.
Vediamo come va.
@Gianni Comoretto

> Sulla disponibiltà di energia, sono in studio metodi per utilizzare le batterie delle auto
> come tampone per il sistema elettrico. Mentre la macchina è in carica, puoi abilitare la
> colonna di ricarica a scaricarti una quota prefissata (es. il 20%) della batteria.
> Frazionalmente è pochissimo, ma rende la rete molto più stabile e facilita
> la diffusione delle rinnovabili.

Ciao, scusa non ho capito, mentre carichi la batteria... la scarichi anche?
Roberto.


Sir,

Ecco, sei entrato in un tunnel dal quale io stesso non so indicarti l'uscita.

Il sistema moto/pilota in piega sono soggetti non solo alla forza di gravità (che se il sistema fosse in stato di quiete cadrebbe malamente) ma anche alla forza cinetica di spostamento, all'effetto di autoequilibrio delle ruote volventi ed all'attrito degli pneumatici con l'asfalto che "gesticono" tutte queste forze, oltre la gravità ed altre variabili.

Nel caso della moto in piega, grazie all'attrito degli pneumatici, la freccia di gravità del sistema moto/pilota non è più perpendicolare al terreno ma, a partire dal baricentro ovunque esso si trovi, quasi perpendicolare al mozzo delle ruote. In pratica è come se guidando un mezzo a due ruote si "giocasse" a spostare la freccia di gravità secondo il proprio volere.

O secondo quello degli pneumatici. Perché come detto, è un sistema in equilibrio che rimane tale finché si sta dentro determinate tolleranze. Superate queste (velocità troppo alta in rapporto al raggio di curva ed all'angolo di piega, oppure, angolo di piega non sufficiente in rapporto al raggio ed alla velocità, oppure, gomme fredde quindi attrito/grip non ottimale, oppure errori del pilota ecc. ecc.) il sistema crasha. E si cade.

Da notare che tra le tante forze che agiscono su un sistema del genere, la più importante di tutte è l'attrito.

Senza di questo, un mezzo a due ruote non può stare in piedi. Prova ne sia il brecciolino sull'asfalto. Se lo si becca a centro curva, oplà... giretto in ambulanza quasi garantito.

Gli pneumatici infatti non rotolano "e basta". In curva contrastano la tendenza del sistema a seguire l'accelerazione di gravità laterale generata dalla piega (conformemente alla velocità ecc.) ed in pratica grattano e compiono dei micro scivolamenti in direzione dell'esterno della curva. Quando questo effetto diventa insostenibile per lo pneumatico... NIINOOO NIINOOO, ambulanza di cui sopra.

Il "powerslide" (la derapata in accelerazione) è il marker che si è raggiunto e sorpassato il limite di grip della gomma. La gestione di esso è questione di sensibilità. In termini di tempi sul giro comunque è una perdita di tempo.

Diversa "l'intraversata" ad inizio curva. Quella è dovuta ad un alleggerimento del retrotreno in frenata, mentre si imposta la curva. Inutile dire che anche qui si tratta di sensibilità, ma la perdita di tempo qui è meno certa. Se nella derapata in entrata si segue una linea ideale della curva e si riesce a raccordare perfettamente la fase di rilascio con quella di accelerazione, in certe curve può risultare più vantaggiosa di una impostazione "tecnicamente ineccepibile" seguendo la miglior linea matematica della stessa curva. Maestri in questa tecnica, che utilizzano in gara,sono i piloti di Supermotard, Dirt Track e Speedway, oltre naturalmente le discipline puramente offroad. Ad alte velocità su asfalto diventa rischioso: se si sbaglia la "slidata" si rischia di perdere più tempo che non con una frenata "normale" (virgolette perché in moto di normale non c'è nulla, accelerazioni negative che piegano le braccia comprese).
@Roberto Camisana

Ciao, scusa non ho capito, mentre carichi la batteria... la scarichi anche?

