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2019/10/19

Puntata del Disinformatico RSI del 2019/10/18

Dopo una pausa di due settimane, sono ritornato a fare il mio consueto programma radiofonico. È disponibile la puntata di ieri del Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, condotta da me insieme a Christian.

Podcast solo audio: link diretto alla puntata.

Argomenti trattati: link diretto.

Podcast audio precedenti: archivio sul sito RSI, archivio su iTunes e archivio su TuneIn, archivio su Spotify.

App RSI (iOS/Android): qui.

Video: lo trovate qui sotto. Se l’embedding non funziona, provate questo link.

Archivio dei video precedenti: La radio da guardare sul sito della RSI.

Buona visione e buon ascolto!


Perché le stazioni spaziali ruotano solo nella fantascienza?

Eleganti nella loro simmetria e forma circolare, volteggiano nel cosmo in tante illustrazioni classiche di progetti spaziali e film di fantascienza, accompagnate magari dalle note del Danubio blu: sono le stazioni spaziali e le astronavi che ruotano su se stesse, usando l’effetto centrifugo per simulare la gravità nello spazio.

Erano un’idea prediletta di grandi nomi della ricerca spaziale come Konstantin Tsiolkovsky e Wernher Von Braun, furono proposte seriamente negli anni Settanta dalla NASA, e hanno costellato decenni di iconografia fantascientifica, da 2001 Odissea nello spazio a Elysium a The Martian a Interstellar. Ma non sono mai diventate realtà, nonostante un pedigree tecnico così autorevole, e probabilmente non lo diventeranno mai. Perché?


Un po’ di storia


Il russo Konstantin Tsiolkovsky, scienziato e pioniere della teoria dei voli spaziali, concepì l’idea di usare la rotazione per creare gravità artificiale nello spazio già nel 1903, quasi sei decenni prima del primo volo spaziale umano. La forma a ruota fu proposta nel 1929 dallo sloveno Herman Noordung (Herman Potočnik) nel suo studio Das Problem der Befahrung des Weltraums (Il problema del volo spaziale).

Il tedesco Wernher Von Braun, progettista chiave dei programmi spaziali statunitensi, immaginò negli anni Cinquanta una stazione a forma di ruota avente un diametro di 76 metri, che avrebbe ruotato su se stessa tre volte al minuto producendo sul proprio bordo, costituito da un tubo semirigido gonfiabile abitato su tre livelli, una gravità simulata equivalente a un terzo di quella terrestre. Questa stazione sarebbe stata l’avamposto dal quale sarebbero partite le missioni verso la Luna e i pianeti.

Le illustrazioni di questa ruota spaziale nella popolarissima rivista statunitense Colliers Magazine, realizzate da grandi artisti come Chesley Bonestell e accompagnate da articoli che ne divulgavano le caratteristiche tecniche con invidiabile ottimismo, cementarono quest’idea nell’immaginario collettivo.

La stazione rotante circolare proposta da Von Braun nel 1952 e illustrata da Chesley Bonestell. Foto NASA MSFC-75-SA-4105-2C.

Nei piani di Von Braun, la stazione spaziale sarebbe stata dotata di un grande collettore solare (la struttura semicircolare appoggiata sopra l’anello abitativo) e sarebbe stata alimentata, secondo i disinvolti standard dell’epoca, da un reattore nucleare situato nella porzione centrale.

L’idea della stazione a forma di ruota fu poi trasposta sul grande schermo in modo memorabile dal regista Stanley Kubrick in 2001 Odissea nello spazio (1968), film nel quale anche l’astronave interplanetaria Discovery è dotata di una sezione rotante per creare a bordo una zona dotata di gravità apparente.

La stazione spaziale rotante di 2001 Odissea nello spazio (1968).


La sezione rotante dell’astronave Discovery di 2001 Odissea nello spazio (1968).

Studi della NASA svolti negli anni Settanta svilupparono in dettaglio l’idea del toroide di Stanford, ossia di una gigantesca struttura toroidale, con un diametro di 1,8 chilometri, messa in rotazione alla velocità di un giro al minuto per produrre nella zona periferica un effetto equivalente alla gravità terrestre e capace di ospitare alcune migliaia di persone.

Il toroide di Stanford (1975), al di sotto del quale è posizionato un colossale specchio per illuminare l’interno. Fonte: Wikipedia.


La corsa alla Luna, tuttavia, fece mettere da parte queste tappe intermedie in favore di veicoli capaci di raggiungere le proprie destinazioni direttamente, senza passare da una stazione. I budget sempre più scarsi erogati dai governi alle agenzie spaziali negli anni successivi agli sbarchi umani sulla Luna stroncarono queste ambiziose strutture rotanti. Al loro posto furono realizzate stazioni spaziali non rotanti, come le Salyut e Mir sovietiche, lo Skylab statunitense, la Tiangong cinese e la Stazione Spaziale Internazionale.

La stazione Skylab statunitense.


La stazione spaziale sovietica Salyut 7.

La stazione spaziale sovietica Mir.

Illustrazione di una stazione spaziale cinese della serie Tiangong e di un veicolo spaziale Shenzhou.

La Stazione Spaziale Internazionale nel 2009.


Mal di spazio


La condizione di assenza di peso o di caduta libera continua che si verifica in un veicolo spaziale orbitante attuale lo rende ideale per qualunque esperimento in microgravità, come avviene oggi sulla Stazione Spaziale Internazionale, ma comporta numerosi svantaggi che renderebbero molto desiderabile una forma di gravità artificiale.

L’assenza di peso prolungata è infatti deleteria per l’organismo umano, perché altera la distribuzione dei fluidi corporei, atrofizza i muscoli, indebolisce le ossa, deforma il bulbo oculare riducendo la vista a volte in maniera permanente, deprime il sistema immunitario e causa nausea e perdita dell’equilibrio al momento del ritorno in gravità. Arrivare su Marte dopo qualche mese di viaggio e non riuscire a stare in piedi, non vederci bene o vomitare dentro la tuta spaziale sarebbe imbarazzante.

Lo stato di caduta libera è anche una complicazione drammatica in caso di ferite aperte o interventi chirurgici: il sangue rilasciato si disperde infatti in tutte le direzioni come una fontana, occultando il campo operatorio invece di defluire e imbrattando qualunque superficie circostante.

Questa assenza di peso è inoltre fonte di disagi in moltissime attività quotidiane, come l’uso dei servizi igienici (liquidi e solidi devono essere aspirati, non sempre con risultati efficaci) e l’igiene personale (un bagno o una doccia sono praticamente impossibili), e complica la progettazione e costruzione di propulsori (il propellente fluttua invece di assestarsi sul fondo del serbatoio, creando irregolarità di alimentazione e sciabordii interni destabilizzanti) e degli impianti di ventilazione: l’aria scaldata dal calore corporeo rimane tutt’intorno alla persona invece di allontanarsi per convezione e lo stesso vale per l’anidride carbonica esalata, obbligando l’uso di sistemi di circolazione forzata.

Una stazione spaziale o un veicolo interplanetario che avesse una sezione rotante abitabile, per esempio un anello o dei moduli separati, risolverebbe tutti questi problemi. Eppure la Stazione Spaziale Internazionale non ruota e nessuno dei veicoli spaziali progettati per futuri viaggi interplanetari integra sezioni rotanti. Non è questione di costi: è un problema di fisica di base.


