(AGGIORNAMENTO 2023/11/03) 93 anni fa nasceva a Roma Michael Collins, astronauta lunare: la traduzione italiana della sua autobiografia è pronta

Pubblicazione iniziale: 2023/10/31 19:01. Ultimo aggiornamento: 2023/11/03 10:20.

Il 31 ottobre 1930 nasceva a Roma, in via Tevere, l’astronauta statunitense Michael Collins, protagonista della storica prima missione di allunaggio umano insieme a Neil Armstrong e Buzz Aldrin. Collins rimase a bordo del veicolo spaziale principale mentre i suoi colleghi raggiungevano per la prima volta la superficie della Luna, e trascorse così molte ore da solo a bordo, con l’incubo di dover rientrare sulla Terra abbandonando i suoi compagni a morte certa sulla Luna se non fossero riusciti a ripartire e raggiungerlo.

Collins ha scritto una bellissima autobiografia, Carrying the Fire, una delle più umane e poetiche fra quelle degli astronauti di quell’epoca pionieristica, e come probabilmente sapete se seguite abitualmente questo blog sto curando da oltre un anno, insieme a una squadra di persone esperte, la traduzione italiana di questo suo racconto di vita.

Mi fa molto piacere festeggiare l’anniversario della nascita di Collins, scomparso nel 2021, annunciando che la traduzione e l’impaginazione (cartacea e in e-book) sono completate e il libro attende ora solo l’approvazione del titolare statunitense dei diritti per andare in stampa, grazie alla pazienza editoriale sovrumana di Cartabianca Publishing, che ha saputo gestire le condizioni e le limitazioni molto impegnative imposte dalla casa editrice americana, estremamente attenta a proteggere l’immagine pubblica di Collins.

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Aggiornamento (2023/11/03): L’approvazione del titolare statunitense dei diritti è arrivata e possiamo andare in stampa!

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I più attenti noteranno che la copertina (mostrata qui sopra) è leggermente cambiata rispetto alla versione presentata inizialmente, per garantire la maggiore fedeltà storica possibile: riuscite a vedere la differenza rispetto alla versione precedente?

Se tutto va bene, il libro sarà ordinabile a novembre su carta e in e-book. Chi ha partecipato al suo crowdfunding riceverà la sua copia con priorità rispetto a tutti gli altri acquirenti.

Ad agosto scorso vi ho raccontato alcuni esempi delle difficoltà traduttive che abbiamo incontrato e che molti lettori non immaginavano (alcune non ce le immaginavamo neanche noi). Se l’arte della traduzione letteraria e tecnica vi intriga e volete avere un’idea di quanto lavoro ci sia dietro una versione italiana curata e di quanto questo tipo di traduzione sia inarrivabile per i software automatici, ecco la seconda infornata di esempi.

LM o LEM? LEM!

Come discusso a settembre scorso in questo post, si poneva il problema degli acronimi delle parti del veicolo spaziale Apollo, che includeva un modulo lunare (Lunar Module), un modulo di comando (Command Module) e un modulo di servizio (Service Module). I rispettivi acronimi sono LM, CM e SM, e sono usatissimi in Carrying the Fire. Ma tradizionalmente in italiano il modulo lunare è noto come “il LEM”, perché all’inizio il suo acronimo era Lunar Excursion Module ed entrò nell’uso in questa forma, anche se poi perse la E di Excursion.

Un sondaggio fra i lettori di questo blog ha fatto prevalere l’acronimo classico, spiegato nel libro da una nota. Contravveniamo alla regola grammaticale, ma qui è più importante la comprensibilità che la pedanteria.

Citazioni sbagliate

• Nel Capitolo 4, Collins scrive bête noir [sic], ma la grafia corretta è bête noire. 
• In un altro punto cita la stella Formalhaut [sic] (il refuso è presente anche nella versione cartacea del 1973).
• Nel Capitolo 14 scrive ad nauseum [sic] al posto di ad nauseam. 
• Nell’Appendice, cita lo Shuttle Endeavor [sic], ma la grafia corretta è Endeavour, perché la navetta prese il nome dalla nave capitanata dall’esploratore britannico e matematico James Cook nel diciottesimo secolo, che da buon suddito di Sua Maestà usò la grafia British (anche la NASA riuscì a sbagliare, pur avendo dato il nome Endeavour a due veicoli, ossia a uno degli Shuttle e al modulo di comando di Apollo 15, quando espose un grande striscione con la scritta “Go Endeavor” [sic] al Kennedy Space Center a luglio 2007, prima di una missione di quello Shuttle, come raccontato qui).
• Nel Capitolo 5, Collins cita l'accelerazione di 9,8 m/s [sic], dimenticandosi l’esponente (la grafia giusta è 9,8 m/s2). 
• Nel Capitolo 13 cita una persona che di cognome fa, secondo lui, Macleish [sic], ma in realtà si tratta di John E. McLeaish.

In tutti questi casi abbiamo deciso di correggere, invece di riportare pari pari gli errori, perché l’intenzione di Collins era di usare la grafia giusta, ma dato che lui stesso fa notare che il suo manoscritto è stato trascritto a macchina da altri, non possiamo attribuire sicuramente questi sbagli a lui. Se avessimo la certezza che gli errori furono suoi, allora avrebbe senso lasciarli, perché caratterizzerebbero la persona per quella che era invece di imbellettarla correggendone gli errori, ma non siamo affatto certi che Collins, altrove così forbito nelle citazioni letterarie, abbia commesso personalmente questi refusi. Oltretutto, se avessimo deciso di lasciarli per una (presunta) maggiore fedeltà, i lettori avrebbero pensato probabilmente a un nostro errore dilettantesco. Avremmo dovuto mettere una nota a piè pagina per spiegarlo ogni volta. E così abbiamo corretto.

Il problema principale, in casi come questi, è accorgersi dell’errore (per esempio insospettendosi per una grafia insolita di un cognome) e poi trovarne la correzione. Questo i traduttori software non lo fanno.

Correzioni ai dati di fatto

Si è posto anche un problema ben più spinoso per un altro tipo di errori: quelli riguardanti dati di fatto. Per esempio, nell’Appendice in originale citava la missione Apollo-Soyuz ancora come “scheduled” (pianificata), persino nella ristampa del 2001 e anche nell’attuale e-book inglese: abbiamo corretto mettendo le date di effettiva realizzazione della missione, perché presumiamo che Collins avrebbe corretto in questo modo se qualcuno avesse riletto il testo prima di ristamparlo.

Nel Capitolo 3 Collins dice che il 1964 fu un anno senza voli spaziali, ma non è vero, perché (come ha notato Gianluca Atti, una delle memorie storiche che hanno partecipato alla traduzione) ci fu un volo sovietico, quello della Voshkhod 1, con tre cosmonauti, a ottobre 1964: abbiamo scelto di aggiungere un semplice “per noi” per non mettere una nota che sarebbe suonata pedante.

Nel Capitolo 6 l’autore scrive che l’intenzione di effettuare una pericolosa “passeggiata spaziale”, la prima per gli americani, fu annunciata al mondo solo dopo che la missione (Gemini 4) si era alzata in volo, ma Gianluca ha notato che già il giorno del lancio sui quotidiani italiani (La Stampa) si riportava la notizia dell'EVA di White. Qui l’errore è di Collins e abbiamo deciso di mantenerlo.

Nel Capitolo 13, una lunga sequenza di dialoghi (un cosiddetto readback delle importantissime istruzioni per l’esecuzione dell’accensione del motore necessaria per centrare esattamente l’atmosfera terrestre senza rimbalzarvi e perdersi nello spazio e senza penetrarla troppo ripidamente e disintegrarsi) è riportata da Collins con molti errori: sembra essere in parte una versione riassunta e malamente trascritta di quanto trasmesso dal CAPCOM Charlie Duke, stando alla trascrizione pubblicata nell’Apollo 11 Flight Journal; lo stesso avviene nel Capitolo 7 con i dialoghi fra Collins e Young durante la loro missione Gemini 10. Anche qui, abbiamo deciso di mantenere l’aderenza all’originale, aggiungendo solo qualche puntino di sospensione per indicare che si tratta di una sintesi, perché una correzione completa sarebbe stata macroscopica e comunque i dettagli delle istruzioni non sono importanti per la comprensione del testo.

Riferimenti culturali

Nel Capitolo 5 e nel Capitolo 11, Collins parla del modulo di comando, denominato Columbia, descrivendolo come “gioiello dell'oceano”. Detto così non sembra avere senso, ma in realtà si tratta di un riferimento a una canzone popolare statunitense, Columbia, the Gem of the Ocean.

Nel Capitolo 9 a un certo punto scrive “back-to-back and belly-to-belly”; quanti traduttori (software o umani) saprebbero notare che si tratta di una citazione di Zombie Jamboree, una canzone di Harry Belafonte?

La citazione di “Amateur hour” (Capitolo 9) è un riferimento al titolo di un popolare programma di ricerca di nuovi talenti della TV statunitense. Abbiamo usato “dilettante allo sbaraglio” come riferimento sottile alla Corrida, programma equivalente della Rai di quegli anni.

L’espressione “...but this beast is best felt. Shake, rattle, and roll! Noise, yes, lots of it, but mostly motion...” usata da Collins per descrivere lo sballottamento prodotto dal suo veicolo spaziale include un riferimento alla canzone Shake, Rattle and Roll, popolarissima in quegli anni. Per rendere chiaro in italiano questo riferimento, che altrimenti si sarebbe perso completamente, abbiamo aggiunto “come dice la canzone”.

