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2019/11/18

Ci vediamo domani sera a Bolzano per parlare di missioni lunari e complotti?

Martedì 19 novembre alle 18 sarò a Bolzano, ospite del Museo di Scienze Naturali dell’Alto Adige (via Bottai 1), per una conferenza dedicata alle tesi di complotto intorno agli allunaggi umani iniziati cinquant’anni fa.

I dettagli sono nell’evento Facebook: l’ingresso è libero.

Sarà particolarmente interessante parlare di complottismi, visto che stamattina (18 novembre) ho concluso una serie di incontri pubblici con uno degli astronauti lunari, Charlie Duke, per il quale ho fatto da traduttore sia a Lonato (BS), sia a Torino, e una delle cose che ha raccontato nei suoi interventi pubblici ha dimostrato come è facile costruire una tesi di complotto.

Duke, uno dei protagonisti della missione Apollo 16, ha descritto la sua esplorazione della Luna, fatta nel 1972 insieme a John Young, a bordo di un’auto elettrica. Sì, nel 1972 eravamo capaci di costruire un’auto elettrica, oltretutto pieghevole, e portarla fin sulla Luna. Ma abbiamo smesso di andare sulla Luna e abbiamo abbandonato tutta la tecnologia che ce lo aveva permesso, e così non ci andiamo più da quasi cinquant’anni e non siamo più in grado di andarci.

Durante la descrizione ha accennato al fatto che la sua missione è atterrata quasi al centro della faccia della Luna rivolta verso la Terra, per cui lui aveva la Terra grosso modo allo zenit. Duke ha spiegato, inoltre, che la flessibilità limitata della tuta spaziale gli impediva di vedere il pianeta dal quale era arrivato: non poteva inclinarsi all’indietro, a causa del peso dello zaino contenente i sistemi di supporto vitale, e alzare la testa dentro il casco sarebbe stato inutile, dato che la sommità del casco non era trasparente.

La posizione esatta della Terra, però, era importante, perché l’auto elettrica era dotata di una telecamera radiocomandata e di un ricetrasmettitore, che inviavano sulla Terra in diretta le immagini degli astronauti quando l’auto era ferma. Questo consentiva ai tecnici sulla Terra di comandare la telecamera e osservare in dettaglio le attività degli astronauti.

Sì, nel 1972 eravamo capaci non solo di costruire un’auto elettrica, 

Questo apparato trasmetteva tramite un’antenna parabolica, che doveva essere puntata verso la Terra. Piccolo problema (con relativa tesi di complotto): se Duke ha detto che la tuta impediva agli astronauti di vedere la Terra, come potevano mai puntare con precisione quest’antenna?

L’auto elettrica lunare: sulla sinistra, la parabola per le trasmissioni TV verso la Terra.

L’auto elettrica con un astronauta che dà il senso delle dimensioni del veicolo. La telecamera è l’oggetto a sinistra del casco dell’astronauta, sopra la ruota. I due oggetti luminosi in cielo sono riflessi del Sole nell’obiettivo (no, non sono veicoli alieni).


La spiegazione l’ho avuta (e devo darmi i pizzicotti nel raccontarvelo) direttamente da Duke, con il quale stamattina ho fatto colazione in albergo. A 84 anni ha una lucidità e precisione di pensiero assolutamente invidiabili, e ha risposto alla mia domanda sul puntamento in modo semplice e lampante: la NASA si era resa conto del problema e aveva installato sul meccanismo di puntamento della parabola una sorta di mezzo periscopio, con uno specchio attraverso il quale l’astronauta poteva traguardare la Terra tenendo la testa orizzontale.

Anche in questo caso, insomma, la tesi di complotto si smonta semplicemente informandosi invece di saltare alle conclusioni. Io ho avuto il privilegio di potermi informare direttamente alla fonte, da uno degli uomini che quel puntamento surreale l‘ha fatto; ma chi non ha questa fortuna può leggersi la vastissima documentazione tecnica pubblicamente disponibile.

Se avete altri dubbi o domande, o se semplicemente volete che racconti e illustri qualche chicca delle tante che abbelliscono le vicende delle esplorazioni lunari, o che vi dica cosa ne pensa Duke del progetto Artemis di tornare sulla Luna entro il 2024, vi aspetto domani (19 novembre) a Bolzano.