Forze inattese


L’ostacolo principale all’uso di stazioni e veicoli spaziali rotanti è il nostro senso dell’equilibrio. L’orecchio interno è estremamente abile nel percepire il movimento e la gravità, e muoversi all’interno di un corpo rotante significa subire l’effetto Coriolis, che devia ogni oggetto che vari la propria distanza dal centro di rotazione. Un astronauta che si alzasse in piedi o si abbassasse all’interno di una centrifuga spaziale verrebbe colpito da attacchi di nausea, perché i fluidi dell’orecchio interno verrebbero deviati da questo effetto rispetto alla “verticale” locale, mandando al cervello segnali contraddittori continui.

Lo stesso avverrebbe per ogni rotazione del capo, e inoltre un astronauta che camminasse in direzione opposta al senso di rotazione annullerebbe l’effetto centrifugo e si troverebbe improvvisamente a fluttuare. Sarebbe una situazione decisamente disorientante.

Questi fenomeni diminuiscono man mano che aumenta la dimensione della struttura rotante, ma per farli diventare trascurabili sarebbero necessari diametri enormi, dai cento metri in su, con vertiginosi aumenti dei costi e difficoltà tecniche altrettanto critiche.


Ruote sbilanciate


Una struttura rotante, inoltre, si troverebbe soggetta a squilibri e sollecitazioni derivanti dalla distribuzione non uniforme delle masse e al loro spostamento al suo interno: è il motivo per cui è necessario effettuare il bilanciamento delle ruote delle automobili. Gli oggetti a bordo dovrebbero essere disposti in modo perfettamente bilanciato e un astronauta che si spostasse da una parte all’altra della stazione o astronave rotante produrrebbe delle forze che tenderebbero ad alterare l’asse di rotazione. Lo stesso varrebbe per qualunque trasferimento di masse o fluidi da una parte all’altra della struttura: un dettaglio cruciale, spesso dimenticato con disinvoltura dai film di fantascienza.

Ancora una volta, per evitare che queste forze facessero oscillare il veicolo o la stazione in maniera incontrollata e irregolare sarebbe necessario avere diametri e masse enormi o complessi sistemi di compensazione della distribuzione delle masse, con costi e difficoltà realizzative attualmente insostenibili.


In Interstellar, il veicolo spaziale Endurance mantiene magicamente una rotazione stabile nonostante sia stata fortemente sbilanciata dalla colossale stupidità di Matt Damon.


Finestrini, giunti ed attracchi da incubo


Avere una stazione o un veicolo spaziale interamente rotante significherebbe che un astronauta che guardasse fuori da un finestrino vedrebbe tutto il cielo girargli intorno costantemente: un effetto sicuramente disorientante e sgradevole, che oltretutto renderebbe impraticabile qualunque attività di navigazione basata sulla posizione delle stelle.

La rotazione renderebbe inoltre complicatissimo qualunque attracco di un veicolo di rifornimento o di trasferimento di astronauti: sarebbe necessario fermare la rotazione per ogni distacco o attracco, causando sollecitazioni alla struttura e producendo scompiglio a bordo (qualunque oggetto non vincolato continuerebbe a ruotare e “cadrebbe” lateralmente).

La soluzione mostrata con kubrickiana eleganza in 2001 Odissea nello spazio, ossia far ruotare il veicolo che deve attraccare alla stessa velocità alla quale ruota la stazione spaziale, richiederebbe un allineamento assiale perfetto e un’altrettanto perfetta corrispondenza delle velocità di rotazione. Ma un attracco orbitale è già ora una manovra cruciale e complicatissima senza introdurre tutte queste difficoltà aggiuntive.

Si potrebbe concepire una stazione oppure un veicolo spaziale avente soltanto alcune porzioni che ruotano: questo risolverebbe i problemi di attracco (i veicoli in visita attraccherebbero alla parte non rotante) e di disorientamento e navigazione stellare (i finestrini e gli strumenti di puntamento delle stelle sarebbero situati solo nella parte non rotante).

Tuttavia questo introdurrebbe un altro problema tecnico: sarebbe infatti necessario costruire un giunto rotante perfettamente ermetico fra la parte rotante e quella fissa. Da questo giunto dovrebbero passare inoltre tutti i cavi di alimentazione e le condotte di trasporto dei fluidi. Qualunque malfunzionamento di questo giunto comprometterebbe l’intera stazione o astronave. Ancora una volta, la complessità realizzativa sarebbe così elevata da rendere rischioso e poco praticabile questo approccio.


Soluzioni alternative


L’idea delle stazioni o astronavi rotanti sembra insomma destinata a restare sulla carta o sullo schermo. Ma esistono altri metodi per ottenere lo stesso risultato di gravità artificiale senza tutti gli effetti negativi descritti fin qui.

Uno è già stato sperimentato, sia pure in maniera modesta: nel 1966 la missione statunitense Gemini 11 unì con un cavo di 30 metri la capsula con gli astronauti al vettore Agena senza equipaggio, e l’insieme fu messo in lenta rotazione, a 0,15 giri al minuto, come delle bolas.

Il vettore Agena collegato con un cavo alla capsula Gemini 11 nel 1966 durante un esperimento di gravità artificiale. Fonte: JSC Digital Image Collection.


Questo produsse a bordo della capsula 0,0005 g: pochissimo, ma comunque sufficiente a dimostrare la fattibilità di un veicolo nel quale la parte abitata ruota all’estremità di un cavo intorno a una massa centrale. Una struttura del genere minimizza i problemi di equilibratura e riduce enormemente le masse in gioco, rendendola più fattibile con i vettori di lancio attuali e consentendo un arresto della rotazione per gli attracchi.

Un’altra soluzione, ancora più elegante, è sottoporre il veicolo a una propulsione continua: finché il motore è acceso, tutto a bordo sarà soggetto a un’accelerazione lungo l’asse di spinta. Non ci sarebbe nessun effetto Coriolis e si interromperebbe la gravità artificiale semplicemente spegnendo il propulsore. I motori chimici tradizionali non sono in grado di funzionare continuamente, ma i propulsori ionici (già in uso su sonde come Dawn o BepiColombo) possono farlo, anche se attualmente erogano spinte modestissime e quindi produrrebbero gravità artificiali molto lievi.

La terza alternativa è utilizzare la gravità naturale: la massa di un asteroide come Cerere o Vesta, per esempio, genera spontaneamente circa un cinquantesimo della gravità terrestre. Ma la propulsione necessaria per variare la traiettoria di un oggetto così massiccio è, almeno per ora, irrealizzabile.

Con somma gioia di Mel Brooks e di tutti i suoi fan, insomma, forse un giorno ci troveremo ad andare verso Marte a bordo di bolas spaziali.

2019/10/18

Come funziona una campagna di sextortion

Vi ricordate la mail che diceva di provenire da un intruso informatico che era entrato nel vostro computer, aveva la vostra password, aveva registrato le vostre visite a siti pornografici e chiedeva soldi per non rivelarle ad amici, colleghi e membri di famiglia?

La BBC rivela i retroscena di quella vicenda, spiegando che è tuttora in corso una vasta campagna di estorsione informatica che usa una rete di oltre 450.000 computer per mandare mail come quella descritta. I computer non sono quelli degli organizzatori dell’estorsione: sono quelli degli utenti infetti.