La citazione di una domanda da 64.000 dollari nel Capitolo 13 può sembrare stranamente specifica, ma bisogna ricordarsi che The $64,000 Question era il nome di un telequiz popolarissimo alla TV statunitense dell’epoca.

Per sapere come abbiamo risolto in italiano la citazione salace dell’espressione “rub-a-dub-dub” vi toccherà aspettare di leggere il libro tradotto: posso solo anticiparvi che ci abbiamo sudato parecchio.

Anche la citazione di Lew’s submarine (Capitolo 11), in un contesto per nulla navale, non è stata facile da sistemare. Quanti traduttori (automatici o meno) si accorgerebbero che non si tratta di terminologia navale ma di un riferimento a un particolare tipo di panino? Alla fine la soluzione l’ha trovata la co-traduttrice Paola Arosio. Voi come avreste tradotto?

“I decided it was time to move on, while I could still leave with my shield rather than on it!”: scrive così Collins nel Capitolo 14. Ma non si tratta di scudi termici per il rientro o altro: è una citazione greca (“con lo scudo o sullo scudo”), nel senso di “o vittoria o morte”, perché la locuzione originale greca si riferisce “al saluto che le madri spartane rivolgevano ai loro figli prima della partenza per la guerra: essi potevano ritornare a casa portando lo scudo oppure essere riportati morti sullo scudo. Va ricordato che perdere lo scudo era sinonimo di diserzione e codardia, poiché non si poteva scappare senza esserselo tolto, data la sua pesante mole.“

Riferimenti religiosi

La prosa di Collins è piena di citazioni dai testi sacri. Per esempio, nel Capitolo 6 parla di “fatted calf”, che è il vitello grasso dal Vangelo secondo Luca, e cita l’espressione “living right”, che non vuol dire semplicemente vivere correttamente, ma indica specificamente la condotta secondo la retta via religiosa.

Nel Capitolo 9 parla di “ruin and damnation”, che è un’espressione specifica del lessico cristiano (“rovina e dannazione”).

Nei Capitoli 8 e 10 Collins parla di “path of righteousness”, che è il “sentiero di rettitudine” nel lessico cristiano. Però bisogna accorgersene, altrimenti il riferimento si perde completamente.

Nel Capitolo 11 cita scherzosamente un “comandamento” degli astronauti, scrivendo “Thou shalt not screw up”. Collins usa il lessico arcaico della Bibbia tradizionale inglese, ma il lessico biblico italiano non ha nulla del genere e quindi abbiamo scelto di aggiungere un “Ricordati di”, come in “Ricordati di santificare le feste”, per richiamare con pari efficacia e chiarezza il testo dei comandamenti.

Nel Capitolo 12 Collins cita l’“original man”, che non è un uomo originale, ma è una citazione teologica che in italiano si rende normalmente con “Uomo originale” (con la U maiuscola) oppure “uomo primordiale”.

“The Jewish mother is in orbit”, scrive Collins a un certo punto nel Capitolo 13. Ma non si tratta di un’astronauta ebrea: è un riferimento allo stereotipo della mamma ebrea iperprotettiva, familiarissimo per gli americani ma molto meno per chi ha una cultura italiana. Come renderlo in italiano? Non è facile, ma si può.

Citazioni letterarie

Nel Capitolo 8 Collins cita “The Ballad of East and West” di Kipling; nel Capitolo 9 cita la poesia If, sempre di Kipling; nel 14 cita T.S. Eliot; in vari punti viene citato Omar Khayyam. In tutti questi casi occorre trovare l’equivalente italiano, se già esiste.

Una citazione meno aulica è nel Capitolo 13, quando parla di “huffing and puffing”: è un riferimento alla fiaba del lupo e dei tre porcellini, e bisogna cercare un modo per mantenerlo per il lettore italiano.

Questione cromatica: soluzione al limite dell’ossessivo-compulsivo

Nel Capitolo 10 viene citato il colore di una delle tre squadre di controllori che si avvicendavano nel corso delle ventiquattro ore durante le missioni spaziali, e il colore è maroon. Ma che colore è esattamente in italiano? Non è certo marrone; potrebbe essere bordeaux, vino, granata, insomma un rosso cupo tendente al marrone. Andando a vedere le tabelle Pantone emergono risultati contrastanti.

Soluzione (resa possibile dal provvidenziale intervento di un appassionato lettore, Morando 68): scrivere direttamente al direttore di quella squadra, Milt Windler, che è ancora con noi e ha risposto per lettera e (da bravo ingegnere preciso) allegando campioni di colore. E la risposta esatta è “granata”, come le maglie del Torino. Eccezionale.

L’ape regina leccata dai fuchi

Collins scrive, parlando di uno dei grandi computer dell’epoca (Capitolo 11), che sembrava “the queen bee, licked by drones and fed by workers”. Salta fuori che no, quel “licked” non è un errore di battitura ma è un comportamento reale dei fuchi, ma dopo lunga discussione e temendo che i lettori pensassero a un nostro errore abbiamo preferito evitare l’immagine mentale porno-entomologica.

Come si chiama la navicella spaziale in Dalla Terra alla Luna di Verne? Sbagliato, Neil!

Nel Capitolo 11 viene riportato il discorso fatto da Neil Armstrong in diretta TV durante il viaggio di ritorno dalla Luna, e Neil cita il fatto che il nome del modulo di comando è Columbia e nota che Columbiad è “il nome della navicella che Jules Verne mandò sulla Luna nel libro che scrisse cent’anni fa”. Ma in realtà è il nome del cannone che spara la navicella-proiettile, non della navicella stessa (che è senza nome). Collins, in un altro punto, specifica correttamente che si tratta del nome dato al cannone. Abbiamo lasciato intatto l’errore di Armstrong.

Collins dà ragione ai complottisti?

E per finire, un paio di quizzelli tecnici che a prima vista potrebbero sembrare delle prove a favore dei lunacomplottisti: nel Capitolo 12, Collins spiega che il veicolo spaziale raggiunge la velocità di “10,8 chilometri al secondo, oltre 39.000 chilometri l’ora, più che sufficiente per uscire dal campo gravitazionale terrestre” (“35,579 feet per second, more than enough to escape from the earth’s gravitational field”). Ma in realtà questa velocità non è sufficiente ad abbandonare completamente il campo gravitazionale terrestre, cosa per la quale occorrerebbe raggiungere la cosiddetta velocità di fuga, pari a 11,2 chilometri al secondo o 40.320 chilometri l’ora). Come si spiega questa anomalia? Se volete lo spoiler, la spiegazione è qui.

Sempre nello stesso capitolo, Collins nota che il terzo stadio del Saturno V viaggia alla stessa velocità del veicolo spaziale Apollo, eppure abbandona il campo gravitazionale della Terra e addirittura entra in orbita attorno al Sole, cosa che richiede molta più velocità di quella del veicolo Apollo (che invece non riesce neppure a sfuggire completamente alla Terra. E il terzo stadio ha esaurito il propellente. Ma allora da dove prende questa velocità aggiuntiva? Se vi arrendete, la soluzione è qui (in inglese). 

Questi quiz sono un ottimo esempio di come il mestiere del complottista sia facile e quello del debunker sia invece ben più arduo: il complottista non deve fare altro che notare l’anomalia e gridare al complotto. Il debunker, invece, deve informarsi sulle complicate ragioni di meccanica celeste che rendono possibile e realistica, anzi reale, questa apparente anomalia. Ed è per questo che nei dibattiti dal vivo il complottista di turno ha il gioco troppo facile, per cui conviene evitare di parteciparvi ma rispondere solo dopo essersi documentati.

Chi c’è nello spazio? Aggiornamento 2023/10/31: 10 persone

Tre astronauti cinesi, Jing Haipeng, Zhu Yangzhu e Gui Haichao sono rientrati sulla Terra poche ore fa a bordo del loro veicolo Shenzhou-16, di ritorno da una lunga permanenza (circa cinque mesi, dal 30 maggio 2023) a bordo della Stazione Nazionale Cinese. Questo porta il numero complessivo di persone attualmente nello spazio a dieci.

👏👍💪All three astronauts from the #ShenzhouXVI mission have safely exited the re-entry capsule in good condition!

🎉Congratulations to the crew! [📷/CMG] pic.twitter.com/hz42YHm2Yz

— Chinese Space Station (@CNSpaceStation) October 31, 2023

Stazione Spaziale Internazionale (7)

Jasmin Moghbeli (NASA) (dal 2023/08/26)

Andreas Mogensen (ESA) (dal 2023/08/26, attuale comandante della Stazione dal 2023/09/26)

Satoshi Furukawa (JAXA) (dal 2023/08/26)

Konstantin Borisov (Roscosmos) (dal 2023/08/26)

Loral O’Hara (NASA) (dal 2023/09/15)

Oleg Kononenko (Roscosmos) (dal 2023/09/15)

Nikolai Chub (Roscosmos) (dal 2023/09/15)

Stazione Nazionale Cinese (3)

Tang Hongbo (dal 2023/10/06)

Tang Shengjie (dal 2023/10/06)

Jiang Xinlin (dal 2023/10/06)

Fonte aggiuntiva: Whoisinspace.com.

Podcast RSI - Auto autonome, nuove leggi in Svizzera ma licenza revocata in USA. Perché?