2019/11/16

Una Tesla evita anatre? Forse. Di certo solleva il problema delle decisioni in emergenza

Sta circolando da qualche giorno questo video, per ora non confermato, nel quale si vede un’auto che evita una famiglia di anatre che sta attraversando la strada. La descrizione del video dice che l’episodio è avvenuto in Nuova Zelanda, fra le località di Gisborne e Bacchus Marsh, l’11 novembre scorso, e che l’auto era una Tesla sulla quale era in funzione il sistema di guida assistita (il cosiddetto Autopilot).

La descrizione aggiunge che il conducente procedeva a 100 km/h e non avrebbe notato gli uccelli a causa delle ombre, ma l’assistente di guida avrebbe riconosciuto i volatili, avrebbe suonato l’allarme e avrebbe sterzato e frenato.


Essendo un video virale monetizzato, il rischio che si tratti di una messinscena non è trascurabile, e sto cercando conferme o smentite. Ma in ogni caso il video ripropone in maniera molto coinvolgente il problema fondamentale di qualunque veicolo a guida autonoma o assistita, e anche di qualunque automobilista: cosa fare in casi come questi?

La soluzione cinica e fredda, viste le dimensioni degli animali, è travolgerli: i danni all’auto saranno trascurabili e si eviteranno i rischi di una sterzata improvvisa, con possibile perdita di controllo. Ma quanti si sentirebbero di scegliere questa soluzione? Quanti riuscirebbero, in emergenza, a resistere all’impulso di sterzare e frenare?

In questo caso il sistema di guida assistita avrebbe, a quanto pare, preso la decisione perfetta, riconoscendo gli oggetti e gestendo impeccabilmente la sterzata e la successiva correzione di traiettoria. Ma cosa sarebbe successo se ci fosse stata nella corsia opposta un’altra auto? O un ciclista? O un cane? Il sistema avrebbe sterzato lo stesso, causando uno scontro frontale o travolgendo una persona o un altro animale? O avrebbe semplicemente frenato restando in corsia, nel tentativo di ridurre il danno agli animali e all’auto? E se al posto delle anatre ci fosse stato un bambino?

Un sistema di guida assistita ha tempi di reazione enormemente più rapidi di un essere umano: situazioni come queste, dal suo punto di vista, avvengono al rallentatore e senza emozioni, e quindi c‘è tutto il tempo di “ragionare” sulle varie opzioni e di calcolarne i risultati con freddissima precisione. Ma gli attuali assistenti di guida hanno questo livello di sofisticazione, o si limitano a semplici istruzioni del tipo “se vedi un oggetto grosso davanti a te e la corsia in fianco è libera, scansalo”? Sanno riconoscere non solo gli oggetti, ma il loro valore etico?

Per contro, qualora fosse possibile programmare delle priorità all’interno di questi sistemi, quali dovrebbero essere queste priorità? Se l’impatto è inevitabile, l’auto chi deve scegliere fra un bambino o un anziano? Fra un uomo e una donna? Fra un pedone e un gruppo di pedoni? Se uscire di strada permette di salvare le persone sulla strada ma mette a rischio il conducente e i passeggeri dell’auto, che però sono protetti almeno in parte da carrozzeria, airbag e cinture, è questa la scelta da fare? E se invece si tratta di scegliere fra danni materiali all’auto e investire un anatroccolo?

Più in generale, è giusto pretendere che un sistema informatico debba prendere queste decisioni etiche? O dovremmo invece limitare la guida autonoma a percorsi appositi e messi in sicurezza, come avviene per i treni o le metropolitane e gli ascensori, e abbandonare il sogno di essere portati in giro per le città caotiche di oggi da fedeli servi elettronici infallibili?

Questi dilemmi non sono certo nuovi: fanno parte del cosiddetto trolley problem, o “dilemma del tram”, che ho già toccato altrove, sono noti dagli anni Sessanta del secolo scorso e sono tornati alla ribalta con l’introduzione dei sistemi di guida assistita e con l’affacciarsi all’orizzonte di sistemi di guida pienamente autonoma.

Se volete saperne di più, consiglio questo articolo di Towards Data Science, che esplora i vari approcci adottati dalle aziende come Waymo e Tesla che stanno studiando il problema.


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2019/11/10

Tesla in Cina: dieci mesi fa non esisteva neanche la fabbrica. Oggi inizia a sfornare auto. La prossima sarà a Berlino

Dieci mesi fa, alla periferia di Shanghai c’era questa distesa di fango.

