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Tesla e auto elettriche: risposte alle domande ricorrenti

Tesla e auto elettriche in generale: le FAQ


Pubblicazione iniziale: aprile 2016. Ultimo aggiornamento: 2017/11/07 16:25. Link breve: tinyurl.com/faqtesla.

Screenshot fatto a ottobre 2016

Ho prenotato un’auto elettrica, una Tesla Model 3 (come quella mostrata qui sopra), il 2 aprile 2016, dopo aver provato le Tesla Model S per dei lunghi viaggi, scrivendo di queste prove in questo blog e scatenando parecchio interesse intorno alla questione generale della fattibilità del trasporto elettrico individuale.

Questa pagina raccoglie le risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti che mi sono arrivate a proposito di quest’auto che sta suscitando molto interesse: le riunisco qui così non devo riscriverle ogni volta che mi arrivano nei commenti al blog.

Tenete presente che non sono un esperto in materia: sto solo imparando man mano e non ho le risposte a tutto. Qui sto raccogliendo quello che so man mano che lo vengo a sapere dagli esperti. Tutto qui. Se avete informazioni da contribuire, mandatemele. Se volete parlare con esperti, ne trovate parecchi in italiano su Teslari.it.

Non sono pagato e non ricevo sconti o privilegi particolari da Tesla per scrivere quello che scrivo. La prenotazione della mia Model 3 è pagata di tasca mia e i viaggi di prova sono stati tutti gentilmente offerti da proprietari privati di auto Tesla. Inoltre, non essendo ancora proprietario, non faccio parte del programma di incentivi alla vendita organizzato da Tesla.



1. Domande sulla Tesla Model 3 e sulle altre auto Tesla


Un esemplare di pre-produzione (aprile 2016).



1.1. Ma la Model 3 è un’auto ibrida? Ha anche un motore a benzina?


No, è un’auto puramente elettrica e non ha un motore a benzina. Si carica a casa, su una presa elettrica comune, oppure presso i punti di ricarica ultrarapidi (Supercharger) e medio-rapidi di Tesla (Destination Charger), che coprono quasi tutta l’Europa e il Nord America, oppure ancora presso qualunque colonnina di ricarica per auto elettriche nel mondo (se ci si attrezza di adattatori).

La Model 3 ha il software di gestione aggiornabile tramite la rete cellulare, come uno smartphone, per cui un’auto già venduta può ricevere aggiornamenti che ne migliorano le prestazioni o aggiungono nuove funzioni.

La Model 3 è predisposta per la guida assistita e autonoma: viene venduta già dotata di serie di tutti i sensori e processori necessari. Attualmente offre soltanto guida assistita (il conducente resta responsabile, l’auto lo assiste mantenendo la corsia e le distanze dagli altri veicoli e frenando automaticamente in emergenza), ma gli aggiornamenti del software permetteranno, perlomeno secondo le promesse di Tesla, di farla diventare pienamente autonoma (cioè capace di viaggiare senza la supervisione del conducente).

Dal 29 luglio 2017 le specifiche tecniche ufficiali della Model 3 sono disponibili qui.



1.2. Quanto costa una Model 3?


Dipende dalla configurazione. Per ora (a luglio 2017) sono stati presentati due modelli: Standard e Long Range. Il prezzo dichiarato del modello base (Standard) è 35.000 dollari negli Stati Uniti, incentivi esclusi. Al cambio del momento in cui ho aggiornato questa risposta (luglio 2017) sono circa 34.000 CHF o 29.800 euro. La Long Range, versione con maggiore autonomia, costa 44.000 dollari negli USA (sempre incentivi esclusi), pari a circa 42.600 CHF o 37.400 euro.

Entrambe le versioni dell’auto sono fornite di serie con l’hardware per guida assistita e (in futuro) autonoma, ma queste funzioni opzionali si attivano pagando un supplemento (5000 dollari per la guida assistita, più altri 3000 per la guida autonoma).

A queste cifre si aggiungeranno probabilmente in Europa dazi d’importazione e IVA, nonché altri costi per funzioni e dotazioni supplementari (come per esempio la guida assistita o automatica e l’uso illimitato dei punti di ricarica). A ottobre 2016, Tesla ha dichiarato che “Il prezzo nelle varie regioni sarà annunciato nel 2017”.



1.3. Però 35.000 dollari sono tanti. Ma non potevi prenderti un’auto elettrica meno cara, con prestazioni meno spinte?


No, perché questa sarà la mia unica auto e quindi deve avere un’autonomia e una velocità di ricarica adatte anche a viaggi abbastanza lunghi. Non posso permettermi di comperare due auto, una elettrica “economica” da usare soltanto per gli spostamenti locali (a causa dell’autonomia troppo limitata) e una a carburante fossile per i viaggi lunghi.

Inoltre continuare a usare un’auto a benzina/diesel/ibrida significherebbe andare contro il mio obiettivo principale, che è smettere di inquinare con l’auto.

Ho scelto la Tesla Model 3 perché non ce ne sono altre che abbiano prestazioni di guida assistita, di autonomia e di rapidità di ricarica paragonabili, a parte le Tesla Model S e Model X, che sono disponibili subito ma hanno un prezzo per me inavvicinabile: al 4 agosto 2017, la Model S nuova meno cara (la 75) parte da 74.000 CHF/65.000 €; la Model X meno cara (la 75D) parte da 85.000 CHF/74.000 €; l’usato rivenduto da Tesla parte da 55.000 CHF/48.000 € (per una Model S).

Alcune rivali (per esempio Renault Zoe, Chevrolet Bolt/Opel Ampera-e) sono nella stessa fascia di prezzo della Model 3, ma quando ho fatto l’ordine della Tesla non erano ancora disponibili in Europa e comunque hanno tempi di ricarica parecchio più lunghi di quelli di Tesla, che le rendono meno pratiche per i viaggi su grandi distanze che ogni tanto devo fare in auto.

Va chiarito, inoltre, che la Model 3 non è un’utilitaria: è una berlina di fascia alta. I bersagli della Model 3 sono auto come la BMW Serie 3, la Audi A4 o la Mercedes classe C, non le utilitarie. Quello che conta è che la Model 3 dimostra che è possibile fabbricare una berlina elettrica che compete con le berline tradizionali, cosa che molti critici pensavano fosse impossibile.




1.4. Che autonomia/consumi ha la Model 3 con una singola carica?


Tesla dichiara 354 km nel modello base e 498 km nel modello a lunga autonomia. Queste autonomie sono riferite allo standard EPA, più severo dell’NEDC. Probabilmente l’autonomia in condizioni reali sarà inferiore: prudenzialmente è meglio presumere che sarà rispettivamente intorno a 280 km e 400 km.

I consumi (kW/km) della Model 3 non sono ancora noti. A titolo di confronto, una Model S, che è più pesante, ha un consumo medio testato in autostrada di 20 kWh/100 km (200 Wh/km), ossia 5 km/kWh, e una Nissan LEAF del 2016 ha un consumo medio in autostrada di 210 Wh/km.



1.5. Quanti posti ha?


Cinque, compreso quello per il guidatore.



1.6. C’è spazio per i bagagli?


Sì; grazie al fatto che non ha l’ingombro di un motore a carburante fossile, ha due bagagliai: uno davanti e uno dietro. Il volume complessivo è di 400 litri (425 secondi i dati presentati il 29 luglio 2017). Le foto che vedete qui sotto provengono da questo articolo di Motor Trend. A titolo di confronto, la mia attuale auto, una Opel Mokka, ha un bagagliaio singolo da 356 litri.






1.7. Che dimensioni ha?


Questi sono i dati principali secondo il Press Kit di Tesla, confrontati con quelli della sorella maggiore, la Model S (in corsivo):

  • Lunghezza: 184.8" (469 cm) (498 cm)
  • Larghezza a specchietti aperti: 82.2" (209 cm) (219 cm)
  • Larghezza a specchietti chiusi: 76.1" (193 cm) (197 cm)
  • Altezza: 56.8" (144 cm) (143 cm secondo Wikipedia)
  • Carreggiata (a mezzeria ruote): 62.2" (158 cm) (166-170 cm)
  • Altezza da terra: 5.5" (14 cm) (11,6-16 cm)
In altre parole, la Model 3 è più corta di 29 cm, è più stretta di 10 cm a specchietti aperti ma è più stretta di soli 4 cm a specchietti chiusi. Quest’ultimo dato è importante per chi spera che la Model 3 sia più adatta della S ai parcheggi e ai box stretti molto diffusi in Europa: quattro centimetri non fanno una gran differenza e quindi la Model 3 in pratica ingombra in larghezza quanto la Model S.

A titolo di paragone e riferimento personale, la mia auto attuale (Opel Mokka) è lunga 427 cm e larga 203 cm a specchietti aperti (178 cm a specchietti chiusi); la Opel Ampera-e è lunga 416 cm e larga 204 cm a specchietti aperti (176 cm a specchietti chiusi), secondo le misure fornite dalle specificie ufficiali Opel. La Mitsubishi i-Miev è la “sottiletta” della categoria (147 cm).



1.8. Quanta accelerazione ha?


Il modello base (Standard) fa da 0 a 100 km/h in meno di 6 secondi. Il modello superiore (Long Range) ci mette 5,1 secondi. Le versioni future probabilmente miglioreranno queste prestazioni già piuttosto vivaci.



1.9. Dov’è il motore?


Nel modello base della Model 3, il motore è sull’assale posteriore. Le versioni con due motori (che arriveranno successivamente) ne hanno uno supplementare sull’assale anteriore. La versione base è quindi a trazione posteriore e in opzione, aggiungendo il secondo motore, si potrà avere la trazione integrale, dice Elon Musk.



1.10. Dove sono le batterie, e quanta capacità hanno?


Sono sotto l’abitacolo, in una sorta di pianale piatto e sottile. Questa posizione, combinata con la loro massa notevole, abbassa il centro di gravità dell’auto e ne aumenta quindi la stabilità.

La capacità esatta delle batterie non è ancora stata dichiarata ufficialmente, ma la documentazione tecnica resa nota ad agosto 2017 indica che è di 50 kWh nella versione Standard e di 74 kWh nella versione Long Range. Informazioni precedenti stimavano che sarebbe stata di circa 55 kWh nel modello base. È stato visto un prototipo con doppio motore e pacco batterie da 70 kWh, ma Elon Musk a febbraio 2017 ha dichiarato che si aspetta che la Model 3 abbia in media un pacco da 60-70 kWh. Quello da 100 kWh delle Model S e X non è compatibile per via della minore distanza longitudinale fra gli assi delle ruote.



1.11. Il telaio è in alluminio come le Tesla Model S e X?


No, a detta dei dimostratori e della documentazione di Tesla è principalmente in acciaio, con alcune parti in alluminio. Lo schema della ripartizione di acciaio e alluminio è stato pubblicato ad agosto 2017.



1.12. Quali altre differenze principali ha rispetto alle Model S e X?


Costa molto meno (circa la metà di una Model S), ha prestazioni di accelerazione inferiori, è leggermente più piccola e più adatta a muoversi nelle città europee (30 cm più corta e 10 cm più stretta), ha un solo schermo/cruscotto e non ha le famose maniglie retrattili che escono automaticamente quando ci si avvicina all‘auto: usa invece maniglie a filo carrozzeria, che sporgono meccanicamente quando vengono premute.

Inoltre usa batterie differenti, le cui dimensioni e la cui miscela sono state selezionate specificamente per ottimizzare il rapporto fra prezzo, ingombro e prestazioni: mentre le S e le X usano celle standard tipo Panasonic 18650 (18 mm di diametro per 65 mm di altezza), la Model 3 usa un formato creato su misura, il 2170 (21 mm di diametro per 70 mm di altezza), che ha il 50% di volume in più rispetto al 18650 ed eroga quasi il doppio di corrente (circa 6000 mA contro i 3000 mA del 18650) [Evannex, febbraio 2017].