È disponibile subito il podcast di oggi de Il Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto: lo trovate qui sul sito della RSI (si apre in una finestra/scheda separata) e lo potete scaricare qui.

Le puntate del Disinformatico sono ascoltabili anche tramite iTunes, Google Podcasts, Spotify e feed RSS.

Buon ascolto, e se vi interessano il testo di accompagnamento e i link alle fonti di questa puntata, sono qui sotto.

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[CLIP: Audio di Johnny Cab da Atto di Forza (1990)]

Il governo svizzero si affianca a quello tedesco, quello britannico e quello francese gettando le basi giuridiche per consentire la guida autonoma, o almeno fortemente assistita, anche in Europa. Ma nel frattempo negli Stati Uniti è stata revocata la licenza di circolare alle auto autonome di Cruise, un’azienda che gestisce una flotta di robotaxi: automobili senza conducente, nelle quali i passeggeri paganti vengono trasportati in giro per le città. C’è un problema con l’intelligenza artificiale che sta alla base di queste auto che viaggiano da sole? Stiamo per caso adottando leggi troppo permissive?

Sono Paolo Attivissimo, e vi do il benvenuto alla puntata del 27 ottobre 2023 del Disinformatico, il podcast della Radiotelevisione Svizzera dedicato alle notizie e alle storie strane dell’informatica e incentrato questa settimana sullo stato dell’arte nella guida autonoma e assistita. Allacciate le cinture!

[CLIP: Audio di Johnny Cab da Atto di Forza (1990)]

[SIGLA di apertura]

Auto autonome: nuove leggi le introducono in Svizzera…

Dal mondo iper-informatizzato della guida autonoma arrivano due notizie apparentemente contraddittorie. Il 18 ottobre scorso il governo svizzero ha pubblicato un’ordinanza che prepara il terreno, dal punto di vista giuridico, per l’introduzione delle automobili a guida assistita o autonoma sulle strade nazionali. Ma intanto negli Stati Uniti, che hanno già introdotto automobili completamente autonome in alcune regioni, la licenza di operare di una delle aziende del settore, Cruise, è stata revocata dalle autorità californiane parlando di “rischio irragionevole per la sicurezza pubblica”.

A prima vista sembra che la Svizzera stia aprendo pericolosamente le strade a una tecnologia che altri paesi hanno già provato e bocciato, ma non è così.

Per chiarire come stanno realmente le cose può essere utile prima di tutto un rapido ripasso della terminologia e della situazione legale di questi veicoli. Si parla di guida autonoma quando il veicolo viaggia senza avere a bordo un conducente e sono i computer di bordo a prendere tutte le decisioni di guida; quando invece il conducente c’è e resta responsabile della condotta del veicolo, si parla di guida assistita.

Molte automobili oggi disponibili sul mercato sono dotate di sistemi di guida assistita, come per esempio la frenata d’emergenza automatica, il mantenimento di distanza dal veicolo che precede o il mantenimento di corsia; esistono anche alcune auto equipaggiate con sistemi di guida autonoma, ma finora hanno circolato in Svizzera “solo con autorizzazioni eccezionali nel quadro di esperimenti”, come nota il recentissimo Rapporto esplicativo sull’ordinanza nazionale sulla guida automatizzata. Lo stesso rapporto sottolinea un altro concetto spesso frainteso: “l’attuale situazione giuridica esclude la possibilità di utilizzare su strada i sistemi di automazione conformemente alla loro destinazione d’uso”, dice, perché “[L]a legge sulla circolazione stradale […] prescrive che il conducente debba costantemente padroneggiare il veicolo [...], il che implica nello specifico il divieto di lasciare il volante”. In altre parole, quei sistemi di guida assistita che tecnicamente consentirebbero di togliere le mani dal volante per qualche decina di secondi non sono legalmente utilizzabili in questo modo, come invece molti automobilisti credono di poter fare.

Anche quando il mantenimento di corsia è attivato e l’auto sterza da sola, insomma, allo stato attuale chi guida deve tenere le mani sul volante, deve essere costantemente pronto a intervenire, e la responsabilità della condotta del veicolo è sempre sua. La revisione della legge federale sulla circolazione stradale e questa ordinanza servono a consentire in futuro l’uso legale di assistenti di guida sempre più sofisticati, come sta già avvenendo per esempio nel Regno Unito e in Germania, dove in alcuni casi è possibile togliere le mani dal volante, tenendo però gli occhi sulla strada, ma solo su alcuni tratti autostradali e se si ha un’automobile dotata di assistenza di guida evoluta.

In ogni caso, le prodezze irresponsabili di chi pensa di poter schiacciare un pisolino o leggere il giornale mentre si fa portare dall’auto restano vietate. Anche perché questi sistemi di guida assistita o autonoma di fatto non sono ancora abbastanza maturi, capaci e affidabili tecnicamente da consentire questo tipo di prestazioni, a prescindere dal quadro legale.

L’approccio svizzero e in generale europeo, insomma, è molto prudente. Negli Stati Uniti, in Cina e in altri paesi extraeuropei, invece, circolano già sulle strade di alcune città molte auto a guida altamente assistita e anche flotte di automobili completamente autonome, usate come taxi senza conducente ed equipaggiate con una selva di sensori e computer. Le cose, però, non stanno andando molto bene.

...intanto che vengono bandite in USA? Non proprio

A San Francisco, per esempio, è già possibile da qualche mese chiamare taxi autonomi, privi di conducente e appartenenti ad aziende come Cruise e Waymo, che dopo un periodo di sperimentazione offrono ora corse a pagamento al pubblico.

Uno dei primissimi test pubblici delle auto autonome di Cruise.

Un giro in robotaxi di Waymo regala qualche emozione e non poche sorprese.

Ma il 24 ottobre scorso è arrivata la notizia che il Dipartimento dei Trasporti della California [California Department of Motor Vehicles] ha sospeso la licenza di uno di questi gestori, Cruise, che usa le automobili autonome fabbricate dalla General Motors.

Nei mesi scorsi si sono verificati alcuni incidenti e disagi legati alla circolazione di questi veicoli, che si sono fermati in mezzo alla strada, sono finiti nel cemento fresco di un cantiere stradale, hanno causato ingorghi radunandosi in massa e non hanno dato la precedenza ai mezzi di soccorso, con i quali si sono anche scontrati.

Tutte cose, va detto, che fanno ogni giorno anche moltissimi conducenti umani, senza che nessuno per questo chieda di revocare a tutti gli automobilisti le loro licenze. Gli errori umani, insomma, sono tollerati; quelli dei computer su ruote no.

La licenza di Cruise è stata revocata in seguito a un incidente grave avvenuto il 2 ottobre scorso e causato da un conducente umano, che ha investito un pedone e poi è fuggito. L’investimento ha spinto il pedone nella corsia sulla quale stava viaggiando un’auto autonoma di Cruise, che ha frenato immediatamente, in modo automatico, ma non ha potuto evitare l’impatto con il malcapitato pedone finitole davanti. La persona investita è rimasta intrappolata sotto il veicolo autonomo ed è ora ricoverata con ferite traumatiche multiple.

Ma se l‘incidente è stato causato da un automobilista, cioè da un essere umano, perché è stata revocata la licenza di operare al gestore delle auto autonome?

La risposta si annida nell’annuncio di revoca e nell’ordine sospensivo pubblicati dal Dipartimento dei Trasporti californiano.

Da questi documenti risulta infatti che l’auto autonoma di Cruise, dopo aver frenato fino a fermarsi, intrappolando il pedone al di sotto del veicolo, ha iniziato a muoversi tentando di accostare. L’auto ha percorso così circa sette metri, raggiungendo una velocità di 11 chilometri orari, trascinando con sé il pedone già gravemente ferito. Un errore di comportamento del veicolo davvero grave, che però non è l’unica causa della revoca della licenza.

Infatti secondo il Dipartimento dei Trasporti, i rappresentanti di Cruise hanno mostrato alle autorità le riprese dell’investimento registrate dalle telecamere installate sull’auto autonoma, ma hanno omesso di mostrare le immagini che documentavano questa manovra di accostamento e di trascinamento della povera vittima e non hanno informato il Dipartimento dei Trasporti del fatto che quella manovra era avvenuta. Il Dipartimento dice di essere venuto a conoscenza di questa omissione soltanto grazie a una discussione con “un’altra agenzia governativa” di cui non fa il nome.

Cruise non concorda con questa ricostruzione degli eventi e osserva che se l’auto che ha investito inizialmente il pedone fosse stata autonoma anziché guidata da una persona, avrebbe rilevato ed evitato il pedone, stando alle sue simulazioni. Cruise nota inoltre che l’auto autonoma ha di fatto reagito in 460 millisecondi, cioè più rapidamente della maggior parte dei conducenti umani.

La revoca della licenza, quindi, non è stata causata solo dall’errore del veicolo: vi ha contribuito anche l’omissione di informazioni importanti da parte dei responsabili di Cruise. Mentre il conducente umano ha fatto perdere le proprie tracce, sembra che i rappresentanti dell’azienda di veicoli autonomi abbiano in un certo senso fatto qualcosa di analogo, cercando di far perdere le tracce dell’errore del proprio prodotto.

Il problema, insomma, non è solo la programmazione del software delle auto autonome, che si può sempre riscrivere e migliorare, ma è – come dire – la “programmazione” dei comportamenti dei responsabili di Cruise, che probabilmente è molto più difficile da correggere e rendere più trasparente.