Credit: Eunice Yoon / CNBC.


Oggi al suo posto c‘è una fabbrica che sforna auto elettriche per l’enorme mercato cinese.



Con buona pace di tutti quelli che dicono “non si può fare”.


2019/11/12 23:20: Poco fa Elon Musk ha annunciato pubblicamente, durante una premiazione in Germania, che la prossima fabbrica di auto Tesla, la Gigafactory 4, sorgerà vicino a Berlino. Ha aggiunto via Twitter che la fabbrica produrrà batterie, gruppi propulsori e veicoli, iniziando con la Model Y.



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2019/11/09

Ho citato il 5G a scuola ed è partita subito la polemica. Facciamo chiarezza

Martedì scorso sono stato alle Scuole Medie di Morbio Inferiore (Canton Ticino), su invito dell’istituto, per fare una conferenza sul fenomeno delle fake news per gli studenti.

Ho citato casi storici come la Donazione di Costantino e i Protocolli dei Savi di Sion. Ho parlato delle varie cause dell’esplosione di questo fenomeno: dal clickbait all’errore giornalistico, dal pregiudizio alimentato dagli algoritmi dei social network al programmatic advertising, dalla caccia agli ascolti TV alla propaganda politica, fino al diletto di inventare fandonie per vedere chi ci casca e si spaventa.

Strada facendo, in una novantina di slide, ho toccato razzismo, antivaccinismo, cambiamenti climatici, antisemitismo, Donald Trump, complottismo, il caso Stamina e altro ancora, proponendo anche alcune tecniche di indagine e di difesa, che abbiamo applicato in pratica con degli esercizi.

Sono tutti argomenti solitamente considerati delicati e controversi: ma una sola slide, fra le tante che ho mostrato, mi è valsa l’accusa di essere un indottrinatore. La slide è quella che vedete qui sopra: quella che riguarda il 5G.

Tio.ch, infatti, segnala che una madre di uno degli studenti ha criticato il mio intervento:

«È una vergogna. La scuola media non dovrebbe spingere per il 5G. Invece mio figlio, in classe, è stato “indottrinato” da Paolo Attivissimo, esperto di nuove tecnologie invitato in aula»

Alla critica si è unita Eva Camilleri, del Gruppo Stop 5G, come potete leggere nell’articolo di Tio.ch, che include anche la confortante presa di posizione del direttore dell’istituto scolastico e un mio breve commento rilasciato stamattina (venerdì 8) poco prima di andare in diretta alla radio.

Vorrei chiarire i fatti dando qualche dettaglio in più, per smorzare subito questa polemica.

Prima di tutto, quella slide è stata l’unica in cui ho accennato al 5G, e l’ho mostrata per segnalare che negli Stati Uniti l'emittente RT America, finanziata dal governo russo, fa disinformazione sulle nuove reti cellulari per spaventare l'opinione pubblica con toni catastrofici. Non lo dico io: lo dice Il Post, sulla scorta di un’inchiesta del New York Times.

La slide mostra appunto un fermo immagine di uno dei video di RT America, che presenta la drammatica dicitura “5G Apocalypse”. L’ho fatta vedere agli studenti per far notare come intorno all’argomento circoli molta informazione volutamente falsa e confezionata professionalmente: fake news, insomma, ossia il tema della conferenza.

Ho detto agli studenti che non ci sono, ad oggi, fatti comprovati che indichino un pericolo particolare nel 5G rispetto al 4G attuale, ma che in ogni caso, a prescindere da come la si pensi sul 5G, immagini come questa di RT America mostrano che non tutto quello che circola su Internet e ha un aspetto professionale è attendibile, e quindi spetta a loro sviluppare il loro senso critico e acquisire gli strumenti e le conoscenze che li mettono in grado di capire cosa è vero e cosa è falso. Conoscenze che ricevono, appunto, a scuola.

Fine dell’accenno al 5G. Siamo poi andati avanti ad analizzare tanti altri casi di fake news.

Questo è quanto. Se la mamma preoccupata o i membri del Gruppo Stop 5G ne vogliono parlare serenamente faccia a faccia, fuori da ogni polemica, sono a disposizione.


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2019/11/08

Puntata del Disinformatico RSI del 2019/11/08

È disponibile la puntata di oggi del Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, condotta da me insieme ad Alevidj.

Podcast solo audio: link diretto alla puntata.