L’indagine spiega che la campagna sta prendendo di mira circa 27 milioni di vittime potenziali, al ritmo di circa 30.000 ogni ora. Sono numeri che chiariscono che si tratta di operazioni professionali e ben organizzate e non di certo di dilettanti improvvisati, come molti pensano.

Ma funziona questo genere di estorsione? Davvero ci casca qualcuno? Sono domande molto frequenti. Secondo gli esperti di Check Point, queste reti informatiche criminali sono effettivamente remunerative, perché una volta che si ha il controllo di tanti computer è possibile usarli ripetutamente per vari attacchi. Questa campagna usa una rete di computer Mac e Windows infettati, una botnet, che è in funzione da oltre dieci anni ed è stata battezzata Phorpiex.

La vastità della botnet è dovuta alle nuove strategie dei criminali: un numero elevato di computer infetti significa che ciascuno di essi invia un numero basso di mail di estorsione e quindi non viene classificato come spammer. La maggior parte delle persone che riceve la mail dei criminali la ignora, ma se le mail inviate sono tante, il numero delle vittime che pagano è comunque sufficiente a dare un guadagno ai criminali.

Check Point ha monitorato uno dei wallet di criptovalute usati dai truffatori per ricevere i pagamenti dalle vittime e ha visto che contiene circa 14 bitcoin, che al cambio attuale sono circa 110.000 franchi, raccolti nel corso di cinque mesi e ricevuti da circa 160 vittime. Per una campagna da 30.000 mail l’ora, 160 vittime in cinque mesi possono sembrare poche, ma visti i costi bassissimi di gestione vanno bene lo stesso.

Difendersi da questo attacco ed evitare di diventare parte di una botnet non è difficile: di solito è sufficiente tenere aggiornati il sistema operativo e le app, in particolare il browser.

Quello che conta è capire che non si tratta di ragazzini che operano da uno scantinato, ma di professionisti che fanno questi inganni per lavoro e che quindi non vanno sottovalutati.

I trucchi dei truffatori: il finto jailbreak per iOS

I ricercatori di sicurezza del gruppo Talos di Cisco hanno pubblicato un bell’esempio di come i criminali informatici usano la psicologia per arricchirsi.

Uno dei comportamenti più diffusi fra i proprietari di smartphone Apple è il jailbreak: la rimozione delle protezioni fornite da Apple. Lo scopo del jailbreak è far fare al telefono cose non previste dal produttore, come installare app non ufficiali o piratate. Pessima idea.

Da qualche tempo sta circolando una tecnica di jailbreak denominata checkra1n, che sfrutta una falla di sicurezza, battezzatta Checkm8, presente in molti dispositivi Apple. E così i criminali informatici, sapendo della voglia diffusa di fare jailbreak degli utenti, hanno allestito un sito, checkrain punto com (andateci a vostro rischio e pericolo), che dice di offrire questa tecnica. Lo vediamo all’opera in questo video.


Se lo guardate senza l’audio esplicativo, sembra davvero che il telefono venga sottoposto a un trattamento profondo di jailbreak. Le diciture sullo schermo sono molto convincenti e dettagliate, ma è tutta una finta: il telefono sta semplicemente mostrando un’animazione presente sul sito dei truffatori, senza mostrare che si tratta di un sito (grazie all’uso di una web clip).

Alla fine scatta la trappola: l’animazione dice che il jailbreak verrà completato solo se si installano due delle app elencate sullo schermo. Ma le app non tolgono affatto le protezioni da iOS: servono solo a generare clic fraudolenti nelle pubblicità online, che generano incassi per i truffatori. L’utente, attratto dal miraggio di poter fare il furbo, viene gabbato da chi è realmente furbo.

Cose che non vorresti trovare in sala macchine: una scatola misteriosa collegata al motore della nave

La britannica Pen Test Partners racconta una storia informatica da brivido ambientata in un luogo che difficilmente si associa ai computer: la sala macchine di una nave.

Durante un test di sicurezza, l’azienda ha scoperto che a bordo di una nave (non identificata per riservatezza professionale) c’era un dispositivo ignoto collegato alla rete informatica Ethernet della nave.

Nessuno degli addetti sapeva cosa fosse e non ce n’era traccia nell’inventario della nave. Eppure era accoppiato a un terminale Windows situato sul ponte, la cui luminosità era così intensa che l’equipaggio l’aveva coperto per non farsi abbagliare. Nessuno si era fermato a chiedersi cosa ci facesse lì: tutti hanno pensato che se era lì, ci doveva pur essere una buona ragione. E così il dispositivo era rimasto lì, in bella vista.

L’analisi degli esperti ha rivelato che dal terminale Windows uscivano cavi che lo collegavano ai motori della nave, undici ponti più in basso. Il terminale sconosciuto era in grado di intervenire sui comandi principali dei motori. Ciliegina sulla torta, sul terminale era installata una vecchia versione, difettosa e vulnerabile, di TeamViewer, il popolare programma di controllo remoto.

In altre parole, una nave stava circolando con un sistema di comando a distanza di cui nessuno sapeva nulla e che tutti avevano notato e ignorato presumendo che servisse a qualcosa.

Gli esperti hanno proseguito le proprie indagini e hanno scoperto che il dispositivo Windows era stato installato alcuni anni prima per consentire a un’azienda esterna di monitorare i consumi di carburante e poi era stato dimenticato. La collaborazione con l’azienda era finita, ma nessuno aveva provveduto a spegnere e disinstallare il comando remoto.

Questo malcostume è assai diffuso. Pen Test Partners ha notato che “in ogni singolo test svolto finora abbiamo trovato un sistema o dispositivo che nessuno dei pochi membri d’equipaggio che sapevano della sua esistenza era in grado di dirci a cosa servisse”.

Morale della storia: anche se non avete la responsabilità di una nave, ogni tanto una ricognizione della propria rete aziendale alla ricerca di dispositivi obsoleti o non autorizzati è una buona cosa. Perché se non la fate voi, state sicuri che la farà qualcun altro, probabilmente con cattive intenzioni.

Smartphone Pixel 4 si sblocca anche a occhi chiusi

Visto che la notizia del Samsung S10 sbloccabile troppo facilmente si è rivelata una bufala, segnalo con un pizzico di cautela quest’altra notizia riguardante sistemi di sblocco biometrici.

Sono state pubblicate segnalazioni secondo le quali il Pixel 4, uno degli smartphone di punta di Google, avrebbe un sensore di riconoscimento facciale con un difetto fondamentale: funzionerebbe anche quando l’utente ha gli occhi chiusi.

Questo sensore usa un sistema di machine learning per riconoscere il volto del proprietario e non ha altri sistemi biometrici di accesso (nessun sensore d’impronta). Il software del sensore non controlla se l’utente ha gli occhi aperti o meno, e questo significa che il telefono può essere sbloccato da malintenzionati, bambini o partner ficcanaso semplicemente puntandolo verso il viso del proprietario mentre dorme o è incosciente.

Google ha confermato questa caratteristica nelle pagine di supporto dello smartphone (“Your phone can also be unlocked by someone else if it’s held up to your face, even if your eyes are closed”) e raccomanda di attivare il lockdown nelle situazioni non sicure.


La cosa curiosa è che le immagini del Pixel 4 circolate prima del lancio ufficiale del prodotto includevano un’impostazione etichettata “Richiedi che gli occhi siano aperti” nel menu del riconoscimento facciale, ma quest’opzione non risulta presente nei modelli messi in vendita.