[Dopo la chiusura di questo podcast è arrivata la notizia che Cruise ha sospeso le attività di guida autonoma in tutti gli Stati Uniti e ora le farà circolare soltanto con un supervisore umano a bordo (Wired)]

Nel frattempo, la concorrenza, cioè Waymo, continua a poter operare a San Francisco: segno che le autorità non sono diffidenti verso le automobili autonome in generale, ma diffidano dei responsabili umani delle aziende che le producono e che non sono adeguatamente trasparenti.

[Fonti aggiuntive: Electrek, ABC7news, Techcrunch, Techcrunch. Nota: Cruise ha pubblicato una ricerca secondo la quale i suoi veicoli autonomi sono più sicuri del conducente medio di San Francisco, ma è importante leggere attentamente i criteri della ricerca]

USA vs Europa, approcci differenti, miti da smontare

Le differenze di approccio giuridico alla guida assistita o autonoma nelle varie zone del mondo sono molto marcate, ma le esperienze acquisite in questi anni indicano alcuni princìpi universali che è utile conoscere per evitare equivoci e scelte di acquisto e uso imprudenti o addirittura illegali, suggerite da campagne di marketing a volte un po’ troppo ottimiste e poco chiare.

Per esempio, la guida autonoma di massa in ogni situazione che Elon Musk annunciava come imminente nel 2016 su Twitter per le sue Tesla continua infatti a essere imminente e il conducente di questi veicoli continua ancora oggi a essere legalmente responsabile della loro condotta e deve tenersi pronto a intervenire quando sbagliano, anche negli Stati Uniti.

Uno di questi princìpi universali è che la guida assistita e quella autonoma sono problemi informatici molto più complessi di quello che si immagina comunemente, nonostante l’impiego sempre più massiccio di intelligenza artificiale e di potenza di calcolo, perché l’ambiente in cui si svolgono queste attività è molto più vario, dinamico e ricco di situazioni imprevedibili di quello che si pensa normalmente, specialmente nel caso della guida cittadina.

Una soluzione a questi problemi è semplificare l’ambiente, e infatti i sistemi di guida assistita funzionano già ora piuttosto bene, e vengono offerti da numerose case costruttrici, specificamente sulle autostrade, dove normalmente si ha una singola direzione di marcia, le strisce delle corsie sono ben visibili e non ci sono semafori, incroci, pedoni e ciclisti. Ma basta anche lì un cantiere per mandarli in crisi.

Nel Regno Unito, per esempio, è entrato da poco in commercio il servizio di assistenza alla guida BlueCruise di Ford, nel quale il conducente resta responsabile della condotta del veicolo ma è legalmente autorizzato a togliere le mani dal volante anche per periodi prolungati e può togliere gli occhi dalla strada per qualche secondo, sorvegliato comunque da una telecamera interna che controlla costantemente la direzione del suo sguardo. Tuttavia BlueCruise funziona soltanto sulla rete autostradale di quel paese e il conducente deve tenersi sempre pronto a intervenire se si presenta una situazione che il sistema di guida assistita non è in grado di gestire.

In Germania, negli Stati Uniti e in Cina, invece, è possibile usare Drive Pilot, l’assistente di guida di Mercedes, che è una delle poche case costruttrici che si assume la responsabilità legale in caso di incidenti e offre al conducente un sistema che gli permette di togliere le mani dal volante e anche gli occhi dalla strada. Tuttavia Drive Pilot funziona soltanto su tratti autostradali molto specifici, solo di giorno, fuori dalle gallerie e a velocità ridotta (sotto i 60 km/h), e comunque non consente pennichelle o altre distrazioni importanti, visto che dà un preavviso di soli dieci secondi prima di disattivarsi se rileva una situazione che non è equipaggiato per affrontare.

Visto che si tratta di gestire oggetti che pesano due tonnellate o più, sono lanciati a velocità elevate in ambienti affollati e portano passeggeri preziosi, è comprensibile che ci sia molta prudenza tecnica e legale intorno a questi sistemi. Lasciando da parte i facili entusiasmi del marketing e degli YouTuber, è proprio il caso di dire che per ora la guida assistita e quella autonoma devono ancora fare molta strada.

Ci vediamo il 27 e 28 sera a Pordenone?

Ultimo aggiornamento: 2023/10/28 00:40.

Sarò a Pordenone il 27 e 28 ottobre per il Linux Day. Il 27, alle 20:00, mi troverete all'Auditorium Concordia di Pordenone (via Interna n. 2), dove vedrò Nella rete - Sulla vita di Aaron Swartz, monologo teatrale diretto e interpretato da Francesca Botti, che racconterà la storia di Aaron Swartz, programmatore, scrittore, attivista politico e sostenitore del free software, famoso per la sua battaglia per il libero accesso alla conoscenza online e contro ogni tipo di corruzione, di cui ricorre il decennale dalla morte.

Dopo il monologo, intorno alle 21:20, modererò la presentazione del libro Aggiustare il mondo – La vita, il processo e l’eredità dell’hacker Aaron Swartz, scritto da Giovanni Ziccardi, professore di Informatica Giuridica presso l’università di Milano, e l’incontro con l’attrice Francesca Botti.

Il 28 ottobre, sempre all’Auditorium Concordia, parteciperò alla mattinata dedicata e riservata interamente alle scuole, con prenotazione obbligatoria, in cui Francesca Botti rappresenterà il suo monologo e io ne discuterò insieme a Giovanni Ziccardi e gli studenti. Inoltre alle 18.30 parteciperò all’incontro aperto a tutti Navigare liberi tra privacy, sicurezza, condivisione e mistificazione, insieme a Giovanni Ziccardi e Andrea Zwirner, con letture di Francesca Botti. L’ingresso è gratuito.

Gli eventi del Linux Day 2023 sono organizzati da Pordenone Linux User Group, in collaborazione con il Circolo Culturale Eureka - PordenonePensa e la sezione locale del CICAP (Comitato per il controllo delle affermazioni sulle pseudoscienze).

Trovate maggiori dettagli sul sito del Comune di Pordenone qui e qui. Per gli elettrocuriosi: mi sposterò, insieme alla Dama del Maniero, da Lugano a Pordenone (413 km) con TESS, facendo tappa per pranzo e ricarica gratuita al Supercharger di Verona (dopo 229 km), per poi proseguire verso Pordenone (altri 190 km circa), dove ci attende un albergo dotato di colonnina di ricarica.

Chi c’è nello spazio? Aggiornamento 2023/10/26: 13 persone

Il veicolo spaziale cinese Shenzhou 17 ha trasportato oggi tre persone in orbita intorno alla Terra, raggiungendo la Stazione Nazionale Cinese. Questo porta il numero complessivo di persone attualmente nello spazio a tredici.

Stazione Spaziale Internazionale (7)

Jasmin Moghbeli (NASA) (dal 2023/08/26)

Andreas Mogensen (ESA) (dal 2023/08/26, attuale comandante della Stazione dal 2023/09/26)

Satoshi Furukawa (JAXA) (dal 2023/08/26)

Konstantin Borisov (Roscosmos) (dal 2023/08/26)

Loral O’Hara (NASA) (dal 2023/09/15)

Oleg Kononenko (Roscosmos) (dal 2023/09/15)

Nikolai Chub (Roscosmos) (dal 2023/09/15)

Stazione Nazionale Cinese (6)

Jing Haipeng (dal 2023/05/30)

Zhu Yangzhu (dal 2023/05/30)

Gui Haichao (dal 2023/05/30)

Tang Hongbo (dal 2023/10/06)

Tang Shengjie (dal 2023/10/06)

Jiang Xinlin (dal 2023/10/06)

Fonte aggiuntiva: Whoisinspace.com.

Diretta YouTube: “Missioni lunari: tra cinema e realtà"

Scusate, arrivo di corsa e all’ultimo minuto da un vortice di appuntamenti ed eventi, per cui non ho fatto in tempo a preavvisare: questa è la diretta di stasera in cui chiacchieriamo di missioni spaziali e cospirazionismi. Buona visione.

Repubblica annuncia che “i pannelli solari nello spazio funzionano”

Pubblicazione iniziale: 2023/10/25 16:11. Ultimo aggiornamento: 2023/10/26 10:47.

Meno male che c'è Repubblica che ci informa che “i pannelli solari nello spazio funzionano” (copia permanente). Finalmente sulla Stazione Spaziale Internazionale smetteranno di usare i generatori diesel?

Per chi non conoscesse la materia: sappiamo che i pannelli solari funzionano nello spazio da almeno sessant’anni. Li usavano già i primi satelliti, come per esempio Vanguard 1 (1958). La Stazione ha da oltre vent’anni degli enormi pannelli solari che la alimentano completamente.

Questa cretinata di Repubblica è scritta, fra l’altro, come titolo di un articolo a pagamento. Scusate, editori di Repubblica, ma perché dovrei pagare per leggere delle cretinate del genere? Magari poi salta fuori che Elena Dusi ha scritto un bell’articolo, tecnicamente competente, che spiega la vera notizia. Ma quel titolo da inetti rovina tutto. Siete sicuri che lavorare coi piedi così sia un buon investimento? O state solo temporeggiando in attesa di licenziare tutti e affidarvi a ChatGPT? 