Credo che Gianni Comoretto si riferisse alla possibilità di utilizzare il veicolo elettrico come centrale mobile e di integrarlo nella rete di distribuzione. Di giorno sei tu che fornisci energia alla rete mentre di notte, grazie alle tariffe più convenienti, fai il pieno risparmiando: Vehicle-To-Grid

Naturalmente è un sistema valido per chi fa pochi km giornalieri ma è comunque un idea interessante.
Comunque è anche questione di abitudine. Dopo 500 km fermarsi un'oretta e riposare è tutta salute. Se fai meno di 500 km di fila, la model 3 li dovrebbe fare.

Vero, però la rottura è quella di doversi fermare dove c'è una colonnina (stazioni di servizio in autostrada, periferie desolate etc.), e non dove uno vorrebbe passare qualche ora in santa pace...
@Paolo Alberton

Se giro il problema di 90° gradi, portare una bottiglia di vino aperta è molto più facile con un vassoio che con una staffa.

Battuta o no, l'obbiezione è benvenuta, perchè anche se non riesco ad immaginare altro... non è detto che la mia immaginazione contempli ogni caso, e lo stesso problema si pone per chi riceve delle istruzioni.

Un esempio per andare ancora più off-topic è l'arte occidentale della spada.

https://en.wikipedia.org/wiki/Half-sword

Quindi la morale che ne ho tratto è che "se definisci una retta passante per due punti, devi specificare dove stanno i due punti e come si muovono oppure non hai definito un... ...Beam."
Eh appunto, la mia battuta nasceva proprio dal fatto che la retta passava per due ruote, anziché punti, da qui l'ipotetica obiezione ironica ;)
@Dario
Lo scenario del produttore che butta via energia, proposto da Federico, non esiste. Anche i pompaggi, ovvero quegli impianti idroelettrici capaci di ripompare acqua da valle a monte per accumularla in appositi bacini, non è che prelevano energia in eccesso, ma acquistandola come tutti gli altri consumatori sul mercato, in funzione del prezzo dell'energia stessa (se il prezzo è per loro conveniente, la acquisteranno, se no... no!). Se i pompaggi non pompano, l'energia che non viene pompata... non c'è! Non viene prodotta!


scusami rispondo solo ora. D'accordo ma se viene utilizzata l'energia elettrica per il ripompaggio, beh non puoi dire che non ci sia uno spreco di energia.

Se dici che i ripompaggi vengono fatti perché piuttosto che sprecare tutta l'energia in eccesso è meglio sprecarne una parte, ed immagazzinarne un'altra allora va bene, sono d'accordo (purtroppo l'energia viene prodotta anche quando non serve perché i consumi di energia non sono costanti, su questo non ci si può fare nulla).

Se lo dici che lo si fa perché acquistare x energia in certi momenti costa meno che rivendere x/10 energia in altri... beh questo dal punto di vista finanziario è geniale (si chiama arbitrage?) ma non di certo dal punto di vista ecologico.
Viceversa una moto con passo lungo sarà difficile da inserire in curva essendo meno maneggevole ma avrà più stabilità e tenuta in accelerazione.

Come già rilevato, vale anche per i mezzi a due ruote non inquinanti e non fracassoni :-)
Un telaio disegnato per la Parigi-Roubaix avrà una geometria ben diversa rispetto a uno pensato, che so, per la Milano-Sanremo: nel primo caso occorre privilegiare la stabilità, nel secondo il comfort in sella e la risposta allo scatto.
Per non parlare di materiali: il compromesso tra rigidità ed elasticità (la prima non deve essere eccessiva, se no ogni sassetto è una frustata, la seconda idem, se non la bici disperde le sollecitazioni impresse dal conduttore) è un'arte, non una tecnica. Non ancora, perlomeno.

Il fascino della fisica della motocicletta in fondo sta tutto qua: il sistema pilota/moto è un tutt'uno in continuo mutamento in materia di geometrie di lavoro e di forze fisiche, molto più di un'auto.