Antibufala: Samsung Galaxy S10 sbloccabile con qualunque impronta digitale! (spoiler: no)

Ultimo aggiornamento: 2019/10/19 8:00. 

Nei giorni scorsi è diventata virale la notizia che gli smartphone Samsung Galaxy S10 avrebbero un difetto di sicurezza nel sensore d’impronte, che sbloccherebbe il telefono accettando qualunque impronta digitale di chiunque. Non è così.

La notizia è partita dal tabloid britannico The Sun (copia su Archive.org), che ha raccontato la scoperta di una signora del Regno Unito che ha “scoperto che chiunque poteva accedere al suo telefonino Samsung dopo che aveva installato una protezione per lo schermo da £2,70 che aveva comprato su eBay”.

La notizia ha creato un certo panico mediatico, tanto che una banca online sudcoreana, KaKao Bank, ha consigliato ai propri clienti di disattivare l’opzione di riconoscimento delle impronte. Samsung ha dichiarato che il riconoscimento delle impronte digitali è difettoso e che diffonderà presto un aggiornamento correttivo.

Ma il problema non è drammatico come sembra. La signora britannica, infatti, ha commesso l’errore di memorizzare la propria impronta digitale dopo aver installato la protezione antigraffio, che copre il sensore e interferisce con il suo rilevamento delle impronte. In altre parole, quello che ha fatto la signora è un po’ come memorizzare la propria impronta dopo aver indossato dei guanti di gomma e stupirsi che chiunque indossi gli stessi guanti può sbloccare il telefono.

Alcune segnalazioni suggeriscono che il problema si manifesti anche se si registra l’impronta prima di aver applicato la protezione e che se si applica una protezione il sensore accetti come valida qualunque impronta (il che significherebbe che per sbloccare un telefonino di questo tipo basta appoggiarvi sopra una protezione), ma in ogni caso non si può biasimare la signora per il fatto di non conoscere i dettagli tecnici del funzionamento del suo smartphone e di non sapere che comprare e applicare la protezione sbagliata può sbaragliarne la sicurezza.

A differenza di molti smartphone, infatti, il sensore d’impronta del Galaxy S10 è integrato nello schermo e si basa su ultrasuoni invece di essere ottico o capacitivo come quelli consueti, per cui occorre usare specificamente le protezioni approvate e verificate da Samsung invece di quelle generiche comprate su eBay.

In sintesi: se avete un S10, niente panico. Se avete registrato la vostra impronta digitale dopo aver applicato una protezione allo schermo, toglietela e registrate di nuovo l’impronta, poi comprate una protezione approvata da Samsung. Tutto qui.

Lo stesso tipo di sensore ultrasonico è installato anche sul Note 10.


Fonti aggiuntive: Graham Cluley, The Register.

2019/10/17

Tute spaziali, tute spaziali ovunque

Nei giorni scorsi sono state presentate varie tute spaziali da usare nei futuri viaggi suborbitali, orbitali e lunari nazionali e commerciali. Forse è il caso di chiarire le differenze fra i vari modelli presentati, visto che sono molto profonde e possono creare confusione.

Cominciamo dalla tuta “più spaziale” di tutte: quella presentata dalla NASA come tuta da usare sulla Luna. Si chiama xEMU, che sta per Exploration Extravehicular Mobility Unit.

La tuta lunare xEMU della NASA. Credit: Loren Grush/TheVerge.

Si tratta di un prototipo di quella che dovrebbe essere indossata dagli astronauti americani quando torneranno sulla Luna, teoricamente nel 2024 ma più plausibilmente qualche anno più tardi. Rispetto alle tute Apollo di cinquant’anni fa ha parecchie migliorie.

Tanto per cominciare, è molto più flessibile: la donna che la indossava (l’ingegnera di tute spaziali Kristine Davis) si è chinata fino a terra a prendere un sasso, cosa impossibile con quelle Apollo, ma va detto che la tuta non era pressurizzata. Consente rotazioni del tronco e permette di flettere le gambe in una camminata più naturale. Infatti gli astronauti lunari Apollo saltellavano anche perché facevano una fatica enorme a piegare le durissime articolazioni delle gambe delle proprie tute.

Un’altra novità è che la tuta xEMU si adatta a una gamma di corporature molto più ampia, “dal primo percentile femminile al novantanovesimo percentile maschile”, secondo quanto ha dichiarato una delle progettiste durante la presentazione. Le tute Apollo, e anche quelle americane a bordo dello Shuttle e della Stazione Spaziale, non hanno questa adattabilità.

La xEMU è inoltre progettata per resistere meglio alla polvere lunare, finissima ed estremamente adesiva e abrasiva: a differenza di quelle Apollo, non ha cerniere lampo o cavi e i suoi componenti principali sono sigillati. Come si vede nella foto qui sopra, la calotta del casco è molto più grande e la sua parte trasparente è più ampia, offrendo un campo visivo maggiore all’astronauta.

Mancano per ora, però, alcuni dettagli importanti: non ci sono alette parasole (ma è prevista una visiera protettiva sacrificabile, facilmente sostituibile) e non c’è nulla che consenta agli astronauti di fare adattamenti di pressione stringendo il naso o semplicemente di grattarsi il naso o il viso quando serve (le tute attuali hanno un dispositivo Valsalva apposito).

Non ci sarà lo “Snoopy cap”, il cappuccio reggimicrofoni usato dagli astronauti attuali, che è scomodo e spesso causa forte sudorazione: la tuta sarà invece dotata di microfoni multipli che si attiveranno automaticamente.

Inoltre l’entrata nella tuta è relativamente semplificata: invece di due parti (“giacca” e “pantaloni”, da accoppiare a tenuta alla vita), la tuta è normalmente monoblocco (ha parti intercambiabili che però di solito restano montate) e vi si entra dallo sportello posteriore che sta fra lo “zaino” e la tuta stessa, ispirandosi al modello russo, come si può vedere nel video qui sotto. Entrare e uscire non è facile e richiede comunque assistenza, ma questa tecnica elimina uno dei punti delicati delle tute passate.



Lo “zaino” contiene la riserva d’aria e i filtri che rimuovono l’anidride carbonica espirata e anche gli odori e l’umidità, che invece tormentavano gli astronauti lunari Apollo. La miniaturizzazione della tecnologia in questi cinquant’anni ha reso possibile la duplicazione a bordo di quasi tutti i componenti del sistema di sopravvivenza, a differenza del passato, aumentando la sicurezza e l’affidabilità. La tuta xEMU è concepita per gestire temperature da -156°C a +120°C.

Sottolineo ancora una volta che si tratta di un prototipo, che non ha ancora superato i test in vuoto e le fasi di revisione avanzata previste per il 2021, per cui potrebbe subire ancora parecchie modifiche prima del suo debutto, che è previsto a bordo della Stazione prima dell’uso sulla Luna. Altre foto della tuta sono qui su Flickr.

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La NASA ha anche presentato la tuta OCSS (Orion Crew Survival System), che è invece realizzata su misura per il singolo astronauta che viaggerà nel veicolo spaziale Orion verso la Luna ed eventualmente Marte; non viene usata per passeggiate spaziali o escursioni lunari, ma serve per proteggere l’astronauta in caso di decompressione improvvisa o incendio durante le fasi più delicate del volo spaziale, come il decollo e il rientro in atmosfera.