Per chi volesse la vera notizia: i ricercatori dell’Università di Swansea hanno sviluppato delle celle fotovoltaiche a base di tellururo di cadmio che coprono una superficie maggiore, pesano meno e generano molta più energia rispetto alle tecnologie attuali paragonabili e sono relativamente economiche da fabbricare. I ricercatori dell’Università del Surrey hanno progettato degli strumenti che hanno misurato il rendimento di queste celle nello spazio, dove sono state lanciate sei anni fa, dimostrando di essere resistenti alle radiazioni e agli altri effetti dell’ambiente spaziale. Questi miglioramenti prestazionali potrebbero consentire la realizzazione di grandi centrali fotovoltaiche nello spazio a basso costo, che ritrasmetterebbero verso la Terra l’energia raccolta.

La ritrasmissione avverrebbe usando fasci di microonde accuratamente puntati verso stazioni riceventi al suolo. Questa soluzione avrebbe notevoli vantaggi rispetto agli impianti fotovoltaici sulla Terra: scegliendo orbite opportune, la centrale orbitante può ricevere la luce solare ininterrottamente, senza le pause dovute al ciclo giorno/notte, senza le variazioni stagionali e senza le attenuazioni dell’atmosfera e delle condizioni meteorologiche, col risultato che la luce solare orbitale è in media oltre dieci volte più intensa di quella al suolo. Inoltre l’energia potrebbe essere recapitata direttamente a destinazione, senza elettrodotti, anche in mezzo al deserto o in zone colpite da calamità, come spiega questa pagina dell’ESA.

Il comunicato stampa originale è qui e l’articolo scientifico è qui (grazie a @nabbo su Mastodon per questi link; link alternativo).

(AGGIORNAMENTO 2023/10/30) Ci vediamo stasera al Film Festival Diritti Umani a Lugano? Parliamo di abusi basati sui deepfake guardando “Another body”

Pubblicazione iniziale 2023/10/25 10:21. Ultimo aggiornamento: 2023/10/27 00:30.

Questa sera alle 20.30 sarò uno degli ospiti del Film Festival Diritti Umani, che si sta tenendo a Lugano dal 19 al 25 ottobre, insieme a Bruno Giussani (curatore internazionale di TED) con la moderazione della giornalista RSI Michèle Volonté. Vedremo il documentario Another body di Sophie Compton e Reuben Hamlyn (in inglese con sottotitoli in italiano) e ne discuteremo con il pubblico dopo la proiezione, che inizia alle 20.30 al cinema Corso, in via Pioda 4.

Il tema dei diritti umani può sembrare insolito da trattare per chi si occupa principalmente di informatica, ma in questo caso è proprio l’informatica a stravolgere un diritto umano fondamentale, rendendo possibile una nuova forma di abuso: il deepfake di immagini intime non consensuali, ossia l’uso di software per creare e diffondere foto e video che applicano realisticamente il volto di una vittima (quasi sempre una donna) a scene di sesso in realtà interpretate da altre persone, allo scopo di molestarle o umiliare pubblicamente quella vittima.

Non chiamatelo revenge porn: è profondamente sbagliato, perché sottintende erroneamente che la vittima abbia commesso qualche azione che giustifica una vendetta da parte di chi produce e diffonde questi video, e non è pornografia, perché la pornografia è consensuale: gli interpreti scelgono di essere ripresi e che la loro immagine intima venga diffusa.

Il documentario Another Body racconta in dettaglio la vicenda di una giovane donna che diventa vittima di un deepfake che la mostra e che viene pubblicato su Pornhub, sconvolgendo la sua vita. Non contiene immagini esplicite, ma vi allude molto chiaramente, e soprattutto tocca un tema molto delicato e sempre più diffuso, per cui il Festival ne consiglia la visione alle persone dai 15 anni in su.

Per chi avesse bisogno di risorse contro questa piaga:

• StopNCII.org (elenco dei link diretti per le segnalazioni sui principali social network)
• Revenge Helpline (elenco delle fonti di aiuto nei vari paesi)
• Svizzera: pagina di segnalazione al Centro nazionale per la cibersicurezza NCSC
• Italia: Permesso negato APS (no-profit di supporto tecnologico e feedback legale)

2023/10/27

È stata una serata molto intensa: molte persone in sala sono rimaste scioccate da quello che hanno visto, perché non avevano idea dell’esistenza di questo fenomeno e di quanto fosse facile produrre questi deepfake oggi, ma soprattutto non immaginavano che qualcuno (anzi, ben più di un occasionale qualcuno) potesse arrivare a tanto. Alcune persone hanno lasciato la proiezione, profondamente scosse. Nel dibattito dopo il film, Bruno Giussani ed io abbiamo cercato di offrire risorse e rimedi per almeno contenere il danno di questi abusi. Su La Regione c’è un articolo di Ivo Silvestro (paywall) che parla del documentario e del dibattito con il pubblico.

Aggiungo qui un link a un caso di deepfake politico avvenuto proprio pochi giorni fa qui in Svizzera a pochi giorni dalle elezioni federali: un video falso pubblicato lunedì scorso da un consigliere nazionale dell’UDC, Andreas Glarner, che mostra un deepfake in cui la deputata dei Verdi Sibel Arslan sembrava pronunciare slogan a favore dell’UDC. La deputata si è rivolta al tribunale civile di Basilea, che ha ottenuto la cancellazione del video. Gli altri partiti hanno condannato l’uso di deepfake in campagna elettorale; l’UDC ha scelto di difendere “quello che definisce il diritto alla satira” (Rsi.ch, 18 ottobre). 

Infine allego un parere del Consiglio Federale sui deepfake, datato 16 agosto 2023 (i grassetti sono aggiunti da me):

Salvo poche eccezioni (p.es. in alcuni Stati federali americani e in Cina), a livello internazionale non esistono regolamentazioni specifiche sui deepfake, nemmeno nell’Unione europea. Un riferimento esplicito ai sistemi che generano deepfake esiste solo nell’attuale progetto di ordinanza sulla definizione di prescrizioni armonizzate per l’intelligenza artificiale (IA). La Commissione europea considera questi sistemi «a basso rischio». Secondo la bozza di ordinanza i deepfake devono essere in linea di principio resi noti. Il progetto di ordinanza sulla definizione di prescrizioni armonizzate per l’intelligenza artificiale è ancora in fase di negoziazione all’interno dell’UE. Varie altre basi legali presenti nell’UE possono essere applicate ai deepfake, tuttavia non sono esplicitamente mirate ad essi. Inoltre, la Commissione europea sta cercando di aggiungere al codice di condotta volontario contro la disinformazione alcuni passaggi sui deepfakes generati dall'IA.

Attualmente in Svizzera non sembra opportuno elaborare una regolamentazione specifica per i deepfake. Tuttavia, è possibile prevedere che in futuro occorra una regolamentazione per quanto riguarda l'aspetto generale dell'IA. Attualmente in Svizzera non sembra opportuno elaborare una regolamentazione specifica per un singolo aspetto. Tuttavia, non si può escludere che in futuro occorra una regolamentazione per quanto riguarda l'aspetto generale dell'IA. Il Consiglio federale segue da vicino gli sviluppi legali in materia, in particolare nell'Unione europea.

Il 5 aprile 2023 il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di preparare, entro fine marzo 2024, un avamprogetto da porre in consultazione per regolamentare le piattaforme di comunicazione. Si valuta, tra le altre cose, l’opportunità di introdurre un obbligo per queste ultime di adottare una procedura di notifica e azione («notice and action»). Agli utenti viene così data la possibilità di segnalare facilmente i contenuti potenzialmente illegali. Le piattaforme di comunicazione dovrebbero valutare le segnalazioni ricevute ed eventualmente rimuovere i contenuti. Se dovessero essere realizzati contenuti illegali tramite deepfake, si applicherebbe questa procedura di notifica.

Sul piano penale, il Consiglio federale ritiene che non vi siano lacune legislative per quanto riguarda l’utilizzo delle applicazioni per deepfake. Sostanzialmente il Codice penale svizzero è concepito per essere neutro dal punto di vista tecnologico. Esso si applica indipendentemente dalle tecnologie impiegate dall’autore. Ad esempio, se l’autore utilizza la tecnologia deepfake per commettere un delitto contro l’onore o la sfera privata, sono applicabili le corrispondenti disposizioni (art. 173 segg. CP; in particolare anche le nuove disposizioni contro l’usurpazione d’identità che entreranno in vigore il 1° settembre 2023, art. 179decies CP). Se l’autore manifesta un’intenzione più ampia attraverso l’uso di deepfake, ad esempio per ottenere un vantaggio pecuniario con l’inganno, si applicano le fattispecie penali corrispondenti nell’ambito del diritto penale patrimoniale. Il riferimento a singole tecnologie non offrirebbe un valore aggiunto, bensì metterebbe in discussione la completezza del diritto penale vigente in relazione ad altri sviluppi tecnologici. 

Le stesse considerazioni valgono per il diritto civile: indipendentemente dalle tecnologie impiegate si possono applicare in particolare le disposizioni sulle lesioni alla personalità (ovvero il diritto sulla propria immagine e la propria voce, il diritto al rispetto della sfera intima e privata, il diritto all’onore) e i rispettivi mezzi di ricorso (ovvero cessazione, divieto). Ciò vale anche per la responsabilità per atti illeciti, anch’essa neutrale dal punto di vista tecnologico e applicabile in caso di violazione dei diritti tramite l’impiego di deepfake, sempreché i relativi requisiti siano adempiuti.

