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2018/08/14

Il dilemma dei cambiamenti climatici, risolto

La discussione sui cambiamenti climatici è da tempo politicizzata, teologizzata e lobbyizzata, tanto che si è persa di vista l’essenza della questione. Ogni tanto arriva qualcuno che riesce a riportarci al sodo. È il caso di questa vignetta di Joel Pett, vincitore del premio Pulitzer.

Ci si perde in dibattiti infiniti che presentano sempre le stesse domande: i cambiamenti climatici esistono? Se esistono, sono causati dall’umanità? Se lo sono, cosa dobbiamo fare? Di solito non si supera neanche la prima domanda, perché arrivano i negazionisti, i dubbiosi, i giornalisti che dicono “gli scienziati sono unanimi, ma dobbiamo far sentire anche l’altra campana”, quelli che rifiutano di accettare i dati perché temono che guasteranno il loro stile di vita e dovranno spendere soldi e mortificarsi, e non si conclude nulla. Ancora una volta tutto viene rinviato.

La vignetta di Pett mostra una conferenza sul clima. Sul podio c’è un relatore che illustra i punti della politica di gestione dei cambiamenti climatici che propone: indipendenza energetica, conservazione delle foreste pluviali, sostenibilità, posti di lavoro nelle attività “verdi”, città vivibili, fonti rinnovabili, acqua e aria pulite, bambini sani, eccetera.

Dal pubblico si alza uno scettico e domanda: “Che facciamo se è tutta una grande truffa e creiamo un mondo migliore per niente?”


Il dilemma è tutto qui: se i negazionisti dei cambiamenti climatici hanno torto ma si impongono, siamo fregati e ci siamo giocati l’unico pianeta che abbiamo. Se invece hanno torto i sostenitori dell’esistenza dei cambiamenti climatici, il peggio che ci può capitare è che abbiamo ripulito il mondo. Che scelta difficile.


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2018/08/12

Avventurette in auto elettrica: trucchi per un viaggio “lungo”, seconda parte. Come partire con 6 km di autonomia ma farne 39

Ultimo aggiornamento: 2018/08/13 23:15.

Come preannunciato nella prima parte, ecco il resoconto del mio tentativo di aumentare l’autonomia di una “vecchia” auto elettrica e compiere un viaggio decisamente al di fuori del suo normale ambito d’uso: 75 km con un’auto che normalmente ha 80 km. E c’è una salita di 1000 metri all’arrivo, abbiamo una cinquantina di chili di legna a bordo e nessuna possibilità di ricaricare una volta arrivati a destinazione.


Preparativi


Gli aspetti economici non sono primari in questo esperimento, ma non sono neanche trascurabili. Per ridurre ancora di più i costi energetici del viaggetto, il giorno precedente (11 agosto) ho caricato in parte ELSA (la mia piccola auto elettrica, una Peugeot iOn di seconda mano) presso la colonnina che si trova al centro commerciale vicino al Maniero Digitale e che per ora è gratuita.

Infatti dalle mie parti è in corso una transizione dalle colonnine vecchie (foto qui sotto), comandate con una chiave, alle nuove colonnine “smart”, e in questa fase i gestori hanno gradevolmente deciso di lasciare libera a tutti la carica presso le colonnine non ancora aggiornate. Probabilmente hanno calcolato che i costi delle cariche regalate sono inferiori al costo di mantenere il vecchio sistema a chiave accanto a quello nuovo basato su tessere RFID e app.



Un ”pieno” di ELSA fatto al Maniero mi costa 2,3 franchi a tariffa notturna o 3 franchi a tariffa diurna, per cui il risparmio concesso dalla colonnina gratuita è nel mio caso molto modesto, ma tutto fa brodo.

A proposito di brodo: ho raggiunto la tappa simbolica di 3000 km percorsi in elettrico nei sei mesi da quando ho ELSA. Se li avessi fatti con la mia auto a benzina, avrei speso 242 franchi in più. In pratica, risparmio in media una quarantina di franchi al mese, nonostante io usi ELSA solo per il 18% circa dei miei percorsi in auto (sì, tengo statistiche dettagliate dei consumi e delle percorrenze). A questo ritmo mi ci vorrebbero circa ventisei anni per ripagare il costo dell’auto (ma cinque se facessi in elettrico tutti i miei spostamenti). Ma non ho comprato un’auto elettrica per l’unico scopo di risparmiare denaro.

