Il Disinformatico: Stamattina farò un volo elettrico! (aggiornamento: FATTO!)

Ultimo aggiornamento: 2022/08/30 9:25.

Qualche giorno fa ho segnalato la sperimentazione degli idrovolanti a propulsione elettrica in Canada e molti di voi mi hanno fatto notare che proprio a due passi dal Maniero Digitale c’è una scuola di volo, Avilu, che offre voli su un aereo elettrico, un Pipistrel Velis Electro (~~HB-SYG~~ HB-SYK), presso l’aeroporto di Agno.

Era tanto tempo che sognavo di provarlo, e grazie alle vostre segnalazioni sono stato contattato dalla scuola di volo e stamattina intorno alle 10 effettuerò un volo elettrico, rigorosamente come passeggero, insieme a un istruttore. Se siete da queste parti e non sentite un aereo a elica che vi vola sopra la testa, potrei essere io.

Se mi seguite su Twitter, segnalerò le coordinate per monitorare il volo su Flightradar24. Porterò con me GoPro e telecamera standard per documentare l’avventuretta in aereo elettrico.

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Il Velis Electro è il primo aereo elettrico con certificato EASA, che in sostanza attesta che l’aereo è conforme agli standard di sicurezza dell’Unione Europea, lo distingue dagli aerei sperimentali e ne consente l’uso per attività commerciali; ha un singolo motore elettrico che ha una potenza di picco di 57,6 kW ed è alimentato da due batterie al litio, collegate in parallelo. da poco più di 11 kWh ciascuna (24,8 kWh nominali, praticamente poco più di ELSA, la mia piccola Peugeot iOn) raffreddate a liquido. Ciascuna batteria è in grado di alimentare da sola l’aereo e pesa 70 kg.

Il Velis Electro ha un peso massimo al decollo di 600 kg (428 kg di aereo e 172 kg di carico) e una quota di tangenza di 12.000 piedi (circa 3600 metri). La sua velocità massima di crociera (V_NO) è 98 nodi (circa 180 km/h).

Secondo i dati pubblicati sul sito del fabbricante, l’azienda slovena Pipistrel, la rumorosità è 60 dBa e la durata dei componenti del propulsore del Velis Electro è il doppio di quella degli aerei equivalenti con motore a pistoni: il motore ha un intervallo di revisione (TBO, time between overhaul) di 2000 ore. Questo, insieme al costo di ricarica (circa 5 euro o franchi per un “pieno”) molto inferiore a quello del carburante equivalente, riduce fortemente i costi operativi (fino al 70% per i costi di addestramento ab initio dei piloti) e l’inquinamento acustico a terra e in volo, rendendone più accettabile l’uso vicino ai centri abitati. Inoltre non ha bisogno di un periodo di riscaldamento del motore prima del decollo.

L’autonomia di volo massima è 50 minuti, più la riserva VFR. L’autonomia non viene indicata in termini di distanza, perché l’uso normale di questo aereo è per l’addestramento e quindi con punto di arrivo uguale al punto di partenza, ma spannometricamente 50 minuti alla velocità massima di crociera sarebbero circa 150 km. Questo è un calcolo mio alla buona, che non tiene conto dei consumi di salita in quota e del fatto che è improbabile tenere sempre la velocità massima, per cui la distanza reale è presumibilmente inferiore: Agno-Malpensa (43 km in linea d’aria) o Agno-Linate (67 km) sarebbero probabilmente fattibili.

Il tempo di ricarica è di circa due ore per un “pieno” (dal 30 al 100%); la carica normale dal 35% al 95% richiede fino a 80 minuti. La ricarica avviene normalmente su presa trifase da 380 V ma può anche essere effettuata con una normale presa elettrica da 240 V monofase, che però richiede varie ore. Il connettore è un GB/T 20234 (simile a un Tipo 2 per auto), tuttavia l’aereo è caricabile solo con un apposito dispositivo portatile o con una apposita colonnina.

Pipistrel sta lavorando a un cosiddetto miniliner o microfeeder, ossia un aereo da 19 posti che colleghi i piccoli aeroporti fra loro (miniliner) o con quelli più grandi (microfeeder) senza causare inquinamento acustico o emissivo grazie alla propulsione elettrica o a idrogeno.

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Post-volo. È stata un’esperienza bellissima! Una giornata splendida di sole e con pochissimo vento ci ha permesso un volo morbidissimo, con un decollo estremamente vivace (l’accelerazione degli aerei elettrici è come quella delle auto elettriche) e una silenziosità di bordo e soprattutto esterna davvero impressionante. Ho potuto prenderne i comandi per qualche semplice manovra in quota e il Velis Electro fa proprio venir voglia di imparare a volare: agile, stabile, senza sorprese. Ho anche fatto un paio di tweet e una piccola diretta radio sulla Rete Tre della RSI mentre eravamo in volo, annunciando il sorvolo di Lugano da parte del nostro aereo elettrico, e alcuni amici in giro mi hanno detto che hanno visto un po’ di gente con gli occhi al cielo per vederci grazie alla segnalazione in diretta.

Marc, il pilota e istruttore che mi ha portato in quota, mi ha illustrato moltissimi dettagli che spero di potervi raccontare e mostrare in video nei prossimi giorni. Nel frattempo, ecco qualche foto.

Siamo sul tabellone delle partenze dell’aeroporto di Lugano-Agno (la terza partenza dall’alto, alle 11:00).

Ecco il Velis Electro sotto carica, attaccato al suo apposito caricatore trasportabile (che va collegato a una presa trifase da 32 A).

Il vano di ispezione della batteria posteriore, situata dietro l’abitacolo. Il tubicino colorato di rosa è un indicatore dello stato del liquido di raffreddamento della batteria.

Il vano di ispezione della batteria anteriore, situata nel muso, con un analogo tubo rosa di monitoraggio del liquido di raffreddamento. Scusate il dito in alto a sinistra, stavo riparando il telefonino dal sole.

L’ubicazione dello sportello di ispezione della batteria anteriore. Il motore vero e proprio è piccolissimo.

Il connettore di ricarica (simile a un Tipo 2 per auto) sul lato destro del muso.

Il caricatore trasportabile.

Quel pernetto è il meccanismo di blocco e sblocco dello sportello di ricarica. Tutto è ridotto al minimo per contenere il peso. Sono state sacrificate anche le carenature aerodinamiche delle ruote, che sono invece presenti nella versione con motore a carburante.