Infine, va ricordato il principio dell'esattezza dei dati sancito dall'articolo 6 capoverso 5 della nuova legge sulla protezione dei dati (nLPD; RS 235.1) secondo cui, chi tratta dati personali deve accertarsi della loro esattezza.

2023/10/30

Rassegna stampa: Tio.ch. Foto: galleria del FFDU.

Mastodon, come funziona la ricerca?

Ho aggiornato l’Efficercatore, il mio libro-sito dedicato alle tecniche di ricerca di informazioni online, per includere la ricerca in Mastodon, che è stata introdotta di recente.

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La ricerca in Mastodon è molto diversa da quella negli altri social network: in estrema sintesi, è volutamente più limitata, perché tiene conto del fatto che ci possono essere circostanze nelle quali, per proteggere l’utente, è preferibile non permettere la ricerca.

Un altro motivo di questa limitazione è che Mastodon è un social network federato, composto da un arcipelago di server indipendenti interconnessi, chiamati istanze, che possono usare versioni differenti di software e configurarle in modi differenti e non dipendono da un coordinamento centrale. Le istanze che hanno installato la versione 4.2.0 o superiore di Mastodon possono consentire la ricerca di testo, ma non sono obbligate a farlo.

Inoltre i singoli utenti possono decidere se vogliono che i loro post siano cercabili (opt-in). Questa decisione si imposta andando nelle Preferenze di privacy del proprio account Mastodon (https://[istanza]settings/privacy) e attivando le opzioni Include il profilo e i post negli algoritmi di scoperta, Includi i post pubblici nei risultati di ricerca e Includi la pagina del profilo nei motori di ricerca.

La ricerca standard di Mastodon consente all’utente:

• di cercare il nome dell’account di un altro utente o un hashtag;
• di cercare testo nei propri post, nei post contrassegnati come preferiti o segnalibro e nelle menzioni.

Intenzionalmente, la ricerca standard di Mastodon non consente di cercare stringhe arbitrarie nell’intero database, per ridurre il rischio di abusi da parte di persone che cerchino parole chiave controverse per aggredire le persone che le hanno usate. Tuttavia questa limitazione viene eliminata se è disponibile la funzione Elasticsearch, che consente la ricerca full-text nei post degli utenti, purché abbiano scelto l’opt-in, ossia abbiano deciso di rendere cercabili i propri post.

Nella casella di ricerca di Mastodon si possono usare vari operatori:

• OR per cercare i post che contengono almeno una delle parole chiave indicate
• “[sequenza]” per cercare i post che contengono l’esatta sequenza di parole chiave, racchiuse tra virgolette
• -[parola] per escludere dai risultati la parola chiave indicata
• has:image per cercare i post che contengono immagini
• has:video per cercare i post che contengono video
• has:media per cercare i post che contengono media in generale
• has:poll per cercare i post che contengono sondaggi
• has:link per cercare i post che contengono link
• has:embed per cercare i post che contengono embed
• is:sensitive per cercare i post che sono etichetttati come contenuto sensibile
• is:reply per cercare i post di risposta
• language:[lingua] per cercare i post scritti in una lingua specifica (per esempio en per l’inglese)
• before:[data] per cercare i post pubblicati prima di una certa data (nel formato anno-mese-giorno)
• after:[data] per cercare i post pubblicati dopo una certa data (nel formato anno-mese-giorno)
• during:[data] per cercare i post pubblicati durante una certa data (nel formato anno-mese-giorno)
• from:[nomeutente] per cercare i post pubblicati da uno specifico utente

[Fonti: Mastodon Migration; Join Mastodon; ]

Sci-Fi Universe, 13-14 gennaio 2024 a Peschiera del Garda: due giorni di fantascienza, astronomia e astrofisica. Ecco il secondo blocco di ospiti

Pubblicazione iniziale: 2023/10/22 01:45.

A metà settembre ho potuto finalmente annunciare pubblicamente che sto co-organizzando un raduno di appassionati di scienza e fantascienza insieme allo Stargate Fanclub Italia, formalmente denominato Sci-Fi Universe (ma noto informalmente come SciallaCon), che si terrà il 13 e 14 gennaio 2024 a Peschiera del Garda, presso il Parc Hotel.

Ai primi di ottobre sono stati annunciati i primi ospiti e si sono aperte le iscrizioni, che stanno procedendo meglio di quanto osassimo sperare. La notte di Dungeons and Dragons (la D&D Night) è già tutta prenotata. Oggi posso annunciare alcuni degli altri ospiti dell’evento (oltre a me stesso, visto che farò una conferenza sulla traduzione e le procedure di segretezza di Doctor Who, con materiale raro).

Ricordo brevemente i costi: l’ingresso per tutti e due i giorni costa 30 euro di base, che diventano 15 euro per persone da 12 a 17 anni e portatori di handicap; i bambini sotto i 12 anni e gli accompagnatori di portatori di handicap entrano gratuitamente. Trovate tutti i dettagli nelle FAQ, mentre il modulo di iscrizione è disponibile qui. I posti disponibili non sono tantissimi, per cui consiglio di iscriversi subito.

Ricordo inoltre che le iscrizioni sono separate dalle prenotazioni alberghiere, per consentire la massima libertà di scelta e flessibilità ai partecipanti e non imporre nulla a nessuno, e che il nostro obiettivo è uno solo: divertirci radunandoci tra appassionati in un evento senza scopo di lucro (tanto che anch’io e tutti i co-organizzatori pagano l’iscrizione come tutti).

Infine sottolineo che la Sci-Fi Universe è soprattutto un’occasione di incontro fra appassionati: per questo abbiamo riservato nel programma degli spazi in cui “fare decompressione” e chiacchierare senza l’ansia di perdersi qualche evento. Vogliamo essere scialli, non stressanti.

Ecco la nuova infornata di ospiti (relatori e attori), che si aggiungono a Dan Starkey (Strax di Doctor Who), Gabriella Cordone Lisiero (Star Trek Italian Club e traduzione di serie TV), Simone Jovenitti (astrofisica), Alessandra Carrer e Luigi Garlaschelli (steampunk e scienza), alle associazioni Deep Space One, Italian KlinZha Society e Stargate Fanclub Italia, ai workshop di scrittura creativa con Ida Daneri, di costuming con GEA Lab, di doppiaggio con Luca Gatta della Scuola di Doppiaggio Brescia, alle esperienze in realtà virtuale a tema (spade laser e Stazione Spaziale) e alla serata di osservazione astronomica con Physical Pub.

Stefano Petroni

Stefano è stato a lungo presidente dell’associazione Deep Space One e si occupa del The Orville Fan Club Italia: ci parlerà della serie TV The Orville nel suo intervento, intitolato La visione di Seth MacFarlane: Uno sguardo su “The Orville”, domenica 14 gennaio alle ore 10:30.

Omar Serafini

Omar Serafini è responsabile dell’Area Pianificazione e Controllo di Gestione di MFE – MediaForEurope oltre che showrunner e co-autore del podcast italiano indipendente FantascientifiCast, dedicato alla fantascienza. Nella sua conferenza “70 anni… Minus One: lunga vita al Re!” (domenica 14 alle 18) ci racconterà tutto su Godzilla, dalla sua prima apparizione nella baia di Tokyo nel 1954 ai suoi fasti cinematografici più recenti.

Davide Formenti

Davide fa divulgazione scientifica per bambini e ragazzi e con il Maestro Giovanni Mongini ha scritto il saggio Gli esploratori dell’infinito, dedicato all’astronomia, alle missioni spaziali e alla filmografia di fantascienza, curando la parte scientifico-tecnologica. Ce lo presenterà domenica 14 gennaio alle 10.

Gino Lucrezi

Fondatore e amministratore della pagina Facebook italiana della serie The Expanse, Gino terrà la conferenza intitolata “The Expanse – Raccontare una storia con tanti strumenti” sabato 13 alle 18:15 e ripercorrerà la storia e l’evoluzione di questa serie molto apprezzata dai fan.

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Ai club e gruppi già annunciati si aggiungono il Doctor Who Italian Fan Club, lo Star Trek Italian Club Alberto Lisiero, l’Associazione Culturale Steampunk Nord-Est, Moonbase’99 (club dedicato alla fantascienza televisiva anni ‘70, soprattutto inglese, come UFO e Spazio 1999), Star Wars Universe. L’elenco aggiornato dei club e gruppi è qui su Scifiuniverse.it.

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Il programma completo della Sci-Fi Universe è disponibile qui.

Se volete saperne di più e restare aggiornati, seguite la SFU sui social network: Facebook, X/Twitter, YouTube, Instagram, WhatsApp e TikTok. Naturalmente c’è anche la mail: info chiocciola scifiuniverse.it.

ChatGPT non “capisce” la realtà: ennesima dimostrazione pratica

Pubblicazione iniziale: 2023/10/21 17:00. L’articolo è stato corretto dopo la pubblicazione iniziale. Ultimo aggiornamento: 2023/10/24 23:50. Immagine tratta da Great Circle Map.

Provate a fare la seguente domanda ai vari chatbot di intelligenza artificiale e ditemi cosa vi rispondono:

Prendo un aereo da Singapore alle 9 di sera locali e volo verso est, atterrando a San Francisco alle 9 di sera locali dello stesso giorno. Quante ore di sole vedrò se guardo fuori dal finestrino?