La Model 3 si carica più lentamente (90 kW) delle sorelle S e X (120 kW).



1.13. Si può caricare con una presa elettrica normale o con le colonnine per le altre auto elettriche?


Dati riferiti a Model S e X. La Model 3
dovrebbe avere un’autonomia
maggiore a parità di carica.
Sì, ma su una presa elettrica normale da 220 V ci vuole molto tempo (si stimano circa 15 km di autonomia per ogni ora di carica), per cui ha senso usare la presa normale soltanto se non si sfrutta tutta l’autonomia dell’auto ogni giorno e se la si può caricare moltolentamente mentre è in garage o parcheggiata per varie ore, per esempio di notte (o sul posto di lavoro): si arriva a casa, la si mette in garage, la si metta sotto carica e la mattina dopo si ha il “pieno” o almeno un buon rabbocco.

Ci si può anche far installare in casa o al lavoro una presa di ricarica apposita, che è parecchio più rapida delle prese normali (54 km per ora di carica). La Model 3 Standard carica 48 km di autonomia/ora a 240V/32A; la Long Range carica 60 km di autonomia/ora a 240V/40A.

Per chi usa l’auto principalmente per pendolarismo, la lentezza di carica sulle prese normali non è un problema così serio come pensano in molti: un’auto trascorre la maggior parte del tempo parcheggiata, per cui un utente che ha una normale presa di corrente in garage (dove l’auto di solito passa tutta la notte) e una sul posto di lavoro (dove l’auto normalmente passa varie ore parcheggiata) non ha alcun problema: anzi, risparmia il tempo della visita al distributore per far benzina.

Durante gli spostamenti molto lunghi conviene usare le colonnine di Tesla (Supercharger), che per una Model 3 offrono 210 km in 30 minuti. La Model 3 carica a 90 kW, mentre le Model S e X fanno un “pieno” in circa 40 minuti e caricano a 120 kW, che equivalgono a 270 km di autonomia in 30 minuti).

Si possono usare anche le colonnine di altri fornitori elettrici, che sono un po’ meno rapide (quelle da 50 kW offrono 136 km di autonomia in 30 minuti per le Model S e X) e sono compatibili a patto di avere gli appositi adattatori elettrici e l‘eventuale tessera che abilita all’uso delle colonnine dello specifico fornitore.



1.14. La ricarica presso i Supercharger è gratuita a vita per le Model 3, come lo è stata per le Model S e X?


No, secondo le dichiarazioni di Elon Musk e la documentazione di Tesla; lo è stata per le Model S e X ordinate prima del 15 gennaio 2017 e ritirate entro il 15 aprile 2017, e lo è tuttora per chi acquista una S o X usando un codice di referral di un altro proprietario Tesla.

Per tutte le Model S e X ordinate dopo il 15 gennaio 2017 ci sono 400 kWh/anno (circa 1600 km/anno) di carica gratuita; il resto si paga a consumo (in Svizzera 0,25 CHF/kWh, in Italia 0,25 EUR/kWh; le tariffe per ciascun paese sono qui) oppure a forfait pagando per un abbonamento a vita ai Supercharger (il cui importo, per quel che ne so, non è pubblicamente disponibile). Le Model 3 non hanno questi 400 kW/anno di carica gratuita.

Con la tariffa a consumo, per esempio, il “pieno” (80%) di una Model 3 con batteria da 50 kWh costerebbe circa 10 CHF/EUR. Le FAQ di Tesla dicono che per le Model 3 ci sarà “un piccolo compenso che sarà solo una frazione del costo della benzina.”

Questa separazione dei costi di ricarica dal prezzo della Model 3 consente di ridurre il prezzo dell’auto per i proprietari che non intendono usare la rete di ricarica Tesla ma ricaricano presso altri fornitori oppure a casa o al lavoro.



1.15. Ma se la carichi a casa non ti farà saltare il contatore?


No. Già adesso ho un contratto da 230V/20 A, che in Svizzera è abbastanza standard e mi offre un margine sufficiente per caricare (lentamente, di notte) un’auto elettrica, e quando mi arriverà l’auto farò un contratto apposito (l’impianto è già predisposto); un contratto italiano standard da 3 kW, invece, è probabilmente insufficiente, per cui andrebbe cambiato (esiste il modo per farlo senza svenarsi come accadeva invece in passato).

Comunque si può impostare l’assorbimento di corrente delle Tesla in modo che lasci margine per gli altri elettrodomestici collegati. Grazie alla geolocalizzazione, fra l’altro, le Tesla si ricordano automaticamente le impostazioni dei vari luoghi dove le carichi.



1.16. La Model 3 ha il “pilota automatico”?


No. Non ce l’ha attivato di serie. Verrà fornita con tutti i sensori e l’elettronica per tutte le funzioni di guida assistita (frenata automatica, mantenimento di corsia, mantenimento di velocità adattativo, mantenimento della distanza di sicurezza, sorpasso assistito, inibizione del cambio corsia in presenza di ostacoli, parcheggio automatico, uscita e rientro dal garage, sempre con la supervisione del conducente, che resta legalmente responsabile) o autonoma (l’auto non ha bisogno di un conducente), ma l’attivazione delle funzioni non legate alla sicurezza sarà un optional che si pagherà a parte. Non so, per ora, quali siano di preciso le funzioni considerate legate alla sicurezza.

Va ricordato che quello che Tesla chiama “pilota automatico” o Autopilot non è in alcun modo un sistema di guida autonoma: il conducente resta sempre responsabile della condotta del veicolo e deve essere sempre pronto a intervenire se i sistemi di guida assistita incontrano una situazione che non possono gestire. Le funzioni che Tesla chiama Autopilot sono semplicemente degli ausilii che rendono meno stressante la guida in coda o nei lunghi tratti autostradali e contribuiscono a una maggiore sicurezza (un po’ come l’ABS) oltre a ridurre i consumi: non è poco, ma non è un vero pilota automatico.

La vera guida autonoma è una cosa diversa e viene chiamata da Tesla Full Self-Driving Capability. Al momento in cui scrivo non è ancora disponibile ed è in fase di sperimentazione. Mancano inoltre le basi legali che la consentano sulle strade pubbliche.



1.17. Quando ti arriverà la Model 3?


Non lo so di preciso, ma non mi aspetto che sia prima del 2019. Per ora si sa questo:

– ad aprile 2016 Tesla ha dichiarato che la produzione sarebbe iniziata a fine 2017, ma a ottobre 2016 ha detto che “la produzione è pianificata per l’inizio del 2017” e che le consegne cominceranno in Nord America per poi proseguire in Europa.

– a febbraio 2017 Tesla ha indicato che le prime consegne avveranno a luglio 2017 per i dipendenti Tesla e SpaceX, che hanno la priorità su tutti, e che dalla stessa data tutti coloro che hanno prenotato potranno configurare online il proprio esemplare. I primi clienti ordinari a ricevere la Model 3 saranno gli statunitensi, seguiti dagli europei con guida a destra; gli ultimi saranno quelli dei paesi con la guida a sinistra.

-- il 3 luglio 2017 Elon Musk ha annunciato la data di consegna dei primi esemplari: 28 luglio 2017. Il 9 luglio 2017 è stato consegnato l’esemplare di serie numero 1 (immagine qui sotto).



– chi ha prenotato una Model 3 a ottobre 2016, ha dichiarato Tesla, dovrebbe riceverla “a metà 2018 o successivamente, a seconda del paese di consegna”.

– quando l’ho prenotata io (2 aprile 2016) c’erano davanti a me circa 200.000 altre prenotazioni dichiarate, e al momento attuale la capacità produttiva stimata delle fabbriche Tesla è intorno a 80.000 esemplari di Model 3 l’anno, anche se secondo i piani di Tesla crescerà rapidamente verso 500.000 (a luglio 2017 Tesla produceva circa 102.000 auto l‘anno).

-- il 3 luglio Musk ha stimato di poter produrre 20.000 esemplari al mese da dicembre 2017 (traguardo notevole, dato che alla stessa data Tesla produceva circa 8500 Model S e X al mese). Se le consegne dovessero avvenire in ordine progressivo semplice (ma si sa già che non sarà così), essendo io il 200.000° della fila dovrei riceverla 10 mesi dopo dicembre 2017, quindi a ottobre 2018.

-- Il 29 luglio 2017 sono state consegnate le prime 30 Model 3 ed è stato annunciato che le consegne della versione Standard inizieranno ad autunno 2017; quelle della versione Long Range sono iniziate il giorno stesso. Il mio account mi ha proposto la fine del 2018 per qualunque modello.

In sintesi: non mi aspetto di riceverla prima del 2019, ma potrebbe arrivarmi prima. Comunque non ho fretta, ho comprato da poco un’auto a benzina nuova. È strano pensare che sarà l’ultima.



1.18. Ma allora sei uno di quelli che ha dato 1000 euro di anticipo? Per un’auto che vedrai forse tra tre anni? Ti sembra saggio?


Sì, sono uno di quelli. Ho la fortuna di potermi permettere di “prestare” mille euro a interessi zero a chi mi fornirà un’automobile molto speciale (non solo elettrica, ma anche predisposta per la guida autonoma), in modo da aspettarla un po’ meno a lungo degli altri acquirenti. Lo considero un esperimento e una scommessa per un futuro prossimo più pulito.

Fra l’altro, i mille euro sono rimborsabili integralmente in qualunque momento se cambio idea (per esempio perché magicamente qualcuno sforna un’auto elettrica di pari prestazioni prima che arrivi la Model 3 o perché divento ricco e mi posso permettere una Model S o X), per cui corro un rischio davvero molto modesto.



1.19. Ma se la riceverai fra due-tre anni, non rischi di trovarti con un’auto elettrica obsoleta?


Ne dubito, perché in questo momento Tesla Motors è avanti rispetto a tutti gli altri produttori di auto puramente elettriche ed è quindi improbabile che un concorrente riesca a colmare il divario tecnologico e mettere sul mercato un’auto elettrica piu evoluta rispetto alle Tesla. Inoltre le auto Tesla sono concepite per essere aggiornate e migliorate principalmente via software trasmesso direttamente ai singoli esemplari, anche dopo la consegna, per cui sono più facilmente aggiornabili delle auto concorrenti.

Per esempio, il 4 aprile 2016 Elon Musk ha annunciato che sarebbe stato distribuito un aggiornamento che avrebbe consentito alle auto di sapere in tempo reale quali punti di ricarica sono liberi o occupati, in modo da pianificare al meglio le soste di ricarica; l’aggiornamento è stato poi effettivamente distribuito.

Il 30 ottobre 2016 Tesla ha annunciato che tutte le Model 3 avranno di serie l’hardware (8 telecamere, radar, sensori ultrasonici, computer potenziato) che consentirà la guida totalmente autonoma (non semplicemente assistita). Questa funzione e questo hardware non c’erano quando ho prenotato l’auto, ma ci saranno quando mi arriverà.



1.20. Ma non potevi comperare un’altra auto elettrica già disponibile?


Non è detto che non lo faccia, in attesa di ricevere la Model 3, ma finora le concorrenti non offrono la stessa combinazione di autonomia, ricarica rapida, capienza e predisposizione per la guida autonoma/assistita.

La nuova Zoe ha circa 300 km di autonomia realistica (400 km dichiarati secondo il criterio NEDC, che notoriamente sovrastima parecchio), e costa circa 33.000 euro, ossia leggermente meno del prezzo di base della Tesla Model 3. Però è piccolina e ha tempi di ricarica piuttosto lunghi (80-120 km in 30 minuti, 80% di carica in 90 minuti, su colonnine da 43 kW), che la rendono ottima come auto per la città o per pendolari ma non come veicolo per viaggi abbastanza lunghi come quelli che faccio io.