Credit: NASA/Joel Kowsky.

La OCSS deriva dalle tute usate a bordo degli Shuttle, ma è più leggera, assorbe meglio i rumori esterni ed è più facile da indossare e da collegare ai sistemi di comunicazione. Il colore arancione è stato scelto, come in passato, per avere la massima visibilità qualora gli astronauti dovessero uscire dalla capsula dopo un ammaraggio al ritorno sulla Terra. I guanti sono ora compatibili con gli schermi touch dei nuovi veicoli spaziali.

Questa tuta è pressurizzata e antincendio, e gestisce meglio le variazioni di temperatura. Sotto la tuta, gli astronauti indosseranno una sorta di calzamaglia foderata di tubicini nei quali scorre liquido refrigerante per rimuovere il calore corporeo in eccesso, come nelle tute attuali. In emergenza, la tuta consente all’astronauta di sopravvivere fino a sei giorni, anche se chiaramente non in condizioni molto agevoli.

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La Virgin Galactic, infine, ha presentato le sue “tute spaziali” per i voli suborbitali commerciali che effettuerà a partire dal 2020.





Ho messo le virgolette intorno all’espressione tute spaziali perché Virgin Galactic le chiama così, e formalmente sono tute da usare nello spazio, ma non hanno nessuna delle caratteristiche di sopravvivenza delle tute spaziali convenzionali: si tratta più che altro di divise con alcune imbottiture e ottimizzazioni di traspirazione e termoregolazione, ma non sono in grado di proteggere un astronauta in caso di depressurizzazione della cabina.



Fonti aggiuntive: NASA, NASA, Virgin Galactic.


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Stasera parlo di complotti lunari a Cadro (Canton Ticino)

Come preannunciato nel calendario pubblico, questa sera alle 20:30 sarò ospite dell’Ideatorio di Cadro (Piazza del Municipio) per una conferenza-dibattito sul tema Complotti lunari: siamo mai stati sulla Luna?, con la moderazione di Giovanni Pellegri.

L’ingresso è libero e ci sarà ampio spazio per le domande del pubblico.

2019/10/16

Retrocomputing 26 ottobre a Milano: Once Upon a Sprite

Segnalo con piacere che l’amico Francesco Sblendorio, insieme con Andrea Ferlito (Codemotion), sta organizzando una giornata di storia dell’informatica, retrocomputing e videogioco classico a Milano sabato 26 ottobre dalle 10 alle 18:30, che si terrà alla Copernico Blend Tower di piazza Quattro Novembre, 7.

Ci saranno “storie, aneddoti, un po’di codice e tecniche arcane” e un coding challenge, spiega la pagina dell’evento, che presenta il programma completo.

Deepfake sempre più sofisticati: un imitatore “aumentato”

Un imitatore, Jim Meskimen, presta la propria voce e le proprie movenze a questo deepfake, nel quale l’intelligenza artificiale e il talento del suo operatore, Sham00k, sostituiscono le fattezze dell'imitatore con quelle del personaggio imitato. Il risultato è impressionante, specialmente se conoscete le voci originali di questi attori e politici imitati.



Dietro le quinte:

2019/10/15

Video: una serata spaziale con l’astronauta Apollo Alfred Worden

Questo è il video dell’incontro pubblico con l’astronauta Alfred Worden di Apollo 15, tenutosi a Tradate il 2 ottobre scorso al Cinema Grassi di Tradate (strapieno) grazie all’impegno dell’associazione ASIMOF e del Gruppo Astronomico Tradatese. Ho avuto il piacere di essere il suo traduttore. Buona visione!


2019/10/12

I disastri sfiorati dello Shuttle

Chiunque abbia la passione per lo spazio ricorda i due incidenti fatali del programma Shuttle statunitense: la distruzione del Challenger al decollo nel 1986 e la perdita del Columbia nel 2003. In ciascuna tragedia persero la vita sette astronauti. Ma i cinque Shuttle che hanno costituito per trent’anni la colonna portante dei voli spaziali statunitensi ed europei hanno rischiato disastri analoghi in molte altre occasioni, di cui si parla poco.


Tecnologia estrema


Il progetto Shuttle, nato negli anni Settanta, fu una sfida tecnologica straordinaria e spesso sottovalutata. Costruire e far volare un veicolo che decolla come un missile, va nello spazio come un’astronave e torna a terra planando come un aliante a 25 volte la velocità del suono, e lo fa ripetutamente portando sette astronauti e oltre venti tonnellate di carico, significò portare al limite la tecnologia aerospaziale dell’epoca.

Quel limite comportò compromessi e rinunce. Il veicolo spaziale non aveva una all-envelope escape capability, ossia la capacità di mettere in salvo gli astronauti in qualunque momento del volo. I vettori Mercury, Apollo, Voskhod e Soyuz ospitavano gli equipaggi dentro una capsula che poteva essere espulsa da un apposito motore a razzo mentre il vettore era sulla rampa o durante l’arrampicata verso lo spazio; lo Shuttle no. In caso di anomalia sulla rampa o durante i primi due minuti del volo, non c’era sostanzialmente nulla da fare; dopo, eventualmente, si poteva tentare una rischiosissima virata per rientrare planando. Gli astronauti lo sapevano e accettavano il rischio.

Durante i primi voli, lo Shuttle Columbia fu dotato di seggiolini eiettabili, che però erano inutili fino allo sgancio dei due booster a propellente solido ed erano usabili solo a velocità inferiori a 5.500 km/h e a quote minori di 39 km.

Quando un giornalista chiese a John Young, comandante della missione inaugurale del programma Shuttle nel 1981, se era possibile eiettarsi mentre i due booster erano accesi, l’astronauta rispose con il suo tipico umorismo laconico: “Basta che tiri la maniglietta”. In altre parole, ci si poteva sì eiettare, ma si finiva nel getto dei motori.



Scudo fragile


Gli Shuttle erano dotati di un’innovazione particolare: uno scudo termico riutilizzabile, a differenza di quelli ablativi dei veicoli precedenti. Era composto da migliaia di pannelli conformati per adattarsi alla fusoliera e alle ali. Questi pannelli avevano una capacità di protezione termica straordinaria, ma erano meccanicamente fragili: si sbriciolavano al minimo impatto.

Durante la missione militare STS-27, nel 1988, se ne danneggiarono al decollo oltre settecento sull’ala destra e una si staccò completamente, esponendo al calore del rientro l’acciaio e l’alluminio della struttura sottostante. Gli astronauti si resero conto della drammaticità della propria situazione mentre erano in orbita, ispezionando l’esterno con una telecamera montata sul braccio robotico dello Shuttle Atlantis. Il comandante, Robert Gibson, guardando i danni all’ala destra, ammise in seguito di aver pensato che sarebbero morti tutti al rientro.

Essendo una missione militare top secret, le immagini della telecamera furono inviate a terra in forma criptata. Questo ne peggiorò enormemente la qualità e spinse i tecnici a terra a sottovalutare i danni e a dare il via libera per un rientro normale. Gibson era incredulo, ma ubbidì.


Missione STS-27: i danni alla fiancata destra dello Shuttle Atlantis, fotografati durante l’atterraggio.

Dettaglio della foto precedente, che evidenzia le numerosissime scheggiature bianche dello scudo termico.