Idem con patate.
Una delle cose più belle dell'inizio stagione è vedere come il progredire dell'allenamento migliora anche la prontezza di riflessi, l'equilibrio, la gestione dei pesi, in una parola il dominio del mezzo - non si allena solo la potenza, ma anche tutte queste cose :-)
A regime, sei un tutt'uno con la strada. Un colpo d'anca, et voilà, il telaio si inclina e la buca è schivata. Una lieve rotazione delle scapole e la bici infila da lontano la curva con una traiettoria armoniosa e ben disegnata. Un ginocchio in fuori, e la linea è corretta in un soffio. E quando non c'è alternativa al tratto sconnesso, le vibrazioni irregolari che salgono dal manubrio e dalla sella sono il canto stesso della Terra.

Beh, che volete... se Stupidocane è riuscito a fare della lirica parlando di un mezzo puzzolente e spaccatimpani come la moto, potrò concedermi anch'io un po' di poesia, no?
E che diavolo.
Va detto che, come è abbastanza ovvio, tutto ciò è possibile se il mezzo è adeguato. Ho un telaio molto solido e molto stabile, il cui rovescio della medaglia è il peso (un Masterpiù, per chi se ne intende), che però grazie alla tenuta di strada mi ha salvato la pelle in almeno una occasione, forse due. Con i telai superleggeri (e un po' di tempo fa anche fragilini) di adesso magari finiva diversamente.
Senza contare che ha 25 anni ma fa ancora egregiamente il suo dannato lavoro.
Sul cambio di batterie della Tesla. Chiaro che è un rischio, ma con un buon sistema di gestione delle batterie (che DEVE esserci in un'auto) il rischio è ridotto. E lo paghi, con il costo del servizio.

Sul car-to-grid. È legato al concetto di "rete intelligente". La rete elettrica deve essere SEMPRE bilanciata, tanti kW entrano e tanti ne escono, non c'è modo di smaltire quelli in eccesso o tirarne fuori dal cappello. Una batteria attaccata alla rete fa da tampone. Se accetti di fare questo servizio (ovviamente venendone ripagato) puoi compensare con la tua batteria (e quella di qualche migliaio di altre auto) le piccole variazioni di consumi, o di produzione, che è difficile da inseguire.

Lo stesso vale (meglio) per sistemi di accumulo casalingo che si stanno diffondendo come accessorio del fotovoltaico (anche qui la Tesla anticipa i tempi con la sua batteriona casalinga).

Sulle ricariche. In una situazione ideale (Firenze ci si avvicina) i punti di ricarica sono diffusi circa come i distributori. Ogni volta che ti fermi puoi ricaricare un po' (biberonaggio). Con 50 km di autonomia sono riuscito a farne fino a 100 in un giorno.

Comunque il concetto di mobilità attuale va rivisto pesantemente. Un'auto a testa, e 200 km al giorno, non sono sostenibili, qualsiasi tecnologia si usi. L'auto elettrica è qualcosa che ci garantirà quel minimo di autonomia di movimento per quando ce n'è veramente bisogno, ma non possiamo continuare a basare la nostra vita su viaggi lunghi tutti i giorni.

E vedo molto dura la possibilità che il petrolio continui ad essere disponibile ai livelli attuali diciamo tra 20 anni. Il petrolio non da fracking ha raggiunto il picco di produzione quasi 10 anni fa, da allora è in calo, e quello da fracking mostra segni di cedimento. Un altro "miracolo" come il fracking non è in vista.
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
@Paolo
L'abbiamo valutata e scelta insieme. Uno dei tanti motivi per i quali l'ho sposata.
scusa se ti rispondo solo ora, sono stato un po' lontano dal pc (mi e' uscito e rientrato il ginocchio) - beh complimenti alla signora :)
Gianni Comoretto

Comunque il concetto di mobilità attuale va rivisto pesantemente.