La Opel Ampera-e promette circa 400 km di autonomia realistica (520 km NEDC) a 41.900 CHF (prezzo base) ed è la mia principale candidata alternativa alla Tesla Model 3, anche se al momento (luglio 2017) non è ancora disponibile in Italia; lo sarà a breve in Svizzera, dove abito e dove ho effettuato una prova ad agosto 2017. Quattroruote parla del 2017; Opel Italia il 13/4/2016 mi ha tweetato “siamo ancora lontani dal lancio e non abbiamo ancora una data”; Chevrolet ha dichiarato che la tiratura iniziale sarà modestissima (si parla di 30.000 esemplari per tutto il mondo). Comunque sia, per ora la Ampera-e non ha un’opzione di ricarica veloce quanto le Tesla (su caricatore da 50 kW offre 150 km di autonomia per 30 minuti, circa la metà di una Tesla), quindi usarla per un viaggio lungo facendo una tappa di ricarica è meno fattibile (non impossibile, ma parecchio disagevole). Inoltre per ora non ha la predisposizione per la guida assistita o autonoma e non è aggiornabile.

La Hyundai Ioniq electric propone 280 km di autonomia (NEDC, quindi ampiamente sovrastimata rispetto all’uso reale; 220 km realistici) a circa 37.000 franchi in Svizzera, con ricarica all’80% in 30 minuti a 50 kW (dati Hyundai.ch) con una batteria da 28 kWh. Purtroppo l’autonomia e la rapidità di ricarica sono parecchio limitanti se la si vuole usare anche come auto per viaggi lunghi.

La BMW i3 promette 300 km NEDC (200 realistici), ma è molto piccola (4 posti, bagagliaio microscopico). Nel 2018 dovrebbe uscire una versione con 300 km di autonomia realistica. È comunque cara quasi come la Model 3 di base, avendo un prezzo base di 36.500 euro, e offre di meno.

La Nissan LEAF 2018 ha un’autonomia piuttosto limitata (400 km secondo lo standard JC08, che però sono circa 240 km secondo lo standard EPA; in futuro ci sarà una versione ad autonomia maggiorata) e una velocità di carica molto modesta (3 kW standard, quindi 16 ore, 6 kW come optional, quindi 8 ore, 80% in 40 minuti con caricatore da 50-60 kW DC); usa una batteria da 40 kWh e un motore da 110 kW, costerà negli Stati Uniti circa 30.000 dollari (25.000 euro) ed ha la predisposizione per la guida assistita (ProPilot). Misura 448 cm di lunghezza per 179 cm di larghezza ed ha un bagagliaio da 435 litri [Electrek].

La e-Golf 2017 ha 300 km di autonomia NEDC (200 km realistici) e costa circa 35.000 euro. Ha una batteria da 35,8 kW che si ricarica da 0 all'80% in 45 minuti con un punto di ricarica da 40 kW DC e in circa 6 ore con una presa di corrente domestica standard, secondo il comunicato stampa britannico di settembre 2017 di Volkswagen.

Sul fronte delle ibride con autonomia elettrica significativa, che possono essere un ottimo compromesso per chi vuole ridurre i consumi e l’inquinamento ma non vuole limitazioni di autonomia e problemi di ricarica (vanno in modalità elettrica per i viaggi brevi ma hanno un motore a benzina per i viaggi lunghi), ci sono la Mitsubishi Outlander PHEV (da 40.000 CHF, 50 km di autonomia puramente elettrica), la Hyundai Ioniq Plug-In (da 36.500 CHF, 30.500/33.750 € in Italia, 63 km), la Kia New Niro Plug-in Hybrid (da 42.000 CHF, batteria da 9 kWh, 55 km), la Kia Optima Plug-in Hybrid (da 47.950 CHF, 9,8 kWh, 54 km) e la BMW 225xe (da 45.000 CHF, 41 km).



1.21. Ma non ti inquieta affidare la guida a un computer?


Ehm... hai fatto caso a come guidano i conducenti umani? Ti pare che facciano un buon lavoro?

Secondo un rapporto Aci-Istat, nel 2014 si sono registrati in Italia 177.031 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno causato 3.381 decessi e 251.147 feriti; in media ogni giorno in Italia si sono verificati 485 incidenti, sono morte 9 persone e ne sono rimaste ferite 688, con un costo sociale dei sinistri di circa 18 miliardi di euro.

Nel mondo muoiono in media quasi 1,3 milioni di persone l’anno a causa della guida di esseri umani: circa 3287 al giorno, praticamente un 11 settembre quotidiano. Semmai, quindi, mi inquieta vedere la gente che guida tenendo in mano il telefonino e addirittura scrivendo messaggini, per esempio.

No, non mi inquieta affidare buona parte della mia guida a un computer, anche perché se ci pensi in realtà ti affidi già adesso all’elettronica in qualunque auto. Hai l’ABS? Allora è l’elettronica che controlla la tua frenata. È l’elettronica che gestisce la combustione e non ti fa piantare il motore. In un’emergenza, pensi di saper frenare meglio tu o il tuo ABS? Pensi di saper tenere in strada la tua auto meglio dell’ESP, su un fondo ghiacciato o scivoloso? Dopo qualche ora di guida, sei sicuro di poter mantenere sempre l’attenzione necessaria? Hai mai avuto un colpo di sonno mentre guidavi?

Avendo provato le Tesla Model S, ho visto di persona che spesso i tempi di reazione dell’auto sono migliori di quelli di un conducente umano (e sicuramente dei miei). Se la macchina davanti inchioda, o se un’auto ti taglia la strada, la Tesla spesso frena ancora prima che tu ti sia accorto che c’è un problema. Se tenti di cambiare corsia per un sorpasso e nel tuo angolo cieco c’è un’auto che sta sopraggiungendo, la Tesla oppone resistenza e ti salva da un possibile incidente. Lo fanno anche altre automobili di lusso a guida assistita non elettriche. È impressionante, lo so, ma dopo un po’ accetti che le cose stanno così e ti tranquillizzi, anche se devi restare sempre pronto a riprendere il controllo, perché è guida assistita, non autonoma e a volte l’auto non vede certi ostacoli o pericoli.

Volete un esempio concreto di come la guida assistita dall’elettronica salva la vita alla gente? Una persona che conosco ha avuto un colpo di sonno alla guida. Ha percorso un intero ponte mentre era incosciente. L’auto (non era una Tesla, ma un’altra con guida assistita) ha tenuto la strada invece di carambolare fuori o sbattere contro un’altra macchina. E intanto suonava l’allarme, che alla fine ha svegliato la persona.



1.22. Ma è vero che qualcuno in America è morto in un incidente con una Tesla mentre usava la guida automatica?


Sì, Joshua Brown è morto mentre guidava una Tesla in Florida e aveva attivato il “pilota automatico” perché un TIR gli ha tagliato la strada a un incrocio a raso con una superstrada. Tutto indica che il conducente dell’auto non stava guardando la strada e non era pronto a intervenire, cosa che invece si deve fare – l’auto lo ricorda a ogni accensione – anche quando è attiva la guida assistita (non automatica). Tutti i dettagli sono in questa indagine, in questo aggiornamento e in questo rapporto tecnico dell’NTSB.

Le indagini delle autorità hanno appurato che il conducente non stava guardando la strada, non aveva le mani sul volante, non ha risposto ai ripetuti avvisi dell’auto di rimettere le mani sul volante e non è intervenuto sui freni anche quando l’ostacolo mortale (un camion di traverso a un’intersezione autostradale) era ben visibile.



1.23. Il software della Model 3 si aggiorna automaticamente via cellulare, come fa quello delle altre Tesla?


Sì. Significa che ogni tanto la mattina ti svegli e la tua auto, invece di essere invecchiata, ha migliorato le proprie prestazioni oppure ha aggiunto nuove funzioni. Senza neanche portarla in officina, a differenza di quello che fanno le case automobilistiche tradizionali.

Gli aggiornamenti vengono preparati da Tesla e trasmessi a tutta la flotta tramite la rete cellulare (ogni auto Tesla ha un’unità di ricetrasmissione cellulare integrata a bordo, sempre attiva anche ad auto spenta). Il processo è protetto tramite firma digitale e altre misure di autenticazione e sicurezza. Quando l’auto ha ricevuto l’aggiornamento, chiede al proprietario di indicare un orario nel quale non userà l’auto (tipicamente di notte). A quell’ora l’auto esce dallo standby, installa l’aggiornamento (spesso con un gioco di luci interne ed esterne) e poi torna in standby.



1.24. Ma se un hacker riesce a sabotare il software? Non sono pericolosi gli aggiornamenti via cellulare?


Il rischio c’è. Sono un informatico, lo capisco benissimo. Ma proprio per questo capisco anche che questo rischio esiste anche nelle auto tradizionali che hanno un po’ di gadget elettronici (basta un cruscotto o un’autoradio sofisticata, come ha dimostrato Charlie Miller sulle Jeep Cherokee).

Ho visto che Tesla Motors è particolarmente paranoica nell’architettura informatica delle proprie auto. Inoltre ha assunto Chris Evans (ex capo della squadra Project Zero di Google, pagata a tempo pieno per cercare vulnerabilità), Aaron Sigel (ex manager della squadra di sicurezza per i sistemi operativi di Apple), Kyle Osborn e Brennan Johnson (entrambi ex WhiteHat Security) e Yoni Ramon (esperto di penetrazione nei sistemi informatici).

Tesla Motors va ai convegni di sicurezza informatica, come DEFCON, per reclutare tecnici. Alcuni di loro sono riusciti a “hackerare” una Model S, ma hanno dovuto asportare il cruscotto e collegare un laptop per poter avviare l’auto senza le chiavi e spegnerla da remoto. Tesla li ha ricompensati con 10.000 dollari e ha inviato un aggiornamento via cellulare, che risolveva la vulnerabilità, a tutti i possessori di Model S, senza doverli richiamare in officina.

A settembre 2016 gli esperti di Keen Security Lab hanno preso il controllo da breve distanza di una Tesla Model S, ma soltanto dopo che il conducente aveva volontariamente connesso l’auto a un Wi-Fi ostile (cosa che non avviene nell’uso normale dell’auto). Lo scenario d’attacco era poco realistico, ma comunque Tesla ha corretto la vulnerabilità nel giro di dieci giorni mediante un aggiornamento trasmesso via cellulare direttamente alle auto e ha colto l’occasione per introdurre la firma crittografica del software.

Fra l’altro, il sistema operativo di bordo è Linux.

In quanto agli aggiornamenti via cellulare, tutto dipende da come vengono trasmessi e dal controllo qualità che viene effettuato prima del rilascio. Anche qui le protezioni adottate da Tesla sono decisamente paranoiche, agli stessi livelli di quelle adottate da Microsoft o Apple per gli aggiornamenti dei loro sistemi operativi per computer, tablet e telefonini (code signing). Il controllo qualità è un’incognita, ma va considerato che lo stesso problema di aggiornamento (o di mancato aggiornamento – vedi Volkswagen e Dieselgate) esiste anche nelle auto tradizionali, che hanno a bordo molta elettronica fondamentale che viene gestita dal software.



1.25. Ma la batteria di una Tesla, dopo quattro o cinque anni dall’acquisto, non durerà la metà dell’autonomia iniziale?


Dipende. Le batterie litio-ioni perdono progressivamente la propria capacità di carica e quelle usate da Tesla non fanno eccezione, ma un software di gestione sofisticato può ridurre parecchio questo degrado. I primi dati, basati sugli anni di esperienza con la Model S, indicano che dopo 80.000 km le batterie hanno ancora il 94% della capacità di carica e successivamente la perdono al ritmo dell’1% per ogni 50.000 km aggiuntivi. Dati del 2017 indicano che in media le batterie hanno ancora il 92% di capacità dopo 240.000 km.