Ho completato il “pieno” a casa intanto che caricavo la legna da portare alla destinazione che la Dama del Maniero e io volevamo raggiungere (degli amici presso un rustico sui Monti di Tizzerascia). Una zavorra che aumenterà i consumi e che contribuirà a rendere più ridotti i margini di autonomia per quest’avventuretta.



Ho anche fatto un’altra cosa per aumentare l’autonomia: ho “hackerato” ELSA per sbloccare le modalità di recupero di energia nascoste, come raccontato nella prima parte. Non c’è nessun intervento software, ma solo un lavoro di Dremel: basta rimuovere il tratto tappato della fessura sagomata presente nella mascherina del “cambio”. Nella prima foto la vedete capovolta, per mostrare il tratto tappato; nella seconda la vedete a faccia in su, dopo il mio piccolo intervento.




Ora ho, oltre al normale recupero energetico medio (modalità D, di serie), anche le modalità B (recupero massimo) e C (recupero minimo). La modalità B è ottima per la guida in città e offre la massima frenata elettromagnetica (che non è comunque più drastica di un freno motore di un’auto a pistoni); la modalità C serve per i viaggi in autostrada, per evitare che un lieve rilascio dell’acceleratore attivi la rigenerazione e causi rallentamenti e consumi inutili.

Infatti quando si procede a velocità costante è più efficiente evitare che l’auto “freni” a ogni minimo rilascio dell’acceleratore: quello che si guadagna in ricarica della batteria è sempre meno di quanto si spende per riprendere la velocità persa. Si impara molto, quando si ha un’auto elettrica, specialmente se è limitata come ELSA e la si vuole portare al limite delle sue prestazioni.

Ho controllato la pressione delle gomme, per evitare che gli pneumatici sgonfi aumentino la resistenza al rotolamento e quindi facciano aumentare i consumi, riducendo l’autonomia.

Ho anche verificato di avere saldo sufficiente sui conti prepagati delle app Emotì e Swisscharge. È importante, perché a differenza dei distributori di benzina, che accettano contanti e carte di credito, le colonnine accettano solo pagamenti tramite le rispettive app o carte RFID.

Un altro preparativo importante è il monitoraggio preciso dello stato della batteria e dei consumi. Ho acquistato tempo fa un OBD Link LX Bluetooth: un oggettino che si inserisce nel connettore OBD dell’auto e ne trasmette via Bluetooth i dati diagnostici a un’app presente su uno smartphone o su un tablet. Nel mio caso ho scelto CanIon, app realizzata appositamente per gli utenti Peugeot iOn dagli sviluppatori Martin e Xavier (non è un’app ufficiale Peugeot).



Andata


10.15. La Dama e io partiamo dal Maniero. È un giorno di traffico vacanziero intenso, qui in Canton Ticino, per cui in autostrada (sulla A2) si viaggia a circa 90 km/h su entrambe le corsie. Tenere una velocità bassa per ridurre i consumi, quindi, non ci pesa: tanto non abbiamo scelta.


10.40. La prima tappa è Bellinzona, dove c’è una colonnina di ricarica veloce GOFAST lungo l’autostrada. Qui ci capita la prima sorpresa: dopo 32 km abbiamo consumato pochissimo (un quarto della batteria invece di un terzo come al solito), nonostante l’arrampicata per superare il Monte Ceneri. Merito della velocità ridotta e della modalità C di risparmio energetico che ho appena sbloccato. Di conseguenza facciamo solo un rabbocco di qualche kWh, fermandoci 15 minuti e scambiando due parole con un altro automobilista elettrico, un belga che ha una Mini ibrida e sta cercando di caricare ma non ci riesce perché non ha l’app adatta. Gli spiego come fare, e il tempo vola. Ripartiamo con l’88% di carica.


10.55. Inizia ora la tappa più impegnativa: dobbiamo consumare il meno possibile nonostante i 50 kg di zavorra e soprattutto i circa 1000 metri di dislivello (la nostra destinazione è a 1240 metri e partiamo da quota 200) e percorrere 43 km, conservando abbastanza energia per tornare a un punto di ricarica (il più vicino è a circa 15 km).

Nel tratto autostradale, fino a Biasca, andiamo a circa 90 km/h, usiamo la modalità C, acceleriamo lentamente, ci mettiamo nella scia delle roulotte (a distanza di sicurezza), e in effetti arriviamo a Biasca con il 50% di carica residua. Meglio delle previsioni: siamo a posto per il ritorno. Almeno così crediamo.