Argomenti trattati: link diretto.

Podcast audio precedenti: archivio sul sito RSI, archivio su iTunes e archivio su TuneIn, archivio su Spotify.

App RSI (iOS/Android): qui.

Video: lo trovate qui sotto.

Archivio dei video precedenti: La radio da guardare sul sito della RSI.

Buona visione e buon ascolto!


Cancellare la cronologia di un assistente vocale

Gli assistenti vocali memorizzano quello che diciamo loro: le nostre parole non svaniscono nel nulla ma vengono conservate. Sappiamo che questi assistenti spesso si attivano spontaneamente, senza che li abbiamo invocati, per cui spesso captano e registrano pezzi di conversazioni intime che non avevamo intenzione di condividere con Google, Apple, Amazon, Facebook o Microsoft.

Se volete riesaminare quello che hanno archiviato su di voi questi assistenti ed eventualmente cancellarlo, questo articolo di Gizmodo contiene le istruzioni dettagliate (in inglese, ma facilmente deducibili in italiano) su come procedere con quasi tutti questi assistenti vocali.

Per l’Assistente Google, per esempio, bisogna entrare nel proprio account Google visitando myaccount.google.com e cliccare su Dati e personalizzazione - Utilizza gestione attività.

  • Per riesaminare tutte le cose dette volontariamente o involontariamente all’Assistente, cliccate su Gestisci attività e poi su Filtra per data e prodotto. Scegliete Assistente e poi Applica.
  • In Utilizza gestione attività potete disattivare l’opzione Includi registrazioni vocali e audio per cancellare tutte le registrazioni vocali acquisite e cliccare su Gestisci attività e poi su Scegli di eliminare automaticamente. A questo punto potrete scegliere se eliminare tutto automaticamente dopo tre o diciotto mesi.

Invece per cancellare la cronologia vocale di Siri sui vari dispositivi (iPhone, iPad, iPod touch, Apple Watch, Apple TV, HomePod e Mac) bisogna seguire una procedura distinta per ogni singolo dispositivo.

Amazon Alexa, invece, è gestibile entrando nel proprio account Amazon, scegliendo Account e liste e poi Contenuti e dispositivi - Privacy di Alexa e Rivedi la cronologia voce. Scegliendo Intera cronologia come intervallo di date compare la possibilità di rivedere o eliminare tutto. Fra l’altro, esiste anche una scorciatoia: se si abilita in questa pagina l’opzione Abilita l'eliminazione tramite comando vocale, potete eliminare una registrazione dicendo "Alexa, elimina quello che ho appena detto" oppure eliminare tutte quelle del giorno dicendo "Alexa, elimina tutto quello che ho detto oggi."

Attivare un assistente vocale di nascosto con un laser

Siri, Alexa, Facebook Portal e Google Home, i popolari assistenti vocali, sono vulnerabili a un attacco che sembra preso di peso da un film di fantascienza: è sufficiente puntare un raggio laser modulato (anche invisibile, se negli infrarossi) su un punto preciso dei dispositivi che incorporano questi assistenti per prenderne il controllo e impartire comandi vocali silenziosi e potenzialmente pericolosi, come “acquista questo prodotto” oppure “spegni tutte le luci e sblocca la porta d’ingresso”.


Il punto preciso da colpire corrisponde ai microfoni incorporati in questi assistenti. Questi microfoni, realizzati in tecnologia MEMS (sta per Micro-ElectroMechanical Systems), sono misteriosamente sensibili alla luce laser.

I ricercatori, composti da esperti in Giappone (University of Electro-Communications, Tokyo) e presso la University of Michigan, hanno dimostrato di essere in grado di prendere il controllo di questi assistenti anche attraverso una finestra e persino stando in un altro edificio a 70 metri di distanza dal bersaglio.


L’attrezzatura necessaria non è particolarmente complicata o costosa, e l’unica difesa attualmente disponibile è piazzare i propri assistenti vocali lontano da qualunque finestra che dia sull’esterno. Oppure fare direttamente a meno di questi assistenti.

L’attacco è particolarmente interessante non solo per la sua modalità da film, ma anche perché scavalca uno dei limiti finora presenti negli attacchi informatici a questi dispositivi, ossia la necessità per il malfattore di introdursi in casa per poterli usare in modo improprio.