Temo dovremo rivedere anche l'urbanistica, i sistemi produttivi e una parte del sistema commerciale, allora.
E l'Olanda ha annunciato che nel 2025 proibiranno la vendita di auto a benzina o gasolio.

Gia' mi immagino un impennata delle vendite in Belgio, Germania, Francia e Danimarca.
@ smiley1081

E l'Olanda ha annunciato che nel 2025 proibiranno la vendita di auto a benzina o gasolio.

E come le alimenterà? A Carbone?

http://www.reuters.com/article/us-climatechange-summit-netherlands-idUSKBN0TD26O20151124

La diffusione di massa delle auto elettriche (che pure sta finalmente cominciando a delinearsi come una strada interessante e promettente) non può prescindere dalla trasformazione dei sistemi di profuzione dell'energia elettrica. Come sappiamo, non serve a niente avere auto elettriche e poi produrre elettricità con il carbone o il petrolio.

L'Olanda non ha le infrastrutture né la rete elettrica, né le tecnologie per alimentare il suo intero parco circolante tramite la rete elettrica in maniera pulita.

Inoltre, la tecnologia delle auto elettriche non è, allo stato attuale, capace di garantire la flessibilità e le necessità di tutti gli utenti.

Sì, i ritmi attuali di sviluppo sono stupefacenti, ma fissare un traguardo simile entro soli 10 anni è più un atto di propaganda politica di basso livello che altro. Se non altro perché è una scommessa sulla R&D, cioè non sai nemmeno quali siano le probabilità su cui stai scommettendo!

E se la scommessa potrebbe pure avere un senso sulla tecnologia automobilistica, di sicuro non ce l'ha sulla tecnologia energetica.

Non dovremmo gongolare per l'Olanda, dovremmo fare un facepalm.
@SirEdward per l'Olanda, e' sua o del Belgio la "griglia" di generatori eolici costruita tempo fa in mare aperto? Si vedono anche passandoci in aereo, presumo siano molto grandi. Magari pensano di riempire il mare di pale eoliche?
Roberto.
@ Roberto Camisana

Non conosco quell'impianto. Potrebbe benissimo essere, visto che di impianti ne hanno.

Tuttavia, non cambia il nocciolo della faccenda.

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/2014_countryreports_netherlands.pdf

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/2014_countryreports_italy.pdf

L'Olanda fa peggio dell'Italia sia come petrolio consumato (42% NL contro 37% IT) che come rinnovabili consumate (13% IT, 5% NL). Addirittura l'Italia cresce nelle rinnovabili mentre L'Olanda resta stabile, e cala nel petrolio, mentre l'Olanda sale.

Sì, L'Olanda prevede investimenti in energie rinnovabili, ma è indietro rispetto al resto d'Europa.

Con queste premesse di produzione, mettere elettriche tutte le auto per legge entro il 2025 è una mossa propagandistica. Perché tanto l'energia per le auto verrà acquistata all'esterno, ma prodotta come?
Ricordo che Tesla ha il suo impianto di assemblaggio europeo in Olanda, a Tilburg.

Non penso che Tesla paghi il governo olandese per implementare politiche del genere (anche se sarei curioso di sapere cosa ne pensano coloro che fantasticano su complotti vari CONTRO gli EV). Penso, anzi so, che è vero piuttosto l'opposto: non è un caso che Tesla ha il suo impianto europeo in Olanda. Le politiche ambientali ed economiche olandesi favoriscono in tutti i modi le produzioni innovative e a basso impatto ambientale.
@Smiley
E l'Olanda ha annunciato che nel 2025 proibiranno la vendita di auto a benzina o gasolio.
l'Olanda ha anche una tassa d'acquisto (sul nuovo) che puo' essere fino a meta' del valore dell'auto e di conseguenza auto che starebbero bene da uno sfasciacarrozze circolano ancora...