Avventurette in auto elettrica: il primo mese con Elsa

Ultimo aggiornamento: 2018/04/09 19:00.

Il primo mese, i primi mille chilometri: un quarto dei miei viaggi in auto (957 km su 3985) è stato elettrico. Nelle mie stime pre-acquisto avevo calcolato un 20%, ma è andata meglio del previsto.

Infatti dopo le mie titubanze iniziali ho visto che la iOn, nonostante i sette anni d’età, si è dimostrata affidabile, soprattutto nella batteria e nella stima dell’autonomia. Ho anche verificato che le nuove reti di colonnine di ricarica informatizzate in Canton Ticino funzionano bene e permettono di caricare rapidamente e di pianificare le ricariche senza problemi. Di conseguenza ho cominciato ad usare l’auto elettrica anche per percorsi superiori alla sua autonomia, contrariamente alle mie intenzioni originali.

È un’altra lezione da considerare per chi sta valutando un’auto elettrica: la diffidenza passa in fretta e la fiducia viene conquistata sul campo. Ma come dicevo nelle puntate precedenti, tutto dipende dalla disponibilità di punti di ricarica di cui posso sapere con certezza la situazione a distanza, prima di raggiungerle.

Il primo mese è anche bastato a prendere dimestichezza con le varie particolarità delle auto elettriche: le procedure per la ricarica rapida e lenta, sia presso le colonnine sia in garage; i suoni caratteristici che annunciano l’avvio corretto delle ricariche; la strana sensazione di allontanarsi dall’auto lasciandola attaccata a una presa come se fosse un gigantesco telefonino; la nuova abitudine di arrivare a casa quasi “a secco” ma non dover più andare al distributore a fare rifornimento (la attacchi alla presa e la lasci lì per la notte; l’indomani hai il “pieno”); e sì, anche il freddo a bordo (che però c'è solo in inverno e per i viaggi relativamente lunghi).

E soprattutto il silenzio, l’assenza di vibrazioni, l’accelerazione fluida e senza sobbalzi da cambiata. Questo con una city car elettrica di sette anni fa: le elettriche di oggi sono ancora meglio in termini di comodità e autonomia.

In questo primo mese ho risparmiato circa 80 franchi rispetto alla spesa di carburante che avrei sostenuto con la mia auto endotermica. E naturalmente ho inquinato molto meno.

Certo, ci sono dei disagi. Ma mi sono reso conto che i disagi si sopportano, e ci si adatta in fretta a sopportarli, esattamente con lo stesso spirito con il quale lo si faceva (e lo si fa) con Linux, con LibreOffice o con qualunque approccio alternativo e un po’pionieristico: per il piacere di fare qualcosa di differente dalla massa e di scoprire un mondo nuovo (e magari contribuire a tenerlo pulito). Con Linux non trovi la pappa pronta e ti devi ingegnare, ma in cambio non dipendi più dai ghiribizzi di Microsoft o Apple: con l’auto elettrica non dipendi più dai petrolieri. Soprattutto, l’auto elettrica è divertente da guidare.

Un’altra lezione da tenere presente: molti commentatori hanno lamentato la difficoltà di dover pianificare qualunque viaggio se si ha un’autonomia così limitata. Ma la pianificazione diventa più facile man mano che la fai, e una volta che l’hai fatta per un dato percorso che fai spesso non hai bisogno di rifarla.

Per esempio, in questi giorni sono andato a fare lezione per i corsi per adulti (uso avanzato di Google, se volete saperlo) a Biasca, che dista dal Maniero Digitale 56 km. Un’occhiata al percorso su Lemnet.org e il piano è stato fatto: sono andato dal Maniero fino a destinazione senza fare pause, a velocità autostradali (110 km/h), e all’arrivo mi restavano 24 km di autonomia. Nessuna differenza di tempi di percorrenza rispetto a un’auto endotermica.

Ho messo l’auto sotto carica lenta alla colonnina Emoti di Biasca, che ho pagato con l’apposita app, e sono andato a cena con la Dama del Maniero. Un’oretta di carica (2,9 kWh, costo 1,66 CHF, pagato con l’app di Emoti) durante la cena mi ha riportato a 9 kWh, ossia 47 km di autonomia, sufficienti per raggiungere, dopo la lezione, la colonnina veloce GOFAST di Cadenazzo (31 km) lungo la strada del ritorno al Maniero.

Qui ci siamo fermati per 23 minuti, che ci hanno portato all’80% di batteria (6,76 kWh, costati 3,31 CHF, pagati con l’app Swisscharge). Con l’occasione abbiamo verificato che si può caricare un’auto elettrica sotto la pioggia (cosa che alcuni lettori temevano fosse pericolosa).

Fatto questo, siamo tornati al Maniero, dove ho messo l’auto di nuovo sotto carica per l’indomani. Percorrenza totale: 117 km. Tempo extra: 23 minuti, trascorsi lavorando e chiacchierando con la Dama.