Missione STS-27: tracce di metallo fuso dove manca un pannello dello scudo termico; scheggiatura dei pannelli adiacenti.

Un’altra inquadratura del danno dello scudo di STS-27 mostrato nella foto precedente.

Missione STS-27: l’ispezione post-volo rivela l’entità dei danni.

Il ritorno sulla Terra andò bene, ma gli astronauti e i tecnici rimasero ammutoliti quando videro i danni che Atlantis aveva subìto. Il fatto che questo Shuttle rientrò nonostante le lesioni estese allo scudo termico e il clima di segretezza che circondò la missione contribuirono all’idea che questo genere di danni fosse normale e non preoccupante.

Quindici anni più tardi, questa stessa fragilità fu la causa del disastro del Columbia, anch’esso lesionato nello scudo termico durante il decollo.


Motori d’oro


Nel 1999, la missione STS-93 sopravvisse a una grave avaria a uno dei tre motori RS-25 dello Shuttle Columbia. Doveva portare in orbita uno dei carichi più pesanti dell’intera storia dei voli Shuttle: le venti tonnellate del telescopio spaziale Chandra, dedicato all’osservazione dell’universo nella gamma di frequenze dei raggi X.

L’ossigeno liquido che, insieme all’idrogeno liquido, alimentava i motori dello Shuttle passava attraverso una rosa di circa seicento iniettori. Questi iniettori venivano ispezionati dopo ogni volo; se qualcuno risultava danneggiato, veniva tappato con un pernetto placcato d’oro. I motori potevano funzionare senza problemi anche se c’erano vari iniettori tappati in questo modo.

All’accensione dei motori del Columbia, uno di questi pernetti fu letteralmente sparato fuori dalla propria sede a causa della pressione dei gas e colpì la parete interna dell’ugello del motore destro, lesionandola. Questa parete era composta da circa un migliaio di tubicini nei quali fluiva idrogeno liquido per raffreddarla, altrimenti si sarebbe fusa per via del calore della combustione all’interno dell’ugello.

Le lesioni interruppero parzialmente questo flusso. Cinque interruzioni avrebbero comportato il surriscaldamento dell’ugello, l’esplosione del motore e la perdita dello Shuttle e del suo equipaggio. Qui ce ne furono tre.

Missione STS-93: il motore di destra ha una fiammata anomala all’interno dell’ugello. Sta perdendo idrogeno liquido.

Missione STS-93: al centro, il danno all’interno di un ugello dello Shuttle Columbia.

Missione STS-93: dettaglio del danno all’ugello del Columbia.

Il Columbia decollò regolarmente lo stesso, grazie all’intervento compensativo dei computer di bordo che avevano rilevato il problema, ma il motore lesionato arrivò pericolosamente vicino al limite di surriscaldamento.

Come se non bastasse, la comandante, Eileen Collins, riferì un problema a una cella a combustibile che poteva portare alla sua esplosione, e al Controllo Missione i sensori indicavano che uno dei booster a propellente solido non aveva fluido idraulico per orientare il proprio ugello: un altro problema potenzialmente disastroso. Ma i tecnici a terra, durante i secondi concitati dell’arrampicata verso lo spazio, capirono che si trattava rispettivamente di un sensore difettoso e di un corto circuito a un cavo di controllo del motore centrale. La guaina isolante del cavo era stata progressivamente asportata, un volo dopo l’altro, dallo sfregamento contro la testa di una singola vite, deformata e resa tagliente dalla forza eccessiva usata per stringerla. Questo portò alla disattivazione di uno dei due computer ridondanti installati sul motore, riducendo ulteriormente i margini di sicurezza.

Il Controllo Missione, insomma, si trovava con uno Shuttle in corsa verso lo spazio che aveva un motore surriscaldato e un altro che dava problemi di telemetria e in più aveva un computer in avaria che lo faceva lavorare a potenza ridotta. Il Columbia riuscì a malapena a entrare in orbita alla quota pianificata e il resto della missione andò bene, mettendo correttamente in orbita il telescopio Chandra, ma il rischio di perdere uno Shuttle e il suo equipaggio fu di nuovo grande.

A lancio concluso, il direttore di volo, John Shannon, si lasciò scappare un raro commento pubblico sul canale di comunicazione con i controllori: “Altri [lanci] così non ne vogliamo”.


All’ultimo secondo


La partenza di uno Shuttle era una coreografia estremamente complessa. In sintesi, prima di tutto venivano accesi i tre motori principali a propellente liquido dello Shuttle, sei secondi prima del lancio, scaglionandoli leggermente per portarli a piena potenza in modo graduale ed evitare sollecitazioni eccessive.

Se questi motori risultavano funzionare correttamente, allora venivano accesi anche i booster laterali a propellente solido. Questi booster, a differenza dei motori dello Shuttle, non potevano essere spenti una volta accesi, e quindi era importante essere sicuri di poter lanciare. Anche perché in cima a quei motori c’erano degli astronauti.

Normalmente, quando quegli astronauti sentivano oscillare lo Shuttle sotto la spinta dei suoi tre motori, capivano che stavano per partire per lo spazio. Ma a giugno del 1984 la missione STS-41D fu interrotta quattro secondi prima del lancio; le missioni STS-51F (luglio 1985), STS-55 (marzo 1993) e STS-51 (agosto 1993) furono fermate tre secondi prima; e la STS-68 (1994) fu interrotta 1,9 secondi prima del lancio a causa di un valore eccessivo di temperatura rilevato da un sensore di uno dei motori.



Quando succedeva un abort di questo genere, gli astronauti si trovavano legati dalle cinture dentro un enorme razzo pieno di propellente che chiaramente non stava funzionando come avrebbe dovuto. Intervenivano potenti getti d’acqua per raffreddare i motori, la passerella di ingresso degli astronauti veniva riavvicinata allo Shuttle e i tecnici del Controllo Missione correvano per mettere in sicurezza il veicolo.

A questo punto gli astronauti dipendevano dai tecnici per sapere se evacuare in fretta lo Shuttle o attendere il ritorno degli addetti alla rampa di lancio. In caso di evacuazione, dovevano uscire dal portello dello Shuttle mentre indossavano circa 40 chilogrammi di tuta e bombole di sopravvivenza, tenendo presente che la cabina del veicolo era puntata verso l’alto e quindi il pavimento era una parete verticale, correre lungo la passerella e infilarsi in una cesta appesa a un cavo che li avrebbe portati verso un bunker ad alcune centinaia di metri di distanza. Sempre che, s’intende, lo Shuttle non fosse esploso nel frattempo.

Il sistema di fuga d’emergenza della rampa 39A nel 2012.

1981: Bob Crippen (a sinistra) e John Young (a destra) si addestrano con il sistema di fuga prima del volo inaugurale dello Shuttle.



Facilità ingannevole


Le agenzie spaziali sono talmente ben addestrate, competenti e professionali che fanno sembrare facili i lanci di questi grandi vettori, ma se si guarda dietro le quinte si apprezza quanto sia in realtà delicato e complesso il lavoro necessario per mettere delle persone dentro una cabina alleggerita al massimo, legata a qualche centinaio di tonnellate di sostanze altamente esplosive, e accelerare quelle persone verso il vuoto inospitale dello spazio in maniera controllata.