11.45. La salita finale, 9 km di stradine da affrontare a 40 km/h con una serie infinita di tornanti, si rivela un incredibile vampiro di energia. Arriviamo a destinazione, ma con un margine decisamente minore di quello che avevo stimato io e di quello che era emerso dai calcoli teorici dei lettori: sei km di autonomia residua, con l’indicatore di carica che lampeggia nell’equivalente elettrico della “riserva”. Questo è male. Nel rustico dove ci fermiamo non c’è una presa di corrente utilizzabile (c’è solo un po’ di energia elettrica fornita da un pannellino solare, sufficiente per le luci interne e per una piccola TV LCD).



Siamo comunque arrivati a destinazione, per cui ci godiamo la compagnia degli amici per la giornata, al fresco e con cibarie memorabili. Riusciremo a tornare a casa? Ci penseremo dopo, a pancia piena.


Ritorno


18.00. Non ci era mai capitato di partire per un viaggio con sei chilometri residui di autonomia; secondo le previsioni, avremmo dovuto averne quasi trenta. Possiamo solo sperare che i mille metri di dislivello, stavolta in discesa, ricarichino ELSA abbastanza da permetterci almeno di raggiungere la colonnina lenta di Malvaglia, che sta a 15 km.

Metto la modalità B (ufficialmente inesistente sulla iOn, ma sbloccata dal mio piccolo “hackeraggio”) che massimizza il recupero e ci permette di scendere lungo i tornanti praticamente senza toccare mai i freni e caricando invece la batteria.

Ma il recupero è decisamente modesto: dopo 1000 metri di dislivello abbiamo riacquisito circa 20 km di autonomia, grosso modo la metà di quello che abbiamo speso per salire. Non bastano per raggiungere il punto di ricarica veloce previsto, che sta a 39 km dal punto di partenza, ma sono sufficienti a raggiungere non solo quello lento di Malvaglia, ma anche il successivo, che sta a Biasca. Insomma, non resteremo a piedi.

Arriviamo così a Biasca, dove ci stiamo per rassegnare ad almeno un’ora di sosta per caricare lentamente alla colonnina Emotì locale, ma poi guardiamo il contachilometri di ELSA e ci rendiamo conto che scendendo non abbiamo soltanto caricato un po’ la batteria: abbiamo anche percorso 19 km senza consumare energia. Morale della storia: siamo a 20 km dalla colonnina veloce e abbiamo circa 20 km di autonomia. Che fare?

La cosa prudente sarebbe caricare una mezz’ora a Biasca, per avere un po’ di margine. Ma ci piace rischiare e possiamo confidare in qualche chilometro extra di “modalità tartaruga”, per cui decidiamo di tentare di raggiungere la colonnina GOFAST sulla A2 in direzione sud. Andiamo a 90 km/h, in modalità C, quella ottimale per i percorsi rettilinei a velocità costante.


18.57. Raggiungiamo la colonnina di ricarica rapida con qualche km di autonomia di margine e facciamo una carica di 25 minuti, che porta la batteria all’80% di carica. Il Piano A è riuscito, nonostante tutto: una carica veloce all’andata e una al ritorno.





Approfitto della pausa per raccogliere qualche dato dalla “telemetria” dell’OBD Link LX:





A questo punto possiamo rilassarci e correre fino al Maniero (sono solo 35 km) alla massima velocità consentita dai limiti locali. Anzi, cogliamo l’occasione per una piccola tappa a Lugano.


20:10. Arriviamo al Maniero dopo aver percorso 152 km con due tappe di ricarica veloce. Metto sotto carica ELSA, così domattina avrò di nuovo il “pieno”, e tiro le somme di quest’avventuretta.

Le due cariche veloci (10 kWh complessivi) mi sono costate in tutto 14.52 CHF (4.35 all’andata e 10.17 al ritorno), per cui il viaggio elettrico mi è costato leggermente meno dei 16,5 CHF che avrei speso se avessi usato la mia auto a benzina. Ma caricare rapidamente alle colonnine costa molto più che farlo lentamente a casa: quei 10 kWh che ho caricato in tutto sarebbero costati, a casa mia, circa un franco e mezzo. La comodità di poter caricare in giro e di poterlo fare rapidamente si paga.