A settembre 2016 un utente di una Tesla S ha raggiunto i 321.000 km (200.000 miglia) di percorrenza in un anno (la usa come navetta fra le città californiane), cambiando solo gli pneumatici e la piccola batteria tampone a 12V; la batteria primaria ha perso in tutto il 6% di autonomia, e a settembre 2017 ha raggiunto i 482.000 km (Tesloop).  Un utente finlandese, un tassista, è arrivato a 400.000 km con un degrado del 7,5% (in Finlandia, dove il freddo non è tenero con le batterie). Anche i dati raccolti da altri utenti indicano una durata media prevista di oltre 321.000 km.

Va notato che la garanzia di Tesla sulle batterie le copre normalmente per un chilometraggio illimitato e per otto anni (per esempio, nel manuale USA 2.1 della Model S, 8 anni e 200.000 km per la batteria da 60 kWh e 8 anni e e km illimitati per la batteria da 85 kWh), ma solo contro i guasti e i difetti: il calo di capacità è esplicitamente escluso. A titolo di confronto, la Nissan garantisce che le batterie della sua Leaf manterranno almeno il 70% della capacità dopo cinque anni e/o 100.000 chilometri.



1.26. Ma non c’è proprio niente della Model 3 che non ti piaccia?


Certo che c'è: trovo disorientante l’assenza di strumenti nel cruscotto davanti al volante e mi preoccupa un po’ la pressoché totale mancanza di comandi fisici (pulsanti, manopole, cursori) in caso di guasto del display. Tutte le info, compresa la velocità di marcia, sono sul tablet da 15 pollici al centro del cruscotto, come si nota qui sotto, ed è una scelta definitiva. Ho il sospetto che interagire con uno schermo tattile richieda più attenzione (e quindi più distrazione durante la guida) rispetto a manopole che posso raggiungere senza guardarle e di cui posso sentire la risposta al tatto. Può darsi che i comandi vocali della Model 3 riducano il problema.

È insolita anche la mancanza di bocchette di ventilazione, sostituite da fessure lungo tutta l’estensione del cruscotto, con flussi direzionabili e regolabili tramite il tablet centrale.

Capisco che un tablet riduca i costi e faciliti la riprogrammazione e personalizzazione rispetto a una pulsantiera e che la posizione centrale sia adatta sia per la guida a destra sia per la guida a sinistra, ma il primo impatto è davvero minimalista. Ne parlo in dettaglio qui.



L’immenso tetto vetrato mi preoccupa perché potrebbe far passare troppa luce e causare riflessi sul laptop (spesso lavoro in auto mentre qualcun altro guida); mi sa che metterò un parasole, oppure sceglierò la versione senza tetto vetrato.

Il portello del bagagliaio posteriore mostrato dai prototipi è scomodo e poco accessibile a causa del suddetto tetto di vetro, come si vede nell’immagine qui accanto, ma nella versione definitiva è un po’ migliorato.

Anche il muso così spoglio non mi piace granché.

C’è anche la questione della privacy, visto che Tesla Motors traccia i movimenti di tutte le proprie auto (e quindi tutti i miei spostamenti), ha una telecamera che guarda costantemente l'abitacolo (per valutare la vigilanza del conducente) ed esiste un rischio teorico di attacco informatico contro l’auto (anche se si è visto che succede anche alle auto a combustibili fossili). Ma nel complesso i vantaggi superano gli svantaggi.



1.27. Dove posso trovare i manuali delle Tesla e altre info?


Qui: manuale della Model S (gennaio 2015, in inglese); manuale della Model X (marzo 2016, in inglese); manuale del software versione 7.1 (gennaio 2016, in inglese); Quick Guide Model S 2012 (in inglese, software 4.0). Altri sono qui su Carmanuals.com.

Il manuale dell’utente della Model 3 per ora non è pubblicamente disponibile.

Il manuale della Model 3 per i soccorritori (Emergency Response Guide), ricco di informazioni tecniche e di spaccati, è stato reso disponibile a settembre 2017.

Consiglio inoltre la rivista amatoriale Supercharged, in inglese, gestita dal Tesla Club belga, e i siti Electrek e Teslarati (entrambi in inglese) e Teslari.it (in italiano).

Maggiori info sulle principali app disponibili per le Tesla sono in questo mio articolo.



1.28. Ma ti pagano per parlare bene della Tesla?


Magari :-)





2. Domande e obiezioni sulla scelta di un’auto elettrica in generale



2.1. Perché hai scelto un’auto elettrica?


L’ho fatto principalmente perché sono anni che vorrei avere un’auto che non butta fuori gas di scarico tossici e puzzolenti, che non alimenta regimi oppressivi e totalitari e che adotta la tecnologia del ventunesimo secolo invece di essere un discendente delle locomotive dell’Ottocento, con pistoni, bielle, cilindri e valvole: mi aspetto che un’auto oggi sia aggiornabile via software scaricabile, come uno smartphone, senza andare in officina, migliorando man mano le proprie prestazioni invece di invecchiare già sul catalogo.

Mi aspetto che un’auto trasmetta al costruttore automaticamente i propri dati di funzionamento e che il costruttore li usi per affinare gli algoritmi di gestione di tutti gli esemplari. Mi aspetto che un’auto, quando deve frenare, non butti via stupidamente sotto forma di calore e di consumo delle pastiglie dei freni l’energia di movimento che le ho impartito e che ho pagato, ma la recuperi.

E siccome non mi piace guidare, non mi considero un asso del volante e sto invecchiando, sono ben contento di avere un’auto che ha riflessi più pronti dei miei e mi toglie gran parte della fatica di guidare, specialmente in autostrada.

Come vantaggi secondari, mi piace un’auto silenziosa, automatica, a bassa manutenzione, che può circolare anche nelle zone a traffico limitato, durante i giorni di blocco del traffico, durante gli scioperi dei benzinai e ha un parcheggio riservato per lei dovunque ci sia una colonnina di ricarica.



2.2. Ma l’auto elettrica non è lenta?


Dipende da cosa intendi per “lenta”. La versione base della Tesla Model 3, per esempio, dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di sei secondi; anche la Ampera-e di Opel ha una ripresa formidabile. Come velocità in autostrada, è limitata solo dal codice della strada e da quanta autonomia vuoi avere, esattamente come un’auto a carburante fossile. A me basta.

Le Model S e X, per chi se le può permettere, hanno accelerazioni paurose, superiori a quelle di qualunque auto a benzina di serie (la Model S P100D in modalità Ludicrous fa da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi). Si tratta di auto sportive, completamente diverse dalle goffe e lente auto elettriche da città viste finora.



2.3. Ma non ti scoccia rinunciare al piacere di guida di un’auto a benzina/diesel? Al soave concerto del motore a pistoni?


Di’ la verità: quand’è stata l’ultima volta che hai provato piacere nel guidare? Non dirmi che non passi la maggior parte del tempo a districarti nel traffico e nelle code e che trascorri il tuo tempo al volante su strade magicamente sgombre, con l’onda verde che ti sorride perennemente come nelle pubblicità. Io vado in auto per andare efficientemente da un posto all’altro e ci voglio arrivare riposato e non stressato.

Un’auto silenziosa, che tiene la corsia e la velocità da sola, che gestisce da sola le partenze e le fermate quando è in coda, che frena da sola in caso di necessità e non inquina, mi offre un piacere di guida superiore a qualunque fuoriserie rombante col cambio manuale. Comunque capisco benissimo che altri possano avere gusti differenti. Ma devo dire che da quando ho provato le auto elettriche moderne, il rumore del motore a pistoni non mi sembra più così musicale: è un po’ come quello della locomotiva, romantico a piccole dosi ma in realtà soffocante e puzzolente.



2.4. Ma non potresti usare i trasporti pubblici? Un mix di treno, bus, taxi?


No, perché mi sposto poco (lavoro da casa, quindi non faccio il pendolare tutti i giorni), ma abito fuori città e quando mi sposto ho poco tempo per farlo e vado spesso in posti assolutamente non serviti dai trasporti pubblici. Quando posso, prendo il treno o la metropolitana, ma non capita spesso.

Per esempio, per andare alla sede della Radiotelevisione Svizzera a Lugano per fare la puntata settimanale del Disinformatico ci metto 15 minuti d’orologio in auto, ma se ci provassi con l’autobus mi ci vorrebbe un’ora abbondante (e un’altra per tornare). Essendo io un libero professionista, due ore del mio tempo mi costano troppo.



2.5. Non è vero che l’auto elettrica non inquina! Se la carichi con energia elettrica prodotta da centrali inquinanti, inquina eccome!


Vero. Ma man mano che le reti elettriche si evolvono non sarà più così. Già adesso il 44% dell’energia elettrica italiana e il 58% di quella svizzera proviene da fonti rinnovabili (dati 2014); la tua auto a combustibili fossili o ibrida, invece, continuerà a inquinare finché campa.



Il mio contratto di fornitura elettrica, qui in Svizzera, è strutturato in modo da erogarmi solo elettricità proveniente da fonti rinnovabili.

Comunque già adesso usare la rete elettrica per caricare un’auto inquina meno delle auto a scoppio. Persino negli Stati Uniti, che non brillano per attenzione all’ambiente, secondo i dati della Union of Concerned Scientists (2017), per oltre il 70% degli americani guidare un’auto elettrica inquina meno che guidare un’auto da 21 km/litro. E questo è un netto miglioramento rispetto al 2014. In media, negli Stati Uniti, un’auto elettrica produce inquinamento pari a quello di un’auto a benzina che facesse 31 km/litro (in California 40,3 km/litro).

In ogni caso, è molto più facile controllare le condizioni di combustione e mettere filtri antinquinamento in una centrale elettrica che in milioni di motori di auto e camion (come sai bene tutte le volte che il dieselone davanti a te “sgasa”). Ti sembra più impegnativo monitorare qualche grande “tubo di scappamento” oppure milioni di marmittine?



2.6. Ma la mia auto a benzina/diesel/ibrida costa meno di 30.000 euro!


Non ne dubito. Ma consuma combustibili fossili e quindi inquina e contribuisce a sostenere regimi inaccettabili come l’Arabia Saudita. Probabilmente non ha la guida semiautomatica, non è silenziosa quanto un’auto elettrica e non aggiorna il proprio software senza doverla portare in officina. E per rifornirla devi andare a un distributore: un’auto elettrica si ricarica in casa durante la notte, per cui la mattina hai sempre il “pieno”.



2.7. Ma l’Italia importa tanta energia elettrica dall’estero!


Mentre la benzina la produce in casa grazie ai vasti giacimenti di petrolio sparsi nella Penisola?



2.8. Ma se tutti passeranno alle auto elettriche, non ci sarà abbastanza energia elettrica per caricarle!


Calma. Prima che tutti passino alle auto elettriche ci vorranno anni, probabilmente decenni, durante i quali la rete elettrica potrà essere potenziata, per esempio con il fotovoltaico, e resa più efficiente (già adesso si va verso le “smart grid”).

Tieni presente che la maggior parte delle auto elettriche verrebbe caricata di notte, quando c'è un’eccedenza di energia elettrica nella rete (e l’eolico e l’idroelettrico possono continuare a generare, anche se in misura minore rispetto al giorno), per cui il fabbisogno delle auto elettriche non è semplicemente da aggiungere in blocco a quello attuale: i conti sono un po’ più complicati.