Le lezioni dei disastri passati servono come sprone per lavorare con diligenza e passione per evitare che si ripetano, perché in ogni lancio vale sempre una regola: affinché vada bene, migliaia di componenti devono funzionare tutti correttamente. Ma per farlo andar male basta che non ne funzioni uno.



Fonti: SpaceflightNow, AmericaSpace, Universe Today, American Digest.

Questo mio articolo è stato pubblicato per la prima volta su carta sulla rivista Spazio Magazine dell'Associazione ADAA, è stato aggiornato rispetto alla versione iniziale e vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori di questo blog. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.

2019/10/10

MacOS Catalina, controllate le applicazioni prima di migrare

MacOS 10.15 Catalina è disponibile al pubblico da qualche giorno, ma prima di installarlo consiglio caldamente, oltre al consueto backup dei dati, di controllare se avete ancora applicazioni a 32 bit.

Catalina, infatti, non supporta più queste applicazioni. Se avete applicazioni a 32 bit che vi servono, controllate se ne esiste una versione a 64 bit e installatela.

Per controllare quali applicazioni sono a 32 bit, mi associo al consiglio di @OSX_rulez: tenendo premuto il tasto Opzione, cliccate sul menu Mela e scegliete la voce “Informazioni di sistema”. Nella finestra che si apre, scegliete Software e poi Applicazioni e sfogliate la lista delle applicazioni, ordinandola in base alla colonna 64 bit).

Nel mio caso, ho trovato una sola applicazione importante a 32 bit, ossia Audacity, l’ho aggiornata alla 2.3.2 che è a 64 bit (e ho aggiornato la relativa libreria FFmpeg), e ho rinunciato alle altre.



Per installare Catalina servono almeno 12 GB di spazio libero secondo il programma d’installazione, ma in realtà ne servono almeno 20, perché l’aggiornamento ne pesa 8.



L’ho installato poco fa su uno dei miei laptop e sembra funzionare a dovere. Ora devo provare le sue nuove funzioni. In particolare mi interesserebbe Sidecar, che consente di usare un iPad come secondo schermo, ma il mio Macbook Pro è troppo vecchio (2015) e non è supportato per questa funzione.


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385 km con un’auto elettrica da 80 km e di otto anni fa: lezioni imparate

Nei tre giorni scorsi ho usato intensamente ELSA per andare a fare lezioni e conferenze, percorrendo in tutto 385 km: 168 per andare dal Maniero ad Ambrì, 65 per andare a Camorino e 152 per andare a Faido. Tutte queste tappe hanno compreso almeno una salita mangiacarica (da 500 a 700 metri di dislivello), e in alcuni casi anche due. I risultati di questi esperimenti sono piuttosto interessanti.



Sottolineo, prima di proseguire, che il mio non è il modo normale di usare una city-car elettrica: assistito nella mia follia dalla Dama del Maniero, sto prendendo una vecchia auto elettrica da città di seconda mano, che ha già otto anni sulle spalle, e le sto facendo fare cose anormali per scoprirne i limiti. Normalmente una city car si usa per escursioni locali: parte da casa col “pieno”, fa i suoi giretti e torna a casa ben prima di aver esaurito la propria autonomia, per cui il problema della ricarica e dell’autonomia non si pone affatto.

Detto questo, ho scoperto che la tessera italiana di Nextcharge funziona perfettamente in roaming sulle colonnine svizzere (anche se costa in alcuni casi un po' di più), che le colonnine spesso giocano scherzi durante la carica rapida (invece di arrivare all’80% standard si fermano prima), e che viaggiare con le app di monitoraggio e pianificazione è utilissimo.

Ho provato due app in particolare: OBDZero (descritta qui) e Power Cruise Control (di cui gli sviluppatori mi hanno gentilmente fornito una versione di prova). OBDZero consente un monitoraggio dello stato di carica più preciso rispetto al cruscotto molto spartano di ELSA, fornendo un’indicazione percentuale al posto delle spannometriche “tacche” del cruscotto), mentre Power Cruise Control calcola la velocità ottimale da tenere per arrivare a destinazione tenendo conto dell’altimetria del percorso e del carico a bordo. L’app esiste in varie versioni, su misura per gli specifici modelli di auto elettrica.





Durante il tragitto, PCC mostra molto chiaramente se si sta andando bene (l’auto va nella zona verde) o se si sta consumando troppo (l’auto va nella zona rossa). L’indicazione è talmente grande e chiara che la si può tenere sotto osservazione semplicemente con la coda dell’occhio, senza distrarsi troppo dalla guida.




Ho anche verificato, grazie a OBDZero, il “trucco” usato da ELSA per non farmi mai restare a piedi nonostante la sua autonomia limitata: fa lampeggiare la spia della “riserva” quando ha ancora in realtà circa un quinto della sua carica complessiva. Questo lampeggiamento è molto persuasivo nel convincerti a non esagerare e fermarti per una carica prima che sia troppo tardi.

Inoltre ho provato una tecnica di viaggio diversa dal solito: invece di andare piano, in modo da aumentare l’autonomia e ridurre le tappe (e le spese) di ricarica, ho scelto di andare alla massima velocità consentita (120 km/h, che per ELSA sono decisamente fuori dal suo uso abituale cittadino) e fermarmi a caricare più spesso, agevolato dal fatto che l’uso delle tessere, al posto delle farraginose app, fa risparmiare minuti preziosi nella procedura di attivazione della carica.

Questa tecnica è più dispendiosa, ma riduce i tempi morti: infatti se guido piano, sono impegnato nella guida e non posso fare altro, mentre se arrivo prima alla colonnina, intanto che sto caricando posso lavorare, mangiare, dormire, rispondere alla mail, eccetera. Complessivamente il tempo di viaggio da porta a porta è grosso modo uguale nei due casi, ma le pause presso le colonnine mi permettono di usarlo più produttivamente. O di mangiarmi una buona fetta di torta di mele!

Facendo i conti, infine, ho scoperto che nonostante i costi esagerati delle ricariche ho comunque risparmiato qualcosina rispetto alla mia auto a pistoni; se avessi avuto un’auto elettrica con autonomia sufficiente per l’andata e il ritorno avrei risparmiato molto di più.

Se volete tutti i dettagli, li ho raccolti su Fuoriditesla.ch qui e qui. Il viaggio a Camorino non l’ho documentato perché non ha richiesto tappe o cariche.


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2019/10/06

Ci vediamo a Verbania il 18 ottobre per la Croce Rossa?

Il 18 ottobre alle 19:30 sarò a Verbania, a Villa Rusconi Clerici, per partecipare all’apericena solidale che contribuisce alla raccolta di fondi per il progetto “Fai viaggiare lontano la solidarietà”, che ha come obiettivo l’acquisto di un furgone per movimentare attrezzature e generi alimentari per la comunità di Verbania.

L’evento è organizzato dal Comitato di Verbania della Croce Rossa Italiana. Trovate tutti i dettagli nella locandina qui accanto oppure nell’evento pubblicato su Facebook.

Saranno presenti i migliori chef del VCO, coordinati da Massimiliano Celeste de Il Portale di Pallanza. Io sarò lì per raccontare un po’ di storie strane e curiosità delle missioni spaziali. Ci saranno anche gli astrofili dell’Osservatorio Astronomico di Suno, che con i loro telescopi permetteranno ai partecipanti di studiare la volta celeste.

L’ingresso è a donazione minima consigliata di 30 euro.