Un’auto elettrica con un pochino di autonomia in più della piccola ELSA (16 kWh) avrebbe potuto fare tutto il viaggio senza tappe di ricarica e quindi avrebbe speso circa 4,4 CHF contro i 16,5 dell’auto a benzina (valori stimati sul percorso in piano e da maggiorare per via della variazione altimetrica, soprattutto nell’auto a benzina, che in discesa non recupera nulla ma anzi consuma i freni).

L’altra lezione di questo viaggio è che le salite consumano tantissimo e il recupero energetico in discesa è piuttosto modesto, perlomeno su quest’auto di sette anni fa. Se vivete in aree montuose o dovete affrontare dislivelli notevoli, tenetene conto nella pianificazione dei vostri viaggi elettrici.

I dati della “telemetria” sono utili per capire quali dispositivi e quali comportamenti di guida consumano di più e per monitorare il reale andamento della carica dell’auto, che è variabile in base a vari parametri (primo fra tutti il livello di carica di partenza). Servono anche per rendersi meglio conto dei dislivelli e delle lievi pendenze del terreno, che con un’auto a pistoni sono quasi irrilevanti (aumentano i consumi, ma tanto l’autonomia è enorme e ci sono distributori ovunque) ma che con un’auto elettrica diventano importanti.

Un altro aspetto messo in luce da questo viaggio è l’effetto vistoso della velocità sull’autonomia. Partire un pochino prima e viaggiare a 100 km/h fa davvero molta differenza, in termini di consumi, rispetto a viaggiare a 120 km/h e risparmiare qualche minuto.

A proposito di consumi, la media approssimativa del viaggio è 138 Wh/km, nonostante la salita. Avevo infatti 16 kWh alla partenza, ne ho aggiunti 10 in viaggio e sono tornato a casa con 5 kWh residui, per cui ne ho consumati circa 21.

Infine, una piccola scoperta inattesa: usare un’auto elettrica in montagna può ridurre la nausea da movimento sui tornanti, sia in salita, sia in discesa. Io normalmente ne soffro molto, ma oggi non ho avuto il minimo problema. Sospetto che sia merito del fatto che con un’elettrica non ci sono mai i rallentamenti e gli strappi prodotti dal cambio delle marce.

Cosa più importante, la Dama e io ci siamo divertiti insieme, viaggiando nel silenzio, inquinando meno e trasformando un aspetto banale di una giornata (il viaggio) in un momento di piccola avventura e di apprendimento.


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2018/08/11

Su Le Scienze racconto un mistero: perché non vediamo “mosso” quando spostiamo lo sguardo?

Nel numero de Le Scienze di questo mese racconto la storia sorprendente della risposta a una domanda apparentemente stupida: perché non vediamo tutto mosso quando spostiamo lo sguardo da un punto a un altro? Se lo facciamo con una telecamera, l’effetto è ben visibile e anzi fastidioso. Ma i nostri occhi non manifestano questo fenomeno.

Potete anche fare questo semplice esperimento: guardatevi allo specchio, spostate lo sguardo altrove e poi guardatevi di nuovo. Non solo non vedrete mosso, ma non vedrete neanche i vostri occhi muoversi. Perché? È almeno dal 1898 che ce lo chiediamo.

La spiegazione completa è nell’articolo che ho scritto per la rivista, ma posso dirvi che non solo ha conseguenze importanti nella vita di tutti i giorni (se un automobilista si giustifica dicendo che non ha visto un pedone che gli passava davanti, potrebbe essere sorprendentemente vero), ma rivela anche quanto è sofisticato il cervello nell‘inventarsi correzioni della percezione, al punto di ricostruire la realtà e ingannarci.

Se vi serve un video di un orologio a lancette per un altro degli esperimenti che consiglio nell’articolo, eccovelo:



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2018/08/10

Come aprire una porta chiusa usando un foglio di carta

No, non mi sto Aranzullando: voglio solo segnalare questa splendida, concisa lezione di sicurezza segnalata da Dan Tentler. Riuscite a capire come mai la porta si apre usando semplicemente un foglio di carta?



La lezione è questa:

  1. Una porta “chiusa” è chiusa soltanto per oggetti o esseri viventi al di sopra di certe dimensioni. Tipicamente quelle del progettista.
  2. In ogni automatismo, bisogna chiedersi sempre quale oggetto o condizione imprevista può farlo attivare.

La soluzione, se volete, è nei commenti al tweet di Tentler.