Molti temono che non basti l’energia elettrica perché immaginano che tutte le auto elettriche si colleghino contemporaneamente per caricarsi. Ma la realtà è che normalmente un’auto elettrica non fa il “pieno” ogni notte (esattamente come è raro che facciamo il pieno di benzina/diesel ogni giorno), ma soltanto un rabbocco, per cui l’assorbimento di corrente può essere diluito nel tempo o scaglionato.

Inoltre se tutti passassimo alle auto elettriche non spenderemmo più soldi nell’acquisto dall’estero di carburante per auto, e quei miliardi potrebbero essere investiti in centrali elettriche di qualunque genere.



2.9. Ma se usiamo le auto elettriche ci sarà tanta dispersione di corrente perché le centrali sono distanti!


Le reti elettriche moderne hanno ridotto moltissimo la dispersione (quella italiana era scesa al 6% già nel 2008, dati Terna/IEA). E pensi che il trasporto su gomma dei milioni di litri di benzina e gasolio non costino nulla e non disperdano nulla?

Se ti preoccupi di quanta energia viene sprecata per portare a destinazione la corrente, pensa anche a quanto gasolio viene consumato dalle autocisterne per portare i carburanti a ogni distributore. Pensa a quanto consuma una petroliera che deve trasportare combustibili fossili per migliaia di chilometri.



2.10. Ma c’è uno studio che dice che fabbricare le batterie inquina!


Vero. Ma lo studio in questione, The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries (Svezia, 2017), considera solo l’inquinamento prodotto per fabbricare la batteria e non considera che è compensato dall’inquinamento non prodotto durante l’uso (“It does not include the use phase of the batteries”). Inoltre valuta soltanto le emissioni di gas serra, senza tentare alcun confronto per le altre emissioni inquinanti dei motori a combustione interna (particolato, molecole complesse e simili).

Mettiamola così: fabbricare una batteria per auto elettriche può anche generare più gas serra di quanto ne generi la fabbricazione di un motore fossile, ma una volta prodotta, quella batteria smette di generare gas serra, mentre un motore fossile li genera durante la fabbricazione e va avanti a farlo e a inquinare per tutta la vita. In più le batterie moderne durano molto più a lungo di un motore a scoppio, per cui bisogna confrontare l’inquinamento causato dalla fabbricazione di una batteria con quello causato dalla fabbricazione dei due o più motori fossili di cui prende il posto.



2.11. Ma lo smaltimento delle batterie inquina!


Dipende. Con le batterie moderne (ioni di litio), i materiali sono almeno in parte riciclabili (info Tesla 2011, un po’ rosee; The Guardian, più critico; kunr.org). Il rapporto Application of Life-Cycle Assessment to Nanoscale Technology: Lithium-ion Batteries for Electric Vehicles (2013) dell’EPA (agenzia statunitense per la protezione dell’ambiente) fa bene il punto della situazione: ora riciclare costa, perché le batterie sono poche, ma quando saranno tante il recupero dei materiali diventerà conveniente.

Per contro, considera l’inquinamento prodotto da tutte le autocisterne che trasportano il carburante ai distributori, da tutte le petroliere che portano il petrolio greggio e da tutte le raffinerie che trasformano il petrolio in benzina o carburante diesel.



2.12. Ma le batterie e i motori delle auto elettriche contengono terre rare, la cui produzione crea danni ambientali gravissimi!


Le terre rare sono presenti in alcune auto elettriche e ibride, ma non in tutte. Tesla, per esempio, dichiara che i motori e le batterie delle sue auto Model S non contengono terre rare (fonti: una, due, tre). La Model 3 di Tesla, invece, usa motori a magneti permanenti che richiedono l’impiego di terre rare (fonte). Non è nota, al momento, la quantità utilizzata.



2.13. Ma fabbricare un’auto elettrica inquina di più che fabbricare un’auto a carburante fossile!


Fabbricarla sì, ma questo maggiore inquinamento iniziale è ampiamente recuperato, perché una volta costruita, cessa subito di contribuire all’inquinamento locale. Un’auto a carburante fossile, invece, continua a perpetuarlo: inquina per tutta la propria vita in circolazione, ogni volta che si muove. La ricerca Cleaner Cars from Cradle to Grave (2015) della Union of Concerned Scientists afferma che le auto elettriche a batteria, nel loro ciclo di vita complessivo (fabbricazione, uso, smaltimento) generano la metà delle emissioni di un’auto a benzina paragonabile.

Mettiamola così: preferisci portare a spasso tuo figlio o tua nipotina ad altezza di tubo di scappamento, o in mezzo a delle auto elettriche?

Inoltre le prime esperienze indicano che le auto elettriche durano di più di quelle a carburante fossile: sono più semplici e hanno meno pezzi che si logorano (320.000 km senza cambiare le pastiglie dei freni, grazie alla frenata elettromagnetica che ricarica le batterie, non sono male). Se per ipotesi fabbricare un’auto elettrica inquina il doppio rispetto a fabbricarne una a carburanti fossili, ma l’auto elettrica dura il doppio, siamo comunque in pareggio. E nel frattempo riduciamo l’inquinamento locale.

Un altro studio, Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles, arriva alla conclusione che le auto elettriche inquinano più di quelle a combustione fossile perché attribuisce arbitrariamente alle auto elettriche una vita pari a quella delle fossili ("under the assumption of identical life expectancies", cioè 150.000 km), mentre le elettriche stanno dimostrando vite ben più lunghe.

Lo studio stesso riconosce che l’uso di fonti energetiche pulite (per esempio il metano) ridurrebbe drasticamente le emissioni complessive prodotte dalla produzione e dall’uso delle auto elettriche: se la rete elettrica diventa più pulita, lo diventano anche le auto elettriche (“the combination of EVs with clean energy sources would potentially allow for drastic reductions of many transportation environmental impacts, especially in terms of climate change, air quality, and preservation of fossil fuels”). Un’auto a benzina/diesel, invece, resterà sempre inquinante.

Inoltre lo studio nota che le auto elettriche concentrano l’inquinamento in pochi luoghi fissi invece che in milioni di fonti in movimento (“EVs would aggregate emissione at a few point sources (power plants, mines, etc.) instead of millions of mobile sources, making it conceptually easier to control and optimize societies’ transportation systems”) e conclude che le auto elettriche, se alimentate con energia adeguata, ottengono miglioramenti importanti rispetto alle auto fossili (“...substantial overall improvements... may be achieved by EVs powered with appropriate energy sources relative to comparable ICEVs”).



2.14. Ma la corrente elettrica costa!


Certamente, ma dipende da dove si abita e da che contratto si ha: in genere costa meno del carburante equivalente. Devo ancora fare i conti in dettaglio. Comunque non ho deciso di passare all’auto elettrica puramente per risparmiare soldi: lo voglio fare per non inquinare (o inquinare di meno). Se anche dovessi spendere in elettricità quello che oggi spendo in benzina (improbabile, secondo le prime stime qui sotto), sarei contento lo stesso.

Giusto per fare una spannometria prudenziale, la Tesla Model S, che è più grande e pesante della Model 3 e quindi consuma di più, ha un consumo testato in autostrada di 20 kWh/100 km (200 Wh/km), ossia 5 km/kWh. Io in Svizzera pago da 14.6 a 18.9 centesimi di franco per un kWh (IVA 8% compresa) in tariffa notturna e rispettivamente diurna; in pratica arrivo a 17,3 centesimi/kWh di media. Ho controllato in bolletta, è quello che pago tutto compreso, come vedete qui accanto.

Supponendo un’efficienza di ricarica dell’85% (dal mio contatore passerebbero 100 kWh per ogni 85 caricati), 85 kWh a bordo mi costerebbero come 100 kWh al contatore, quindi 14,6 franchi di notte e 18,9 franchi di giorno. E con 85 kWh percorrerei circa 425 km, pari a circa 3,4 o 4,4 centesimi/km.

Invece con la mia attuale auto (una Opel Mokka a benzina con cambio automatico) e con i prezzi svizzeri della benzina, spendo concretamente (tengo conteggi precisi) 12 centesimi/km.

Quindi posso ipotizzare ragionevolmente che una Model 3 mi dovrebbe costare (in termini di “carburante”) meno un terzo di quello che mi costa la mia attuale auto a benzina. Con il mio chilometraggio abituale (circa 28.000 km/anno) dovrei risparmiare almeno 100 franchi al mese su una spesa media mensile di benzina di 270 franchi.



2.15. Ma a lungo termine è veramente più sostenibile l’auto elettrica rispetto a quella a carburante fossile?


A lungo termine, sì. Prima o poi il petrolio finirà (o diventerà talmente caro da estrarre da non essere utilizzabile). L’elettricità, invece, ci sarà finché esisterà il Sole. Ma l’esaurimento del petrolio non è una preoccupazione immediata: mi preoccupa invece il problema di cosa respiriamo e cosa facciamo respirare ai nostri figli. Un’auto elettrica non ha gas di scarico ad altezza di passeggino.

Inoltre un’auto elettrica, essendo più semplice, con meno parti meccaniche, dura molto più a lungo di un’auto fossile (400.000 km e oltre), per cui va cambiata (e quindi fabbricata e smaltita) meno spesso.



2.16. Ma non ci sono abbastanza punti di ricarica!


Non è detto. Tanto per cominciare, tieni presente che se hai una presa elettrica in garage o vicino al tuo posto auto, hai un punto di ricarica in casa.

È vero che i punti di ricarica specifici per le Tesla (Supercharger) sono ancora rari o assenti in molte zone del sud Europa (mappa), ma stanno aumentando in fretta (info in anteprima su Supercharge.info) e comunque se hai una Tesla puoi usare anche quelli di altri fornitori, che sono molto numerosi (decine di migliaia in tutta Europa) anche se meno rapidi.

Mappa dei Supercharger attivi (in rosso) e previsti entro fine 2017. A questi
si aggiungono i punti di ricarica di altri operatori.


Molti alberghi, campeggi e agriturismo offrono la possibilità di ricaricare. Inoltre il 26/4/2016 per le Tesla è stata annunciata l’attivazione in Europa del Destination charging: circa 150 punti di ricarica da 22 kW presso ristoranti e alberghi.

Mappa dei Destination Charger a luglio 2017.


Inoltre il “rifornimento” è spesso gratuito o costa pochi euro/franchi. Sulla rete Tesla (Supercharger), i proprietari di auto Model S o X acquistate fino ad aprile 2017 hanno la ricarica completamente gratuita. L’1/6/2016 Elon Musk, boss di Tesla, ha detto che la ricarica presso i Supercharger sarà gratuita a vita per le Model 3 solo per chi comprerà l'apposito pacchetto; per chi non lo comprerà sarà comunque “molto più economica della benzina”.

In molti paesi le auto elettriche di qualunque marca possono caricare gratis o a prezzi bassissimi se i proprietari si procurano le tessere prepagate dei vari circuiti di ricarica (in Svizzera, per esempio, 100 franchi l’anno consentono cariche illimitate). Anche molti concessionari offrono la ricarica gratuita alle auto elettriche delle marche vendute (BMW e Nissan, per esempio).

Non solo: spesso hai un posto riservato per parcheggiare, almeno per la durata della ricarica (chi lascia la propria Tesla parcheggiata in un Supercharger quando non sta caricando paga il parcheggio a Tesla).



2.17. Ma la carica è troppo lenta!


Dipende: certo non è veloce quanto un pieno di benzina, ma tieni presente che se hai una presa elettrica in garage, parti sempre da casa con il “pieno” e ricarichi durante la notte. Per la maggior parte degli spostamenti quotidiani non hai bisogno di fermarti a “far benzina”.