Gli assistenti vocali, infatti, sono concepiti per avere la massima facilità d’uso, per cui rispondono a qualunque voce e non chiedono quasi mai password di conferma prima di eseguire i comandi. Ma i loro microfoni hanno una portata che si limita al volume dell’abitazione, per cui normalmente questa assenza di protezioni non è un problema, salvo che il “malfattore” sia un membro della famiglia (un bambino, per esempio) oppure una persona invitata in casa.

Con questa tecnica, denominata Light Commands, questo limite non c’è più. I dettagli sono raccontati presso LightCommands.com.


Fonte aggiuntiva: Ars Technica.

Facebook cambia nome: ora si chiama FACEBOOK

Facebook ha annunciato un cambiamento epocale nel proprio branding: d’ora in poi l’azienda che gestisce il social network si chiamerà FACEBOOK, scritto tutto in maiuscolo e in colori variabili. L’app del suo social network omonimo manterrà il logo classico e il nome classico senza maiuscole. Quindi facciamo i bravi e impariamo la distinzione: l’app è Facebook, l’azienda è FACEBOOK. C'è anche la GIF animata apposita:



C’è tutto uno spiegone sui dettagli di questa decisione, che parla di un “sistema che è rispettoso del contesto e dell’ambiente”, di un “design che sostiene le persone e le loro storie”, e racconta che il font scelto ha un “sottile ammorbidimento degli angoli e delle diagonali” che “aggiunge un senso di ottimismo”. Sarà.

Il problema, perlomeno per me che sono della vecchia guardia, è che la regola di Internet è che scrivere tutto in maiuscolo equivale a URLARE. Per cui vedere “FACEBOOK” mi fa venire l’impulso di leggerlo urlando.



A parte questo, è comunque positivo che presto le app di FACEBOOK (l’azienda) avranno tutte una chiara indicazione della loro appartenenza a FACEBOOK (sempre l’azienda). Molti utenti, infatti, non sono consapevoli del fatto che anche Instagram e WhatsApp (e anche Oculus) fanno parte della galassia di servizi di FACEBOOK (l’azienda) e quindi abbandonano Facebook (l’app) in favore di queste altre app senza rendersi conto che i dati che vi immettono confluiscono lo stesso in FACEBOOK (l’azienda).

Instagram prima e dopo.

Perché TikTok è sotto indagine?

TikTok, l’app che molti conoscono con il suo nome precedente, ossia Musical.ly, ha circa 500 milioni di utenti in tutto il mondo. Sono concentrati in gran parte in Cina e sono principalmente giovanissimi.

Il suo concetto è semplice: pubblicare video cortissimi, che durano una quindicina di secondi e spesso sono realizzati con qualche effetto speciale a sorpresa oppure mimano spezzoni di canzoni.

Ma c’è chi si preoccupa per TikTok, addirittura in termini di sicurezza nazionale. L’app è oggi di proprietà dell’azienda cinese Bytedance, che era stata multata per quasi sei milioni di dollari, quando l’app si chiamava ancora Musical.ly, per aver ospitato consapevolmente contenuti pubblicati da minori e raccolto dati su minori senza il consenso dei genitori, cose vietate negli Stati Uniti. 

Una delle persone preoccupate per la sicurezza di TikTok è Alex Stamos, ex funzionario della sicurezza di Facebook e oggi professore a Stanford: ha tweetato che Bytedance sta applicando le regole cinesi di censura anche negli Stati Uniti, vietando contenuti che esprimono punti di vista politici.

Un’altra preoccupazione è che il governo cinese esige che le sue app social forniscano allo stato pieno accesso alle informazioni degli utenti. Bytedance, però, dice che i dati degli utenti non cinesi non vengono condivisi con le autorità cinesi. Alcuni politici americani hanno chiesto ai responsabili di TikTok di presentarsi per un’udienza in cui chiarire la propria posizione e hanno chiesto ai servizi di sicurezza statunitensi di esaminare TikTok. L’app è sotto esame anche nel Regno Unito per il suo uso di dati di minori.

Tanta agitazione può sembrare assurda per un’app tutto sommato frivola, ma c’è un precedente: Grindr, un’app di incontri gay. Era stata acquisita da un’azienda cinese, Kunlun, ma le autorità americane hanno ordinato a Kunlun di cederla ad altri (americani) perché contiene troppe informazioni personali sui soldati statunitensi, che non è opportuno regalare a un paese straniero che ne potrebbe fare un uso facilmente immaginabile.