Auto elettriche, servono soluzioni di ricarica meno esasperanti

Ultimo aggiornamento: 2019/10/07 18:10.

Ieri sono andato da Lugano a Induno Olona, in provincia di Varese, con la Dama del Maniero per fare da traduttore all’astronauta lunare Al Worden. Un viaggio breve, un’ottantina di chilometri in tutto fra andata e ritorno, per cui abbiamo scelto di andarci con ELSA, la nostra piccola auto elettrica, e collaudare la rete di ricarica di Enel X, per la cui tessera ho tribolato non poco.

Non è andata bene, e se questo è il modo esasperante in cui si vuole che gli automobilisti si convertano alla guida elettrica, la strada è ancora tutta in salita e c’è tanto lavoro da fare. Chi compra oggi un’auto elettrica deve tenere ben presente che è un pioniere, uno sperimentatore, con tutti i vantaggi ma anche i disagi che questo comporta.

Come al solito, ho pianificato il viaggio con un Piano A, un Piano B e anche un Piano C. Il Piano A era il fatto che l’autonomia di ELSA ci consentiva di andare e tornare; il Piano B era la colonnina rapida di Enel X in via Europa a Induno Olona; il Piano C era una coppia di colonnine lente nelle vicinanze. Ovviamente c’è sempre il Piano D, ossia qualunque presa elettrica, per esempio presso il ristorante o la sala convegni dove devo tradurre per l’ospite. È una carica lenta, ma è pur sempre una carica.

Arriviamo alla colonnina Enel X con largo anticipo, proprio per effettuare il test, e con autonomia sufficiente in ogni caso per tornare al Maniero Digitale (67% di batteria), per cui siamo in condizioni di assoluta tranquillità. Ma posso solo immaginare la rabbia e la frustrazione di chi si dovesse trovare a usare le colonnine di ricarica in caso di necessità o avendo un minimo di fretta, perché i problemi cominciano subito.




Sullo schermo tattile seleziono il connettore CHAdeMO della colonnina e poi appoggio fiducioso la tessera Enel X sul sensore. Macché: la colonnina mi dice che la tessera non è abilitata. La tessera reca la dicitura che ricorda che va associata al profilo sull’app, e mi sembra proprio di averlo fatto, anche se ora nella giungla di menu e sottomenu dell’app Enel X non riesco a verificarlo.

Mi viene il dubbio che la tessera non sia abilitata perché la mia carta di credito associata all’account Enel X è in scadenza a fine mese, per cui entro nell’app e aggiorno i dati della carta, dando quelli di quella nuova che mi è già arrivata. Niente da fare: la colonnina rifiuta di accettare la tessera.

Niente panico, penso: se la tessera non va o non è abilitata, posso usare l’app. Piccolo problema: l’app non mi permette di selezionare il connettore. Tocco l’icona, ma non mi risponde.



Vorrei tanto “selezionare una presa disponibile”, come mi ricorda la app con involontaria ironia, ma non posso. Non c’è verso.

Dai commenti arrivati dalla pubblicazione iniziale di questo articolo emerge che l’app in realtà mi sta avvisando che la colonnina è in manutenzione (lo si poteva notare andando a Eneldrive.it e cercandola) e quindi non utilizzabile. L‘avviso dell’app, però, è semplicemente un pallino rosso sull’icona della presa. Magari un bel “IN MANUTENZIONE” sarebbe stato più chiaro, anche perché il rosso è anche il colore tipico degli indicatori di notifica messaggi. Magari si potrebbe far comparire questo semplice avviso sul display della colonnina. Magari si potrebbe evitare di confondere il malcapitato utente con la dicitura di avviso che la tessera non è abilitata o che deve selezionare una presa disponibile quando non ce ne sono. Mi sembra insomma che l’interfaccia non sia pensata per rendere chiara la situazione.

Un singolo episodio non fa statistica, certo, ma la mia prima prova di una colonnina Enel X è insomma un flop completo, che indurrebbe qualunque automobilista ragionevole a rinunciare a ogni pretesa di usare l’auto elettrica e lo spingerebbe fra le braccia del primo concessionario dotato di qualcosa che vada a pistoni. O perlomeno fra le braccia di un concessionario Tesla, perché Tesla ha la propria rete di ricarica, sparsa su tutto il territorio, che funziona senza tessere, app o altre complicazioni. Disavventurette come la mia rendono dannatamente evidente il valore aggiunto di avere una rete di ricarica dedicata. Se state pensando di acquistare un’auto elettrica, tenetelo ben presente.

E così la colonnina non va. Mando la segnalazione a Enel X tramite l’app. Ma la mia esperienza di automobilista elettrico mi ha insegnato che a volte la perseveranza paga. Mi viene un’idea: provare un’altra tessera. Ho con me anche quella di Nextcharge, che ha accordi di roaming con Enel X. Però l’app di Nextcharge mi dice molto chiaramente, con un’icona marrone e la parola manutenzione, che la colonnina è in manutenzione (cosa che l’app di Enel X non mi diceva con altrettanta chiarezza). Sarà per questo che non mi accetta la tessera Enel X? Mistero.



Tentar non nuoce, per cui prendo la tessera Nextcharge e la appoggio sul sensore della colonnina Enel X. Quella che ha appena rifiutato la tessera Enel X. E la carica parte.






Nove minuti dopo, la carica è arrivata all’80% della batteria e la colonnina si ferma automaticamente, come avviene solitamente. La carica rapida, infatti, si può fare solo fino all’80% della capienza della batteria, per non stressarla troppo. L’app Nextcharge registra un addebito di 1,02 kWh al costo di 55 centesimi, ma non ho affatto caricato così poco: se sono arrivato con il 67% di batteria e ora sono all’80%, ho caricato il 13%, che su una batteria da 16 kWh sarebbero circa 2,08 kWh. Mistero.




Ripartiamo per la cena e la conferenza con l’astronauta, che registra il tutto esaurito, e torniamo al Maniero Digitale con energia in abbondanza senza dover risparmiare i (pochi) cavalli elettrici di ELSA.

Al Worden con una bottiglia di Barolo del 1971, anno della sua missione, donatagli dal ristorante da Venanzio.

La sala conferenze, dotata di videoproiettori coordinati su tutte le pareti.


Morale di quest’avventuretta: alla fine tutto è andato bene e siamo tornati a casa, ma complicazioni e ostacoli come quelli che abbiamo affrontato rendono per ora perfettamente giustificate le ironie e le risate degli automobilisti che vanno ancora a idrocarburi.

Immaginate se dal benzinaio non si potesse pagare in contanti o con la carta di credito, ma fosse necessario pagare con una tessera diversa per ogni catena di distributori, e ogni tanto la pompa si rifiutasse di erogare carburante per motivi inspiegabili: ci sarebbe la rivolta. Se state valutando l’acquisto di un’auto elettrica, pensateci molto bene.


2019/10/07 18:10


Visto che nei commenti si parla della questione di dotare le colonnine di un lettore di comuni carte di credito, segnalo che esistono: ne ho usata una proprio oggi, a Chiggiogna (Canton Ticino). È sufficiente appoggiare la carta di credito sul sensore, se la carta è contactless, oppure inserirla. Far partire la carica ha richiesto in tutto 45 secondi (li ho cronometrati), e poi la Dama del Maniero e io siamo andati al bar accanto a prenderci un’ottima fetta di torta di mele e un tè.






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