Per i viaggi lunghi, l’attesa si riduce moltissimo se hai l’accortezza di pianificare la carica in occasione di una sosta per sgranchirti, far pipì, fare shopping o mangiare. Se usi i Supercharger (punti di ricarica gestiti da Tesla) da 150 kW, 30 minuti di carica ti danno circa 270 km di autonomia. Se usi le colonnine standard (50 kW), gli stessi 270 km li hai in un’oretta: il tempo di un pranzo o di una cena. E diciamoci la verità: quante volte ti capita di fare centinaia di chilometri senza mai fermarti per una pausa?

Con la rete di Destination Charging, ossia punti di ricarica da 22 kW presso centri commerciali, alberghi e ristoranti, puoi ricaricare completamente durante il pernottamento o fare un “rabbocco” durante un pranzo o una cena. 22 kW danno circa 50 km di autonomia per ogni ora di carica, per cui se pernotti ti svegli la mattina con il “pieno”.



2.18. Ma io faccio viaggi di più di 350 km!


Li fai ogni giorno? Allora se davvero passi più di tre ore in auto ogni santo giorno, chiediti se per caso il problema non è l’autonomia delle auto elettriche, ma il tuo stile di vita/lavoro. E magari ti basta cambiarlo di poco: per esempio spezzando il viaggio con una tappa per una ricarica.

Anche se non li fai tutti i giorni, quanto spesso li fai realmente? Molti comprano l’auto pensando al caso peggiore (la volta che vanno in vacanza), ma nell’uso quotidiano quanti km fai ogni giorno? La media europea è intorno ai 60.

Comunque non ho la pretesa che l’auto elettrica sia la soluzione ideale per tutti. Per me, per le mie abitudini di viaggio, è una soluzione adottabile senza grandi disagi. Capisco che non sia così per tutti e non ne faccio una colpa a nessuno.



2.19. Ma davvero potresti fare anche i tuoi viaggi lunghi con un’auto elettrica?


Finora sembra di sì. Sto tenendo traccia dei viaggi che faccio e provando a simularli come se dovessi farli con una Model 3 o con una Opel Ampera-e (modelli che hanno almeno 350 km di autonomia), e finora ho incontrato un solo caso in cui le limitazioni di autonomia e ricarica avrebbero obbligato a cambiare molto il piano di viaggio.

Il caso è questo: a fine aprile 2016 sono andato in giornata da Lugano a Torano Nuovo, in Abruzzo, per una serie di conferenze spaziali. Un viaggio di circa 610 km, che in auto a benzina ho fatto in poco più di sei ore (compresi 50 minuti di sosta per pranzo e rifornimento di benzina). Con la rete di ricarica dell’epoca e stimando 300 km di autonomia autostradale della Model 3, avrei potuto fare Lugano-Modena (dove c'è un Supercharger), ossia 250 km, ma poi avrei dovuto coprire la tratta Modena-Torano, che sono 360 km. Con una Model 3 non ce l’avrei fatta (con una Model S sì, a patto di poter ricaricare di notte all'agriturismo dove ero alloggiato).

Tuttavia oggi (luglio 2017) c’è un Supercharger a Fano, per cui con una Tesla potrei fare Lugano-Modena (250 km), Modena-Fano (206 km), Fano-Torano Nuovo (161 km), completando il viaggio con due tappe di ricarica da circa 40 minuti l'una, arrivando con carica sufficiente per tornare al Supercharger di Fano e ripetere il percorso a ritroso. Con una Ampera-e ci metterei di più perché dovrei appoggiarmi a colonnine pubbliche relativamente lente (22 kW, qualcuna da 50 kW).

Certo, allungherei il tempo di viaggio (di una quarantina di minuti nel caso di una Model 3, visto che una delle soste che avrei dovuto fare con la Model 3 l’ho fatta comunque con l’auto a benzina, e di più nel caso di una Ampera), ma viaggerei pulito e oltretutto risparmierei 67 euro che avrei speso in carburante.



2.20. Ma il freddo riduce l’autonomia!


Sì, di circa un quarto. Lo compensi pianificando il viaggio di conseguenza e scegliendo un’auto che abbia un’autonomia ampiamente sufficiente per le tue percorrenze medie.

Nessuno vuol farti credere che passare a un’auto elettrica non comporta nessun disagio: tutto sta nel capire se nel tuo caso specifico i disagi sono accettabili e compensati dai vantaggi.



2.21. Ma se finisci in acqua con un’auto elettrica rischi di morire folgorato!


In poche parole, sulla base dei fatti, no.



2.22. Mi stai dicendo che oggi un’auto elettrica può davvero rimpiazzare un’auto a benzina/diesel in tutto e per tutto?


Assolutamente no. La rapidità di rifornimento e la capillarità dei distributori di carburante sono per ora irraggiungibili da un’auto elettrica. Usare un’elettrica come unica auto, anche per i grandi viaggi, richiede indubbiamente un cambiamento di stile di viaggio (o di vita) e un po’ di pianificazione in più. E richiede una forte spesa iniziale, compensata dal minor costo di rifornimento e dalla vita più lunga del veicolo. Ma non è detto che tutti possano fare questo cambiamento e affrontare questo investimento.

Ma man mano che la tecnologia elettrica migliora, aumenta il numero di persone che può integrare un’auto elettrica nella propria vita. Io ho la fortuna di essere già in quel numero, di poter beneficiare dei vantaggi di un’auto puramente elettrica e di poter contribuire a ridurre l’inquinamento per tutti.



2.23. Cosa bisogna fare per installare un punto di ricarica personale in garage?


Non so quali siano i requisiti in Italia: abito in Svizzera, per cui sto studiando quelli svizzeri. Condomini e inquilini devono ottenere il consenso dell’assemblea dei comproprietari o del locatore. Io l’ho ottenuto e aspetto che vengano rilasciate le specifiche tecniche della Model 3 per installare il punto di ricarica ottimale nel mio posto auto.

Una stazione di ricarica Private One di Cablex, pensata per uso domestico, va a 230V/20A o 400V/20-40A (da 3.7 a 22 kW) e ha un costo di 1400 franchi più 1200 franchi di forfait di montaggio. Se viene acquistata con un’auto elettrica, per esempio una i-MiEV, vengono scontati 700 franchi (dati catalogo Mitsubishi 2015).

In alternativa, il Touring Club Svizzero raccomanda l’installazione di una presa industriale IEC 60309-2 (CEE 16) da 230V/16A o 400 V/16A allacciata al contatore domestico.

Per maggiori informazioni in Svizzera ci sono RiParTi.ch (con informazioni su come avere accesso alle colonnine di ricarica pubbliche in Ticino), Svizzeraenergia.ch, E-mobile.ch (con elenco stazioni di ricarica svizzere), Ail.ch, Tcs.ch (documentazione su ricarica domestica qui), Greenmotion.ch (con dettagli tecnici sulla stazione Private One). Info sul mercato svizzero di auto e moto elettriche sono su Bfe.admin.ch.
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Commenti (59)
Paolo ti sei dimenticato un altra cosa fondamentale: non devi buttare fia e comprare 5-7 litri di olio lubrificante ogni 15000-20000 km! Non devi cambiare nessuna frizione ogni 150000km (varia molto da auto ad auto) non ci sono filtri carburante e motore da cambiare e freni durano un po' di più! Poi non so di preciso cosa comporti una manutenzione regolare di una Tesla ma sarebbe interessante approfondire l'argomento!
Ottime FAQ.
Non potevano togliere gli specchietti retrovisori esterni e mettere due videocamere grand’angolari?
Come sono messi con i rumori esterni, sarà abbastanza rumorosa da essere avvertibile dai pedoni quando si avvicina, silenzioso è bello ma in città potrebbe essere pericoloso.
Grazie Paolo,
Concordo in tutto,
Mi rimane una domanda :
Perché pagare oggi 1.000€ per un'auto che avrai tra un paio d'anni?
Potrebbe uscire di meglio nel frattempo?
Non ti ricorda quei mobilieri che ti chiedono la caparra e poi chiudono e ti fottono?
Grazie
Ciao Paolo, ti aggiungo una domanda che potrebbe essere interessante nella guida sopra...
Quanto costa farsi istallare un punto di ricarica a casa o vicino casa??? di quelli che ricaricano l'auto in poco tempo??? se non sbaglio i limiti della carica domestica sono dati dalla grande potenza necessaria a caricare velocemente queste batterie... ti sei informato cosa è disponibile e a che costo con maggior potenza??
Concordo su tutto tranne sullo smaltimento delle batterie: parlerei piuttosto di riciclo (litio e altri materiali sono preziosissimi). Dire "smaltimento" lo trovo fuorviante. Poi nulla è a impatto zero: siamo tutti d'accordo.
Non potevano togliere gli specchietti retrovisori esterni e mettere due videocamere grand’angolari?

Pensavo che fosse un problema di tipo amministrativo-giuridico, cioé che le automobili per essere omologate dovessero avere degli specchi "fisici". Invece mi pare che non sia così. Ho dato uno sguardo alla direttiva europea in materia, e ho visto che usa l'espressione "dispositivi per la visione indiretta", che comprende sia specchi retrovisori che i dispositivi con telecamera e monitor (v. il punto 1.1. a pagina 8).
Quindi effettivamente, dal punto di vista dell'omologazione, l'abolizione degli specchietti retrovisori sembra possibile.
Potresti mettere un'altra FAQ:
Q. Che senso ha pagare ora per un'auto che arriverà fra 4 anni?
A. Non ho "pagato". Ho solo "prestato" 1000 franchi a Elon Musk a interessi zero, mi verranno poi rimborsati integralmente se deciderò di non comprare l'auto.


@axlman: Perché in questa pagina non si vedono i nomi e le date di chi ha commentato? (almeno su Firefox)
Ciao!
Ho letto pochi giorni fa un articolo sulla Toyota Mirai a idrogeno e la sua commercializzazione in Europa.
(http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/03/31/auto-a-idrogeno-la-toyota-mirai-ha-concluso-i-test-ed-e-pronta-ma-litalia-ancora-no/2596729/)

Cosa ne pensi a riguardo e come lo confronteresti con la Tesla?
Al momento il prezzo dichiarato la colloca a metà tra la Model 3 e la Model S.

Grazie,
L.
"e l’eolico e l’idroelettrico possono continuare a generare, anche se in misura minore rispetto al giorno"

Non è sempre vero! esempio ad Entraque (http://www.alpicuneesi.it/itinerari/vallegesso/1106.htm) dove c'è una centrale idroelettrica, di notte le turbine vengono usate come pompe per riempire di nuovo il lago, in questo modo si ha un bilancio energetico negativo, ma economico positivo (di notte importano la corrente francese per far funzionare le pompe) e si riesce a far funzionare l'impianto!
Come sono messi con i rumori esterni, sarà abbastanza rumorosa da essere avvertibile dai pedoni quando si avvicina, silenzioso è bello ma in città potrebbe essere pericoloso.

Secondo me questo è un problema mal posto, nel senso che è proprio il fatto che in genere le auto fanno rumore che rende le persone inclini ad attraversare a casaccio e senza guardare, mettendole comunque a rischio di essere investite da una bicicletta o da un'auto che si muove con il motore a basso regime di giri. In città come Venezia, per esempio, nonostante i canali non siano protetti, gli incidenti per caduta nei canali sono abbastanza rari. Eppure cadere in un canale è causa CERTA di seri problemi, al contrario di attraversare la strada distrattamente che può causare un incidente. Anche camminare in paesi come l'Olanda, per esempio, richiede un certo riadattamento visto che le biciclette sono diffusissime e, quelle si, totalmente silenziose. Eppure non mi pare che per le biciclette siano stati richieste vox populi dispositivi di segnalazione acustica.

Ovviamente ci sono anche gli ubriachi, i bambini piccoli, etc. Ma in quel caso che l'auto sia rumorosa o meno, soprattutto considerato che se si muove a velocitò superiore a circa 40 km/h gran parte del rumore proviene da cause diverse, la differenza è irrilevante.