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2018/08/09

La strana storia di #PerFontanaSonoTroppi

Sono passati un paio di giorni, mi sono passati i crampi del troppo ridere e così posso riassumere qui per i posteri la curiosa vicenda di un hashtag, #PerFontanaSonoTroppi, che del tutto involontariamente e in parte per colpa mia è arrivato in cima ai trending italiani su Twitter.

Nello screenshot qui accanto lo vedete al secondo posto, e forse è arrivato anche al primo, ma non ha importanza: ci siamo comunque tutti divertiti tanto e forse abbiamo fatto qualcosa di buono.

Tutto inizia con una dichiarazione del Ministro della Famiglia, Lorenzo Fontana, riportata dall’ANSA così: “Fontana: troppi 10 vaccini ma non sono medico”. La frase esatta, presente nel video pubblicato dall’ANSA, è “ritengo che forse l’obbligo di così tanti vaccini sia un po’ esagerato, bisognerebbe andare ad analizzar bene, però non sono un medico, non sono uno scienziato, quindi sono da questo punto di vista... riconosco la mia ignoranza.”

La concisione estrema della versione ANSA rende evidente l’assurdità della presa di posizione personale di Fontana: non essendo un esperto di immunologia, la sua opinione personale su quanti vaccini siano “troppi” non vale nulla. Nel suo ruolo di ministro la cosa giusta da fare sarebbe non pronunciarsi su argomenti di cui egli stesso ammette di essere ignorante. Soprattutto se l’argomento è quello, delicatissimo, della salute e delle vaccinazioni. Il calo della copertura vaccinale sta facendo vittime, e non solo in Italia.

Leggo la notizia ANSA e faccio un commento al volo su Twitter:



Noterete che l’hashtag #PerFontanaSonoTroppi nel mio tweet non c’è. Infatti lo inventa Fabio Galletti in risposta al mio tweet:



Poi arrivano altri utenti con variazioni sul tema:

-- #troppi 10 comandamenti, ma non sono un teologo
-- Troppe 5 zampe nel Modulo Lunare, ma non sono un ingegnere della Grumman. 😉
-- Troppi 451 gradi Fahrenheit, ma non sono Ray Bradbury
-- Troppi 40 ladroni, ma non sono Alì Babà
-- Troppi 35 centimetri, ma non sono Rocco Siffredi e ce l'ho piccolo
-- Troppi 24 mila baci, ma non sono Celentano
-- Sono troppe tre civette sul comò, ma non sono la figlia del dottore
-- Troppe note caro Mozart, ma non sono Giuseppe II
-- Troppe tre leggi per descrivere il moto dei pianeti, ma non sono Keplero
-- Troppe 200 miliardi di stelle nella Via Lattea, ma non sono un astronomo
-- Troppi 640k, ma non sono Bill Gates
-- Troppi 33 trentini, ma non sono un antropologo
-- #troppi due testicoli, ma non sono un andrologo
-- Troppi 50 anni e troppi 5 figli, ma non sono De Gregori

-- troppi 2 piccioni. Ma io non sono una fava
"Troppi 3,141592653589793238462643383279502884197169399375105820974944 5923078164062862089986280348253421170679 per il Pi Greco, ma non sono un matematico"
-- Troppi quattro salti in padella, ma non sono il Capitano Findus
-- Troppi 365°, ma non sono un goniometro
-- Troppi 7 nani, ma io non sono Biancaneve
-- Troppe 88 miglia all'ora, ma non sono Doc

e così via. Ne cito un paio delle più argute e sottili (tipo Troppi 6,022*10^23 atomi in una mole, ma non sono Avogadro), e poi mi assento da Twitter per un po’. Quando torno scopro che è scoppiato davvero il meme, o meglio l’hashtag, come presentivo:



All‘hashtag #PerFontanaSonoTroppi e alla presa in giro della dichiarazione del ministro Fontana vengono addirittura dedicati articoli di Giornalettismo e Repubblica, nei quali trovate altri esempi della creatività umoristica degli utenti di Twitter. Se proprio volete strafare e leggerli (quasi) tutti, potete cercare l’hashtag su Twitter.

E questo è tutto. Non c’è stata nessuna azione coordinata e non ci sono stati di mezzo i troll di Bruxelles, come ha insinuato qualche utente Twitter: è stata una cosa spontanea e nata per caso mentre facevo tutt’altro (se volete saperlo, stavo ricablando il Maniero Digitale). Spero che vi abbia divertito, e che magari qualcuno abbia imparato qualcosa.


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