2019/11/07

Ultimi posti per incontrare l’astronauta lunare Charlie Duke il 16 novembre

Ci sono ancora alcuni posti liberi per la cena di gala con il generale Charlie Duke, uno dei dodici astronauti che hanno camminato sulla Luna, il 16 novembre a Lonato (BS).

La prenotazione va fatta telefonando al numero italiano 339-8576303 oppure scrivendo una mail a sindamor@libero.it.

Oltre all’astronauta, sarà presente un campione di Luna raccolto durante le missioni Apollo. Io sarò a disposizione come traduttore per l’ospite.

2019/11/05

Dilemma per sostenitori del Diluvio Universale

Se vi capita di imbattervi in qualcuno che sostiene che il Diluvio Universale è un fatto realmente accaduto, provate a chiedergli dei canguri. Sì, dei canguri. Erano anche loro a bordo dell’Arca, giusto? E il Diluvio, essendo Universale, toccò tutto il mondo, Australia compresa, giusto? Beh, questo pone un problema.



“Quando l’Arca di Noé finalmente si posò sul Monte Ararat, i canguri scesero e saltellando per 12.400 chilometri arrivarono fino in Australia. E senza pollici opponibili, raccolsero ogni osso dei propri morti in modo da non lasciare traccia della propria migrazione. Non è notevole?”

2019/11/03

Guida autonoma e intelligenza artificiale: il problema della regionalità

Ultimo aggiornamento: 2019/11/03 20:45.

Oggi molte aziende stanno tentando di insegnare la guida autonoma a un’intelligenza artificiale usando grandi masse di dati: fai vedere alla IA milioni di foto o di scansioni LIDAR di oggetti, per esempio semafori, le dici “questi sono semafori” e continui a farlo finché non li riconosce tutti con altissimo tasso di successo in ogni condizione di luce, disposizione e orientamento. Il problema è che il mondo non è tutto uguale.

Le regole del traffico variano da paese a paese. La segnaletica varia. Il cartello dei 50 km/h italiano è diverso da quello francese e da quello svizzero, tanto per fare un esempio, e il sorpasso/superamento a destra è consentito in alcuni paesi ma in altri no, per non parlare di quelli squinternati che guidano a sinistra e affrontano le rotatorie a rovescio. Servirebbero quindi dataset di apprendimento separati per ogni paese e descrizioni software di regole differenti per i singoli codici della strada nazionali.

Inoltre gli stili di guida degli umani variano, non solo da paese a paese ma da città a città, come ben sa un palermitano che guida a Napoli o un milanese che guida a Zurigo. Un’auto con IA deve agire in modo diverso a seconda della disciplina e dell’aggressività degli automobilisti e dei pedoni: un’IA pensata per la tranquilla e ordinata Olanda sarebbe paralizzata dal terrore nel traffico romano (e dovrebbe oltretutto adattarsi quando l’auto si sposta da una regione all'altra). Quindi servirebbero dataset estremamente granulari, distinti e localizzati.

Ma per crearli con il metodo usato per esempio da Tesla, ossia far circolare le auto, registrare tante immagini, etichettarle inizialmente a mano e poi far fare il resto all’IA, verificando man mano successi e insuccessi e osservando cosa fanno i guidatori umani (il cosiddetto shadow mode), servirebbero tante auto per ogni singola regione. 

Esempio concreto: Tesla ha attivato da poco il riconoscimento dei coni di delimitazione delle corsie per lavori stradali. Ma l'addestramento a riconoscerli è basato principalmente su dataset americani. Riconoscerà i coni italiani di delimitazione delle corsie, che sono più piccoli?


[2019/11/03 20:45: dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, è emerso che il tweet citato qui sopra si riferisce a un altro problema di riconoscimento, riferito alle corsie. Il principio generale, comunque, resta valido]


Intendiamoci: gli attuali sistemi di guida assistita (non autonoma) si comportano egregiamente e sono straordinariamente utili in condizioni semplici, come i viaggi in autostrada. Ma nelle situazioni complesse, come i cantieri o il traffico cittadino, crollano miseramente. Per questo si raccomanda, forse mai a sufficienza, di non fidarsi ciecamente degli attuali sistemi e di non portarli oltre i loro limiti ben circoscritti.