Per concludere, penso che la transizione da veicoli a combustibile a veicoli elettrici necessiterà un riadattamento da parte dei pedoni e degli altri veicoli, e magari qualche vittima (soprattutto tra i solerti lettori di telefonini), ma francamente credo che il problema vada inserito nel contesto, e che prevarrà rapidamente una percezione diversa del pericolo, nonché dell'importanza del rispetto delle regole della circolazione stradale, in paesi come l'Italia... Al resto penserà Darwin.

p.s. Un pò off-topic, ma neanche tanto: a Santiago de Chile, città caotica, enorme e INVASA dai cani randagi (i Cileni sono tendenzialmente ostili ad ogni forma di controllo sui cani randagi), credetemi o no, ma i cani hanno imparato ad... attraversare prevalentemente sulle strisce, e ai semafori solo col verde pedonale. Sembrava impossibile anche a me (anche perché i cani non sono sensibili al colore verde) ma poi, osservandoli con una certa attenzione, ho avuto l'impressione che in realtà quello che fanno realmente è stato imparare ad "annusare" i punti di maggiore attraversamento degli umani (strisce e semafori) e (2) di aspettare che almeno un umano cominci ad attraversare prima di farlo. D'altra parte la selezione naturale in quel caso esercita una pressione elevatissima sulla popolazione, soprattutto visto che data l'elevata quantità di cani randagi, devono avere avuto modo di vedere a quali rischi espone l'attraversare a caso...
Condivido quasi tutto tranne questo Vero che la rete Supercharger proprietaria Tesla è tra le migliori (soprattutto in Italia rispetto al quasi nulla) ed è anche "gratis" per i proprietari di Model S e X (per la Model 3 ancora non si sa ma si sa che i costi di realizzazione e gestione sono sempre più pesanti per Tesla). Tuttavia per l'Europa si stanno costruendo reti veloci sempre più distribuite. La Bolt, come tutte le case americane ed europee, userà il CCS Combo, da 50 kW 150 kW. Persino 350 kW su vetture selezionate (non si sa se ci sarà anche la Bolt). Quindi i vantaggi del Supercharger ora di allora potrebbero essere ridimensionati. Del resto Tesla ha aderito al CharINev (il consorzio che promuove il CCS Combo) e corrono voci che la Model 3 sarà compatibile con il Combo, come la Bolt.
Ciao sono Alberto io invece devo farti una domanda molto pratica. Ma se tutti comprassero l'auto elettrica lo stato dove reperirebbe circa 55-60 miliardi l'anno che ricava tra carburante e tutto quello che gira intorno all'auto come iva e tasse su : pezzi di ricambio, lubrificanti, introiti per trattenute e pensioni di tutti i meccanici, benzinai, autotrasportatori e chi ne ha più ne metta ? Si, bella l'auto elettrica ma se per inquinare meno duplicheremo la povertà beh......
[quote-"Turz"]@axlman: Perché in questa pagina non si vedono i nomi e le date di chi ha commentato?[/quote]

Ti (e soprattutto mi) risparmio lo spiegone sul perché: adesso dovrebbe essere tutto a posto.
Almeno sino a fine aprile, cioè quando Blogger ha annunciato che applicherà un'ulteriore novità sui suoi URL...
[quote-"Unknown"]Ma se tutti comprassero l'auto elettrica lo stato dove reperirebbe circa 55-60 miliardi l'anno che ricava tra carburante e tutto quello che gira intorno all'auto come iva e tasse su : pezzi di ricambio, lubrificanti, introiti per trattenute e pensioni di tutti i meccanici, benzinai, autotrasportatori e chi ne ha più ne metta ?[/quote]

Immagino come hanno sempre fatto: inventandosi nuove tasse e/o aumentando quelle già esistenti.

Riguardo ai posti di lavoro che diventano inutili, la risposta l'ha data Darwin secoli fa: chi non si adatta muore.
Altrimenti saremmo ancora coi calessi e coi cavalli, perché sennò quei poveri cristi che costruivano calessi e quelli che allevavano cavalli sarebbero andati sul lastrico e per mantenere i loro posti di lavoro obsoleti il progresso sarebbe dovuto essere bloccato...
Ma il Touch screen funziona anche con guanti..ecceetera
Può sembrare una domanda stupida, ma capita spesso di guidare a mani coperte..
Supercharger Tesla entro fine 2016... fonte dell'immagine?
@Daniele Petroni
C'è il link su "mappa", comunque è preso dal sito tesla motors.
Qui la versione italiana, trovo la mappa in fondo alla pagina, sia lo stato attuale che quello entro la fine dell'anno: https://www.teslamotors.com/it_IT/supercharger
Ho iniziato anch'io ad interessarmi ai veicoli elettrici e vorrei fare una considerazione che esula da discorso Tesla Model 3 per essere un po'più generale: francamente la questione ricarica mi pare ancora un po' pasticciata, nonostante le recenti prese di posizione comunitarie.
E non sto parlando della quantità dei punti di ricarica, che sono certo andrà aumentando, ma della standardizzazione.

Tolta Tesla, che è un po' un mondo a se', esistono almeno 4 formati di spine per la ricarica in Corrente Alternata e 3 modalità differenti (non tutti le interfacce sono compatibili con tutti i "modi", il che semplifica un po'...) e sono state riconosciute normativamente altre 4 interfacce (chiamiamole Giapponese, Cinese, US e EU per semplicità) per il modo in Corrente Continua, ad alta potenza e quindi "veloce", tra di loro ovviamente meccanicamente incompatibili. A cui si aggiungono i 2 connettori dei supercharger Tesla (perché ce n'é uno per l'EU e uno diverso in USA, mi dicono).

Bontà loro, l'elettronica di controllo è compatibile (sempre supercharger Tesla a parte) per cui ce la si potrebbe cavare con qualche adattatore (da 2-300 € l'uno).

Ma come se ciò non bastasse, ed è la cosa che proprio non mi va giù, è che ogni gestore di infrastruttura pretende che si abbia la sua tesserina d'abbonamento proprietaria per accedere alle sue colonnine, sia che io voglia un contratto "tutto compreso" o "a consumo". Quindi se ho la tesserina "ePeldrive", accedo a quelle colonnine, ma se nella mia città dove mi sto recando il gestore è la "Metrosgomberonte energia" devo avere un'altra tessera, che ovviamente devo richiedere andando in un ufficio aperto dalle 9 alle 12 per tre giorni a settimana e la riceverò comodamente a casa in due settimane...
Naturalmente per avere la tessera devo avere un conto corrente italiano (o francese in Francia, o spagnolo in Spagna) ma se io vivo in Svizzera e non ho intenzione di farmi un c/c in Italia, non posso legalmente ottenere la summenzionata tessera a meno di trovare un intermediario che si fa pagare il disturbo...

Un po' come se avessi la tessera Eni ma dove sto c'è solo Q8 la quale non mi riconosce come cliente e non mi da la benzina; ma anche trovando Eni, come se ci fossero i bocchettoni della benzina tondi, quadrati, ellittici, pentagonali ma la mia macchina ha il bocchettone triangolare e quindi mi serve un imbuto fatto apposta.

Ammesso infine che l'UE ha scelto un formato e almeno qui prima o poi si convergerà (anche se al momento Nissan installa tranquillamente il formato Giapponese anche in UE), non sarebbe tremendamente più semplice se potessi rifornirmi di elettroni passando una carta di credito valida worldwide nella colonnina?
Hai ragione Hayabusa.

E' chiaro che il mercato è ancora in trasformazione ed è naturale che non sia ancora emerso uno standard, ma è giusto sollevare obiezioni su quello che ancora non funziona.

A mio parere è ancora rischioso acquistare un auto elettrica. Chi lo vuole secondo me dovrebbe avere obiettivi primari diversi che la mera convenienza personale. Legittimi, per carità, ma diversi.

Personalmente non comprerei un auto elettrica adesso. Troppi standard. E la tecnologia avanza talmente rapidamente che quello che compri oggi PUO' diventare obsoleto in pochi anni, col rischio di un rapido deprezzamento dell'investimento fatto. Ma questo non dice nulla sul futuro degli EV che a questo punto comincia ad essere abbastanza chiaro, anche se ho il sospetto la vera rivoluzione avverrà quando entreranno in circolazione i veicoli a guida autonoma.

La mia soluzione di transizione per adesso è il car sharing di veicoli elettrici. Mi sono iscritto e vediamo come va.
Sulla bolletta Enel ecco i dati:
[img]http://https://www.dropbox.com/s/twfhllvhnl3w8tq/Screenshot%202016-04-10%2013.06.05.png[/img]
ferdinando traversa, se vuoi mostrare direttamente un'immagine devi usare il suo URL diretto, non quello di una pagina che a sua volta la mostra.
non hai il piacere di guidare per il semplice fatto che non usi una moto ;)
Guido,

non hai il piacere di guidare per il semplice fatto che non usi una moto ;)

No. Ho perso per sempre degli amici a causa di incidenti in moto che non erano colpa loro. Mai più.
Ho alcune domande-curiosità...

1) Com'è la ripresa? (quindi il ripartire dell'auto da quando è ferma)

2) È in grado di capire correttamente le rotatorie e i semafori? (anche se forse potrebbero non essere inclusi nel "pilota automatico")
Mattia,

1. E' indicata alla voce "Ma l’auto elettrica non è lenta?"

2. Rotatorie forse; semafori no.
Paolo,
1) Esistono macchine che accelerano all'inizio lentamente, poi aumentano l'accelerazione, perciò non trovo nulla al riguardo di preciso
2) mi verrebbe da dire il contrario, perché: nelle rotatorie dovrebbero capire se ci sono corsie e se un'altra macchina che sta già "girando" nella rotonda compirà un percorso tale da ostacolare il percorso della "nostra" macchina, anche perché pochissimi usano la freccia per segnalare l'uscita dalla rotatoria; nei semafori le luci dovrebbero essere rilevate da fotocamere e quindi far reagire l'automobile di conseguenza, al massimo il difficile sta nel capire se il semaforo indica le indicazioni per la corsia delle auto che si "dirigono" diritti, a destra, a sinistra, ecc.
@Paolo
No. Ho perso per sempre degli amici a causa di incidenti in moto che non erano colpa loro. Mai più.
argh mi dispiace e ti chiedo scusa!
@Mattia
per le rotatorie ci vorrebbe il pilota automatico di legge, in modo da stabilire una volta per tutte un modo unico di comportamento e non l'attuale incredibile varieta' di modi di percorrerla. Inoltre trovo che il non mettere la freccia in rotatoria sia una delle abitudini piu' pericolose in assoluto, come superare uno che si e' fermato a far passare un pedone sulle strisce...
@pgc
pero' hayabusa ha ragione. Se te vai a fare benzina il bocchettone e' unico (non e' uno standard imposto ma penso si sia auto-affermato), e paghi con quello che ti pare a prescindere da chi ti da' la benzina. L'auto elettrica dovrebbe essere gestita in maniera simile ai telefonini dove e' stato imposto il connnettore micro usb e i 5 volts... Idem per le colonnine di ricarica. Vuoi l'abbonamento? Allora devi fare la tessera. Ma per una ricarica a consumo devi poter pagare anche con parti del tuo corpo...
Grazie mille per la spiegazione. Mi viene voglia di comprarne una !
una domanda.. che tu sappia è o sarà possibile utilizzare la rete supercharger con un'altra auto elettrica?
Ma la rete di assistenza puramente "meccanica"? Capiterà pure che si storti un braccetto di una sospensione o che il motore elettrico vada in corto? O che, più semplicemente, bisogna cambiare le pastiglie dei freni.
Mauro,

In effetti per ora la rete di assistenza Tesla è piuttosto tenue ed è una delle critiche principali all'auto. Per gli eventi minori c'è il "Tesla Ranger", ossia un tecnico che viene da te. Per altre cose occorre andare all'officina Tesla (o autorizzata) più vicina, che spesso non è affatto vicina. A volte i ricambi ci mettono tempo ad arrivare. Sono problemi seri, ma va detto che li hai con qualunque auto prodotta in quantità relativamente piccole (ho avuto un Pontiac Trans Sport, per i ricambi dovevo fare 150 km e pregare :-) ).
Che ne pensi, Paolo, della mossa di Jaguar con la I-Pace? Voglio dire, è altamente probabile che nei prossimi anni la concorrenza comincerà a montare anche in questo settore. Se Jaguar (controllata da Tata, che ha molte più risorse di Tesla a disposizione) presenterà realmente nel 2018 un auto elettrica con 500 km di autonomia, usufruendo però della rete di assistenza del gruppo, e anche considerato che gli altri "grandi" del settore, non resteranno a guardare, producendo probabilmente presto vetture di fascia media come la Model 3, non ti sembra che dare 1000 euro a Tesla per un auto di cui non sono del tutto chiare le caratteristiche e la data di consegna sia stato un po' avventato?