Il giorno successivo è stato ancora più semplice: la pianificazione si è limitata a un “quanto dista Bellinzona dal Maniero Digitale?” Risposta: 39 km, quindi andata e ritorno senza ricaricare, andando a velocità autostradali, senza dover cercare colonnine. Sono andato, ho fatto lezione e sono tornato percorrendo in tutto 79 km, arrivando al Maniero con ancora 16 km di autonomia residua. 95 km di autonomia a 110 km/h, dopo sette anni di invecchiamento della batteria, non sono male. Tempo di viaggio in più dovuto all’uso dell’auto elettrica: zero.

Per queste destinazioni e per quelle raggiunte nei giorni scorsi non mi servirà più pianificare: so già quale procedura usare, so dove sono le colonnine, so che l’auto ce la fa. Se fate sempre gli stessi percorsi, come capita a me, i disagi dell’elettrico sono molto modesti.

Se poi fate viaggi nel raggio di autonomia dell’auto, siete a posto: non dovete preoccuparvi assolutamente di colonnine o riscaldamento o altro e potete divertirvi. Ne ho fatti tanti, in questo mese di luna di miele elettrica, che non vi ho raccontato perché non hanno nessuna particolarità: li ho fatti e basta, senza preoccuparmi di autonomia o altro.

Stamattina sono andato alla sede luganese della Radiotelevisione Svizzera a condurre la rituale puntata del Disinformatico (scaricabile qui) e ho colto l‘occasione per girare un breve video e raccontarvi uno di questi numerosi viaggetti elettrici senza ansie, come alcuni di voi mi avevano chiesto. Se vince il premio per il video più noioso dell’anno, ho centrato il mio obiettivo e dimostrato che in elettrico si gira senza tensione (scusate, non ho resistito).

Dopo lunga e attenta valutazione, abbiamo scelto di chiamarla Elsa, come suggerito da Loristeo (grazie) nei commenti di un altro articolo, perché è azzurra e fredda come la protagonista di Frozen, ma anche perché è l’acronimo (o retroacronimo) di ELectric Silent Automobile. Mi sono poi accorto che Elsa è il quasi-anagramma di Tesla.

Due conti di pura convenienza economica

Lasciamo stare la questione inquinamento per un istante: qual è il punto di pareggio economico di un’auto elettrica? Ho provato a considerare la più parsimoniosa auto endotermica, la Opel Corsa Life diesel del 2006, che secondo i dati di Equaindex fa 26,7 km/l, e ho usato il prezzo svizzero del diesel (1,62 CHF/litro). La iOn fa circa 90 km con 16 kWh e un kWh mi costa, in fascia notturna, 0.146 CHF. Se non ho sbagliato i conti, l’auto elettrica costa, in “carburante”, circa la metà della più morigerata auto diesel (non più in produzione e oltretutto Euro 4, con tutti i limiti conseguenti): 100.000 km costano 6067 CHF di diesel o 2595 CHF di elettricità.

Sembra molto incoraggiante, ma la iOn costa parecchio di più della Corsa. Prendendo entrambe nel mercato dell’usato, secondo Autoscout24.ch la differenza è circa 3.000 CHF. Questo vuol dire che si raggiunge il pareggio soltanto dopo 90.000 km.

Proviamo a prendere le auto nuove. La più parsimoniosa auto endotermica attuale che ho trovato è la Opel Corsa Energy AC diesel del 2018 (Euro 6), che secondo Equaindex fa 55 mpg, ossia 23,4 km/l, e costa 20.400 CHF; una iOn nuova costa circa 22.500 CHF. In queste condizioni si raggiunge il pareggio dopo 58.000 km. Va già un po’ meglio, e in questi conti non ho considerato le differenze di prezzo di assicurazione e tassa di circolazione, i tagliandi e le riparazioni (solitamente minori in un’elettrica) ed eventuali vantaggi come accesso a zone a traffico limitato o circolazione durante i blocchi del traffico.

Ma se andiamo sulle auto elettriche meno “mini” della iOn, la situazione cambia molto: una Nissan LEAF 2018, una Hyundai Ioniq o una KIA Soul costano circa 38.000 CHF e una Opel Ampera-e o una BMW i3 costano circa 54.000 CHF. Ipotizzando che consumino quanto la iOn, recuperare rispettivamente circa 18.000 e 34.000 CHF richiede grosso modo 450.000 e addirittura 800.000 km. O macinate chilometri più di un camionista, o con queste auto elettriche non arriverete mai al punto di pareggio, men che meno a risparmiare.

In altre parole, prima che l’utilitaria elettrica sia competitiva in termini puramente economici, serve un calo drastico dei prezzi di vendita. Fino a quel momento, le motivazioni per passare all’elettrico non possono essere economiche (salvo casi limite) e devono essere ben altre.



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