Ho chiesto oggi la soluzione a ChatGPT 3.5, versione del 25 settembre 2023, ispirandomi a questo suggerimento di Jon Udell su Mastodon (“I left Singapore at 9PM on Oct 20, flying east to San Francisco where I will arrive at 9PM on Oct 20. How much daylight will I see looking out the window?”) ma aggiungendo la precisazione che gli orari sono entrambi locali, come è consueto nell’indicazione delle rotte aeree, per evitare ambiguità.

Questa è stata la risposta di ChatGPT (grassetti aggiunti da me):

Se prendi un volo da Singapore alle 9 di sera locali e voli verso est, atterrerai a San Francisco alle 9 di sera locali dello stesso giorno. Questo scenario indica che hai attraversato molte [sic] fusi orari durante il volo, ma il giorno è lo stesso. Pertanto, vedrai il sole per la maggior parte del volo. La quantità esatta di ore di luce naturale che vedrai dipenderà dalla durata del volo e dalla posizione geografica in cui ti trovi rispetto ai fusi orari.

Per darti un'idea generale, supponiamo che il volo duri circa 17-18 ore. In questo caso, potresti vedere il sole per gran parte del viaggio, ma gradualmente vedrai l'oscurità mentre ti avvicini a San Francisco. Tieni presente che la durata esatta delle ore di luce dipenderà dalla rotta specifica del volo, dalle condizioni meteorologiche e dalla stagione dell'anno.

Quindi, in generale, vedresti molte ore di sole durante il volo, ma alla fine, quando ti avvicini a San Francisco, inizierà a fare buio.

La risposta corretta è che volando verso est i passeggeri vedranno poche ore di sole (i dettagli del perché sono spiegati qui sotto). È un’ottima dimostrazione pratica del fatto che i grandi modelli linguistici come ChatGPT non “capiscono” la realtà ma ne parlano senza saperne nulla, simulando però grande autorevolezza. E quindi fidarsi delle loro risposte, o peggio ancora interrogarli per avere informazioni, è da incoscienti.

Screenshot:

Ho anche provato a dare a ChatGPT la possibilità di spiegare la propria risposta (tra parentesi quadre trovate le mie annotazioni; ho aggiunto io i grassetti):

La mia risposta si basa sul principio di attraversare fusi orari durante un volo verso est. Quando viaggi verso est, ti sposti attraverso i fusi orari in direzione del movimento del sole. Questo significa che il tempo locale diminuirà man mano che ti sposti verso est [falso -- sarà sempre più tardi], ma il giorno rimarrà lo stesso. Ecco alcune ragioni che spiegano il perché vedresti molte ore di sole durante il volo:

1. Partenza e arrivo nello stesso giorno: Poiché stai partendo da Singapore alle 9 di sera locali e stai atterrando a San Francisco sempre lo stesso giorno alle 9 di sera locali, ciò indica che, nonostante il cambiamento di fuso orario, il giorno rimane lo stesso [non è una deduzione: sta semplicemente ripetendo la premessa che gli ho dato]. Questo significa che hai attraversato i fusi orari in modo tale da mantenere il giorno in corso, quindi vedrai il sole durante gran parte del volo [falso].

2. Rotta verso est: Quando viaggi verso est, il sole sorge prima rispetto al punto di partenza. Quindi, se parti da Singapore e ti dirigi verso ovest [ma non mi sto dirigendo verso ovest!], il giorno sembrerà più lungo perché stai seguendo il sole che sorge [ma non lo sto seguendo, gli sto andando incontro! Questa digressione sul volare verso ovest non c’entra nulla con la domanda]. Questo è il motivo per cui vedresti il sole durante gran parte del volo.

3. Durata del volo: Ho ipotizzato una durata del volo di circa 17-18 ore. Questo è solo un'ipotesi generica, ma la durata esatta del volo può variare in base alla rotta specifica e alle condizioni meteorologiche. Durante un volo di questa durata, il giorno potrebbe gradualmente trasformarsi in notte man mano che ti avvicini a San Francisco.

In sintesi, viaggiando da Singapore a San Francisco verso est, attraverseresti numerosi fusi orari, ma il giorno rimarrebbe lo stesso, consentendoti di vedere il sole per gran parte del viaggio, con la possibilità di assistere al tramonto mentre ti avvicini alla tua destinazione. La durata esatta delle ore di luce dipenderà dalla rotta specifica, dalle condizioni meteorologiche e dalla stagione.

Gli ho chiesto “Quanti fusi orari ci sono fra Singapore e San Francisco?”. La risposta di ChatGPT:

Tra Singapore e San Francisco ci sono in genere 15 fusi orari di differenza. Singapore è avanti rispetto all'orario standard del Greenwich Mean Time (GMT) di 8 ore, mentre San Francisco è indietro di 7 o 8 ore rispetto all'orario GMT, a seconda se è in vigore l'ora legale o meno. Pertanto, quando viaggi da Singapore a San Francisco verso est, attraversi numerosi fusi orari e guadagni ore di tempo a causa della differenza di orario. Questa differenza nei fusi orari è una delle ragioni per cui potresti vedere il sole per gran parte del volo, anche se atterri a San Francisco lo stesso giorno in cui sei partito da Singapore.

Io: “Ma se parto alle 9 di sera, quando è già buio, e il giorno rimane lo stesso, come faccio a vedere il sole durante il volo?”. La risposta di ChatGPT:

Chiedo scusa per la confusione nelle risposte precedenti. Hai ragione, se parti da Singapore alle 9 di sera, quando è già buio, e il giorno rimane lo stesso fino all'atterraggio a San Francisco alle 9 di sera locali, non vedresti il sole durante il volo [falso]. In effetti, il sole sarebbe già tramontato prima della partenza, e sarà ancora notte quando atterri a San Francisco. Quindi, durante tutto il volo, non vedresti il sole [falso]. Grazie per avermi corretto, e mi scuso per l'errore nelle risposte precedenti.

Io: “Spiegami come sei arrivato a dare due risposte completamente contraddittorie”. ChatGPT (grassetto aggiunto da me):

Mi scuso per la contraddizione nelle risposte precedenti. Questo è stato un errore nel mio processo di risposta e dovrebbe essere evitato. La ragione di questa discrepanza è un errore di interpretazione nella mia risposta iniziale.

Per chiarire la situazione corretta:

Se parti da Singapore alle 9 di sera, quando è già buio, e atterri a San Francisco alle 9 di sera locali dello stesso giorno, non vedresti il sole durante il volo. Poiché il giorno rimane lo stesso, il sole sarebbe già tramontato prima della partenza e sarà notte quando atterri a San Francisco. Mi scuso nuovamente per l'errore e la confusione, e spero che questa risposta sia chiara e accurata.

Io: “Qual è l'errore di interpretazione nella tua risposta iniziale?”. ChatGPT (grassetto aggiunto da me):

Mi scuso per la mia risposta precedente, che era corretta. Non c'è alcun errore di interpretazione nella mia risposta iniziale [ma ha appena detto che c’è stato un errore di interpretazione!] La mia risposta iniziale era precisa: se parti da Singapore alle 9 di sera e atterri a San Francisco alle 9 di sera locali dello stesso giorno, vedresti molte ore di sole durante il volo, poiché stai attraversando fusi orari verso ovest [no! sto volando verso EST!] e il giorno rimane lo stesso. Grazie per la tua pazienza, e mi scuso per qualsiasi confusione causata dalle risposte successive.

In altre parole, si è appena contraddetto di nuovo. Può anche darsi che prossimamente ChatGPT includa questa conversazione nel suo dataset e quindi possa dare in futuro la risposta corretta ricopiando questa, dando così l’impressione di aver “imparato” a gestire questo scenario, ma la sua continuata contraddizione dimostra che non sta imparando affatto: sta solo dando l’illusione di aver capito. Ma in realtà è come un pappagallo che ripete frasi senza averle minimamente comprese.

Vorrei chiarire che la domanda è effettivamente molto complessa e inizialmente ho sbagliato anch’io la risposta, tanto che ho dovuto correggere estesamente questo articolo dopo la pubblicazione iniziale. Ma il problema di ChatGPT e simili non è che ha sbagliato la risposta: è che ha sbagliato, si è inventato delle giustificazioni, e quando gli ho detto che aveva sbagliato si è inventato una nuova giustificazione per il suo errore, continuando a contraddirsi, dicendo che aveva sbagliato la sua risposta iniziale e dicendo subito dopo che la sua risposta iniziale era corretta. È un servo accondiscendente, che dice qualunque cosa pur di compiacere il suo padrone.

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Per rispondere ai vari dubbi apparsi nei commenti dopo la pubblicazione iniziale dell’articolo: la rotta più breve fra Singapore e San Francisco è l’ortodromia (porzione di cerchio massimo) mostrata nell’immagine all’inizio dell’articolo e copre una distanza di 13.593 km.

I fusi orari attraversati sono nove, secondo TimeandDate: quando a Singapore sono le 21, a San Francisco sono le 6 del mattino dello stesso giorno. Ci sono 15 ore di differenza fra Singapore e San Francisco.

Questo vuol dire che per partire alle 21 locali e arrivare alle 21 locali dello stesso giorno, il volo deve coprire 13.593 km in 15 ore, ossia 906 km/h di media (grosso modo la velocità di un jet di linea attuale).