Opel Ampera con un'automia reale di 400 km. Sarà in vendita in svizzera in primavera 2017 ricarica 30 min.per altri 150 km.prezzo sui 37.000 Fr. Mauro
da miei calcoli per far viaggiare una Tesla S a 100 km/h per un'ora in piano e rettilineo occorrono circa 40 kWh, quindi con una batteria da 100 kWh la Tesla farebbe 250 km e non 500 come indicato nel sito. mi sbaglio?
Mariounica,

descriveresti i tuoi calcoli? L'EPA parla di 20 kWh/100 km.
Non citi le scomodità più grosse :

1) reti di carica che richiedono mille tessere e mille connettori

2) costo comunque altissimo anche per un utilitaria con consumi paragonabili (Zoe contro picanto gpl ad esempio, entrambe sui 4€/100km).

3) capacità di pianificazione con internet che non tutti sanno / possono fare

4) che succede se devo trainare una roulotte ?

5) le batterie vengono noleggiare, quindi non credo proprio che perdano solo il 6% dopo 300.000 km.
Cambiarle costa una fortuna



Matteo,

1. Dipende che rete usi. Se usi quella di Tesla, nessun problema.

2. Concordo sulle utilitarie. Non sulle sportive (una Tesla Model S costa come una sportiva di pari prestazioni). Ma come dicevo, non si compra un'auto elettrica per risparmiare sul prezzo di listino.

3. Nessuno sapeva usare uno smartphone. Tutti hanno imparato.

4. Prendi una Model X? :-). Ma devi sempre trainare una roulotte?

5. No, non tutte le auto elettriche le noleggiano. E che tu ci creda o no, le batterie Tesla (che sono quelle che conosco) arrivano effettivamente intorno al 10% di perdita dopo 300.000 km.
Ciao:
Riguargo lo smaltimento batterie: NON è un problema.

Le garantiscono in praticamente tutti i modelli, Tesla di più, gli altri per almeno 8 anni e 150mila Km almeno, se non a vita.
Poi tutte le batterie moderne delle vetture sono stressate per questo uso, poi recuperate e condizionate nei "PowerWall domestici".
Quindi usate in modo "blando" possono tranquillamente durare come tampone del fotovoltaico per 12-15 anni. Dopo questo tempo di RIUSO passano al RICICLO. Recuperando le materie prime. Quindi vuoi mettere con l'impatto ambientale di un motore e i suoi carburanti????
Michele
Ciao Paolo. Molto interessante la tua FAQ. Non è stata necesaria questa informazione per convincermi che l'auto elettrica può già ora sostituire l'auto a benzina: infatti da molti anni sto pensando di prendere un'auto elettrica. Il problema è proprio la percorrenza e quindi la capacità di strada con un'unico pieno: infatti percorro mediamente 100 km ogni giorno. Mediamente significa che molti giorni resto sotto i 100, ma alcuni sono abbondantemente sopra cento. A volte sono 700/800 in un unico giorno.....e dove vado- est europa- non ci sono colonnine di ricarica, a mia conoscenza. Cmq sono convinto che presto o tardi arriverà l'auto elettrica senza batterie.....(Tesla dixit...). Domanda inbarazzante: non citi mai la Nissan ch invece della Renault vende un'auto di 40 KW e promette la prossima con più autonomia. Diffidenza, antipatia o ragioni serie? Se sì, dimmele perchè penso proprio ad una LEAF per il prossimo - ormai vicinissimo- cambio.
Grazie e buona giornata.
Egidio
In base alla prodizione mensile prevista e al numero di prenotazioni, si può stimare quando saranno disponibili al pubblico "non prenotato"?
a_m,

si può stimare quando saranno disponibili al pubblico "non prenotato"?

Posso dirti solo quello che c'è scritto in queste FAQ.


avrei rinunciato alla soluzione a effetto del tetto panoramico

Dovrebbe essere opzionale, infatti, ma il portellone richiederebbe soluzioni ingegneristiche radicalmente differenti. Va a gusti: io su un'auto del genere devo caricare valigie, non biciclette :-)

Paolo,

"io su un'auto del genere devo caricare valigie, non biciclette :-)"

Il che, le due cose non necessariamente si escludono a vicenda. Esistono biciclette pieghevoli che stanno in una valigia. Financo motorette, volendo.

Ed esistono pure valigie grandi come biciclette.

:D
Ciao Paolo, bellissima FAQ. Ti segnalo un paio di cose:
Nella faq affermi: "Ci si può anche far installare in casa o al lavoro una presa di ricarica apposita, che è un po’ più rapida delle prese normali (27 km per ora di carica)", ma nel grafico a fianco indica 27 km per MEZZORA di ricarica, forse uno dei 2 dati è sbagliato.
Nella sezione "Ma se usiamo le auto elettriche ci sarà tanta dispersione di corrente perché le centrali sono distanti!" aggiungerei che il motore endotermico trasforma in moto solo il 15-20% dell'energia del carburante, il resto viene sprecato in calore.
Oh Paolo.. non venire in Sicilia con la Tesla.. resti piedi!!! :D
macLo,

non venire in Sicilia con la Tesla.. resti piedi!!! :D

Perché? Non c'è corrente elettrica in tutta l'isola? :-)
Sandre,

hai ragione. Ho corretto, grazie.
Ora colonnine di ricarica anche in sicilia, così sei a posto ;)

https://www.google.it/amp/www.lastampa.it/2017/04/27/motori/ambiente/tesla-raddoppia-la-rete-supercharger-colonnine-ultrarapide-anche-in-sicilia-e-sardegna-oqqVouKrjREsEP24e4mSiJ/amphtml/pagina.amp.html
Sconosciuto,
colonnine è un po' troppo. Una sola a Palermo. Una ad Olbia. Ma è un inizio. Sarà possibile arrivare fino a Palermo. E in Costa Smeralda.

Ciao Paolo, non so come sia la situazione nel resto d'europa, ma osservando la dislocazione di supercharger in Italia ho notato che quasi nessuna stazione di ricarica si trova in aree di servizio autostradali...a parte l'ipotesi forse più accreditata che "i gestori delle pompe di benzina non vogliono concorrenza nelle loro aree", ti sei chiesto quale sia il motivo di tale mancanza (per me grave)???
@Alessando: http://www.repubblica.it/motori/sezioni/ambiente/2017/07/21/news/ricarica_auto_elettriche_a_settembre_la_rivoluzione-171323733/

Non mi chiedere però perché in italia ci vogliano comunicati e "rivoluzioni" per fare una cosa così ovvia....
questa notizia http://www.carscoops.com/2017/08/early-uber-investor-wants-company-to.html sembra indicare che gente molto più dentro alla questione di me immagina lo stesso un futuro in cui alla macchina privata si sostituisca un sistema di car sharing driverless, in grado di trasportare la gente, a domanda, direttamente da A a B. Con tanti vantaggi in termini di investimento, traffico, etc. Ma con tante condoglianze per i costruttori di auto tradizionali...
@Paolo

Ma le batterie e i motori delle auto elettriche contengono terre rare, la cui produzione crea danni ambientali gravissimi!

Le terre rare sono presenti in alcune auto elettriche, ma non in tutte. Tesla, per esempio, dichiara che i motori e le batterie delle sue auto non contengono terre rare


Purtroppo questa risposta vale solo, parzialmente (negli altoparlanti le usavano già ma in quantità irrisorie), per le Model S e X; la Model 3 non utilizza più il motore di Tesla, Nikola Tesla, ma l'odiatissimo e "sporco" motore sincrono a magneti permanenti.

Una discussione interessante in merito: Model 3 Permanent Magnet vs. S/X induction Motors?
Una domanda sulle terre rare: da dove vengono? Dal terreno immagino. E quindi sulla bilancia dell'inquinamento, non è meglio estrarle e concentrarle in poco spazio piuttosto che lasciarle in tracce un po' in giro? Ovvero, se sono estratte dal terreno, quel terreno sarà meno inquinato di prima. Ergo, se raccogliamo le batterie usate e le stocchiamo in un posto sicuro, diminuiamo l'inquinamento. O al massimo le facciamo tornare al terreno da dove le abbiamo tolte. È vero che la concentrazione sarebbe miliardi di volte superiore, ma se agiamo con accortezza, potremmo bonificare vaste aree al prezzo di pochi siti di stoccaggio off limits.

Detto cazzata?
Stu,

le terre rare non sono tanto rare ma si trovano in zone precise del pianeta. Averle distribuite nell'ambiente non è un grosso problema.

Il problema è non solo che molte di esse sono altamente tossiche, ma che le tecniche di raffinazione sono altamente inquinanti e costose. Quando le concentri in un impianto e le lavori, accumulando scarti non facili da gestire, generi rischi enormi all'ambiente per la comunità locale. Inoltre, i dispositivi elettronici ancora non sono riciclabili per la maggioranza, quindi finiscono nelle discariche insieme al resto. E' inoltre complicato obbligare tutti a fare uso del riciclaggio. Tuttavia ne abbiamo un disperato bisogno.

L'unica soluzione è prevedere un grande controllo nei processi di lavorazione e, nel tempo, prevederne la sostituzione con materiali meno tossici quando possibile.
A proposito del problema di chi ha un'auto sola, e non sa come fare per i viaggi lunghi.

Un mio conoscente ha una LEAF (il modello attuale, dunque con un'autonomia molto più bassa della Model 3 - il prossimo dovrebbe averla molto superiore). Lui dice che quando deve fare un viaggio lungo, chiede a qualche amico con auto tradizionale di fare uno scambio di auto per qualche giorno. Finora ha sempre trovato qualcuno.

Lui dice che c'è un solo, grave problema con questa strategia. Gli amici cui presta l'auto elettrica la apprezzano talmente tanto che trovano sempre qualche scusa per rimandare la restituzione ;-)

Mi limito a riferire (non so se lui esagera con la storia), ma mi pare un punto da considerare.
Mi sento fregato...ho Ordinato la model 3 a maggio 2016 convinto di rientrare nel programma supercharger gratis a vita... Proprio non c è speranza eh?
Dr. Farinelli,

mi sa di no. Fra l'altro Tesla, che io sappia, non ha mai detto che il Supercharger gratuito a vita sarebbe stato disponibile anche per le Model 3. E se non ricordo male, ha iniziato a non concedere SC gratuito alle S e X nuove (salvo referral) prima ancora del debutto della Model 3.

Puoi chiedere il rimborso della prenotazione oppure convertirla in un anticipo su una S o X con referral :-)
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