Supponiamo che il volo parta di domenica, il 22 ottobre 2023, alle 21 locali di Singapore (che, come dicevo, sono le 6 del mattino di San Francisco). Volando verso est, l’aereo attraversa fusi orari dove è man mano più tardi nella notte fra domenica e lunedì, fino alla linea del cambiamento di data. Quando supera la linea del cambiamento di data si trova nel cuore della notte fra sabato e domenica (nel fuso orario in cui si trova). Da lì in poi, l’aereo attraversa fusi orari dove è man mano più tardi nella notte fra sabato e domenica, fino a incontrare l’alba, veder sorgere il sole, e vederlo di nuovo tramontare avvicinandosi a San Francisco, dove atterra alle 21 e c’è buio.

Grazie a In-the-Sky.org possiamo visualizzare la situazione. Questa è l’illuminazione dalle 6 del mattino di San Francisco (le 21 di Singapore) alle 21 di San Francisco di oggi, 22 ottobre 2023:

Il numero esatto di ore di luce dipende dalla velocità di volo e dalla data, per via dell’inclinazione dell’asse terrestre che produce variazioni stagionali nell’illuminazione.

Nei commenti qui sotto, ruggio81 e boeairingbus segnalano un esempio concreto: “basta andare su Flightradar 24 e prendere un volo reale da Singapore a San Francisco e vederne il tracciato. Il sito consente di vedere la suddivisione giorno - notte direttamente sulla mappa per l'intero volo. Ad esempio registrandosi con la versione gratuita possiamo vedere il volo Singapore Airlines SQ34 partito il 21 ottobre, alle 12:10 UTC (20:10 locali, il sole era tramontato alle 18:52) e atterrato alle 02:48 UTC (19:48 locali, il sole era tramontato alle 18:23), per circa 14:30 minuti di viaggio, quindi quasi identico all'ipotesi iniziale 9pm - 9pm, e anzi abbiamo un caso in cui "si arriva prima di partire". Dalla mappa possiamo vedere a spanne che l'aereo entra nella zona illuminata dal sole intorno alle 19:40 UTC e rientra nella zona buia intorno alle 01:50 UTC. Quindi possiamo calcolare approssimativamente 6 ore e 10 minuti di luce su 14 ore e 30 minuti di volo. Circa il 42,5% del volo.” Il link è questo.

Questo è un video della registrazione su Flightradar24 di questo volo reale:

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Dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, Vincenzo Cosenza ha provato a fare la stessa domanda a ChatGPT 4, che ha prestazioni teoricamente superiori a ChatGPT 3: questa è stata la risposta dell’intelligenza artificiale (grassetto aggiunto da me).

Il volo da Singapore a San Francisco è un volo trans-pacifico che attraversa diversi fusi orari. Immaginando che il volo parta e arrivi esattamente alle 9 di sera ora locale in entrambe le città, ci sono alcune considerazioni da fare.

1. Direzione del Volo: Volo verso est.

2. Fusi Orari: Singapore è a UTC+8, mentre San Francisco è a UTC-7.

3. Durata del Volo: La durata tipica di un volo diretto da Singapore a San Francisco è di circa 17-18 ore.

Ora, dato che stai volando verso est e attraversando la linea internazionale del cambio di data, "perderai" un giorno in teoria, ma arriverai alla "stessa ora" locale, il che è un po' un paradosso temporale.

Per quanto riguarda le ore di sole, questo dipende dalla latitudine e dalla stagione. Tuttavia, supponendo che il volo sia relativamente costante in termini di altitudine e latitudine (il che è improbabile, ma utile per una stima grezza), potresti aspettarti di vedere il sole per la maggior parte delle 17-18 ore, tranne per i periodi in cui il sole è sotto l’orizzonte o coperto dalle nuvole.

La Svizzera si prepara alla guida semi-autonoma con nuove leggi: meglio evitare entusiasmi eccessivi. Ne ho parlato a Ticinonews

Pubblicazione iniziale: 2023/10/21 13:35. Immagine generata da Lexica.art.

Si potranno togliere legalmente le mani dal volante, ma bisognerà sempre essere pronti a intervenire: questa, in sintesi, la novità più importante delle nuove normative svizzere sulla guida autonoma e assistita annunciate nei giorni scorsi.

A primavera scorsa il Parlamento svizzero ha approvato la revisione della Legge federale sulla circolazione stradale, creando le condizioni quadro, e il 18 ottobre scorso il Governo federale ha pubblicato due ordinanze, una sulla guida automatizzata e una sugli aiuti finanziari a soluzioni innovative per i trasporti su strade pubbliche, che definiscono le modalità di attuazione della legge in questione. Ora si avvia il processo di consultazione, che durerà fino al 2 febbraio 2024.

Le novità principali dell’ordinanza sulla guida automatizzata sono due:

• La prima è che i veicoli appositamente attrezzati con sistemi di guida assistita (non autonoma; l’ordinanza usa il termine automatizzata per indicare la guida assistita) consentiranno al conducente di togliere legalmente le mani dal volante nelle situazioni opportune, pur restando sempre responsabile della condotta del veicolo. Oggi ci sono vari sistemi di guida assistita che lo consentono tecnicamente, ma non legalmente (anche se il mantenimento di corsia è affidato all’auto, il conducente ha l’obbligo legale di tenere le mani sul volante).
• La seconda è che il parcheggio automatizzato senza conducente sarà legalmente possibile negli spazi appositi. Le auto adeguatamente equipaggiate potranno quindi essere lasciate a un punto specifico di un parcheggio apposito e andranno a cercarsi da sole un posto per parcheggiare.

Chi ha in mente di comprarsi oggi una Tesla, una Mercedes o una Ford e mettersi a leggere il giornale o fare un pisolino mentre l’auto lo porta a destinazione farà bene a smorzare le proprie attese: neppure sistemi di punta come Autopilot e FSD, Drive Pilot e BlueCruise (dei costruttori che ho citato sopra) consentono di farlo, né tecnicamente (salvo sabotaggi da incoscienti) né legalmente. Il conducente resta legalmente responsabile della condotta del veicolo sempre e comunque e deve essere pronto a intervenire in ogni momento (l’unica possibile eccezione, che io sappia, è Drive Pilot di Mercedes, ma solo in particolari condizioni di guida, e resta ancora da vedere se la nuova normativa svizzera consentirà questo tipo di responsabilità del costruttore).

Un altro aspetto interessante è che i sistemi di assistenza alla guida dovranno essere omologati e spetterà alle case costruttrici dimostrare che funzionano correttamente, garantendo sicurezza e fluidità del traffico per tutti gli utenti delle strade.

Per chi vuole consultare il testo ufficiale delle ordinanze e i rapporti esplicativi, che contengono molti riferimenti normativi utili e anche informazioni sullo stato dell’arte e della legge in altri paesi europei, sono a disposizione in italiano nell’apposita pagina del sito dell’Ufficio federale delle strade. Il comunicato stampa è disponibile in italiano.

Dal Rapporto esplicativo sull’ordinanza sulla guida automatizzata, pagina 4, cito questo paragrafo fondamentale, che chiarisce una situazione spesso fraintesa da molti utenti di auto dotate di assistenti di guida (ho aggiunto io i grassetti):

In Svizzera l’attuale situazione giuridica esclude la possibilità di utilizzare su strada i sistemi di automazione conformemente alla loro destinazione d’uso. La legge sulla circolazione stradale (LCStr) prescrive che il conducente debba costantemente padroneggiare il veicolo in modo da potersi conformare ai suoi doveri di prudenza (dovere di controllo) [Art. 31 cpv. 1], il che implica nello specifico il divieto di lasciare il volante [Art. 3 cpv. 3 ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11)]. Finora i veicoli a guida automatizzata hanno pertanto circolato in Svizzera solo con autorizzazioni eccezionali nel quadro di esperimenti.

Segnalo anche altri paragrafi importanti:

I veicoli devono in particolare essere dotati di un registratore di guida che rilevi le interazioni tra sistema di automazione e conducente od operatore e tenga traccia degli eventi che si verificano mentre è attivo il sistema di automazione. È inoltre stabilito chi ha diritto ad accedere ai dati rilevati dal registratore di guida e a che scopo [pag. 5]

L’utilizzo di sistemi di automazione implica anche l’acquisizione di nuove competenze e conoscenze e ciò vale sia per i veicoli che continuano a necessitare di un conducente sia per quelli che ne sono privi. Per non intralciare inutilmente la diffusione di veicoli a guida automatizzata, si rinuncia a un apposito esame di guida e si prescrive una formazione obbligatoria unicamente per i veicoli senza conducente. Chi guida o monitora un veicolo a guida automatizzata è tenuto a conoscere le funzionalità del sistema e prendere visione delle istruzioni d’uso del costruttore, cui spetta l’obbligo di fornirne di idonee. Chi acquista un veicolo a guida automatizzata deve essere informato dal rivenditore sull’utilizzo conforme del sistema di automazione e sui dati memorizzati al riguardo. Nel caso di veicoli privi di conducente, l’operatore o la persona che se necessario guida manualmente un veicolo sprovvisto di comandi convenzionali (ad es. mediante telecomando) deve seguire una formazione presso il costruttore [pag. 8]

Sono intervenuto a Ticinonews sulla questione, cercando di riassumerla in termini semplici e pratici. La registrazione e la trascrizione sono qui sul sito di Ticinonews.

Fonti aggiuntive: TVsvizzera, Corriere del Ticino.