Insomma, il problema è più complicato di quel che molti pensano. Un’AI di guida totalmente autonoma, nel caos delle strade reali e dei codici della strada incoerenti e differenti, è un incubo da realizzare e testare. Tenetene conto nella guida, se avete l’Autopilot di Tesla o dispositivi simili, e nell'acquisto, se state pensando di comprare un'auto con AI.

Ci sarebbe una possibile soluzione: riscrivere i codici della strada per renderli uguali in tutto il mondo e riprogettare la viabilità di conseguenza. Un’altra soluzione sarebbe separare il traffico autonomo da quello umano, con corsie/strade distinte e su misura. In ogni caso servirà uno sforzo enorme e un grandissimo dispendio di intelligenza naturale, risorsa ahimé scarsissima, ma si salveranno migliaia di vite.


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2019/11/02

Come ci si salva da un razzo in fiamme?

I decenni passano e le tecnologie si evolvono, ma alla fine ogni astronauta che parte per un volo spaziale si trova sempre nella stessa situazione: sigillato dentro una piccola cabina che sta appollaiata sopra alcune centinaia di tonnellate di propellente altamente infiammabile. Propellente che bisogna oltretutto accendere per poter partire. Il lancio di un vettore spaziale è in sostanza una gigantesca esplosione controllata.

Ma cosa succede se diventa un’esplosione incontrollata?


Puntali salvavita


Nella maggior parte dei vettori spaziali per equipaggi è presente un Launch Escape System o LES, che tradotto letteralmente significa “sistema di fuga dal lancio”. Di solito è costituito da uno o più motori a razzo ad altissima accelerazione, capaci di sollevare l’abitacolo intero, catapultarlo rapidamente a distanza di sicurezza dal razzo vettore e portarlo a una quota sufficiente a consentire l’apertura di uno o più paracadute per ottenere un atterraggio morbido sulla terraferma. Quei puntali sottili in cima alla maggior parte dei razzi che trasportano equipaggi sono dei LES.

La sommità di un vettore Soyuz mostra il sistema di evacuazione d’emergenza SAS (il puntale con i quattro ugelli rossi); il veicolo spaziale è all’interno della carenatura. Credit: Carla Cioffi, Wikimedia Commons, 2011.


Ovviamente si spera sempre di non doverli usare, ma a volte succede. Nel 1983, il vettore Soyuz-U della missione sovietica Soyuz T-10-1 s’incendiò poco prima del lancio e il suo LES (o SAS, dalle iniziali di Sistema Avariynogo Spaseniya) fu attivato dai controllori della missione solo due secondi prima che il razzo esplodesse.

I due cosmonauti a bordo, Vladimir Titov e Gennady Strekalov, si salvarono, sopportando un’accelerazione di ben 17 g per circa cinque secondi e ricadendo a circa quattro chilometri di distanza, mentre i resti del vettore bruciavano sulla rampa di lancio.

Militari russi osservano l'unico uso di un sistema di evacuazione d’emergenza da parte di un equipaggio: Titov e Strekalov, Soyuz T-10-1, 1983.


Anche gli americani, all’inizio del proprio programma spaziale con equipaggi, adottarono un LES a forma di puntale per le missioni Mercury e Apollo. Furono più fortunati dei russi, perché non ebbero mai la necessità di attivarli.

Il puntale con il sistema di evacuazione d’emergenza di Apollo 11. Foto NASA AP11-69-HC-718.


I veicoli statunitensi della serie Gemini, invece, fecero a meno di questo puntale di salvataggio, perché adottarono un sistema differente. Sollevare e accelerare un intero abitacolo richiede motori molto potenti, che però costituiscono una zavorra se non vengono utilizzati: nel caso delle missioni Apollo, per esempio, il LES pesava ben 3,6 tonnellate. Così le Gemini usarono una soluzione più snella e leggera: dei seggiolini eiettabili.

Specifiche del seggiolino eiettabile dei veicoli spaziali Gemini.

Illustrazione dell’espulsione degli astronauti da un veicolo spaziale Gemini collocata in cima al suo vettore di lancio Titan.

Illustrazione della procedura di eiezione ad alta quota (fino a circa 20 km) degli astronauti Gemini. Si nota l’uso di un ballute, ossia di un pre-paracadute frenante sferico gonfiabile, prima del paracadute vero e proprio.


La stessa scelta tecnica fu fatta per gli Shuttle statunitensi, durante i loro voli iniziali, e per le Vostok russe.

Spaccato di una capsula Vostok, che mostra chiaramente il seggiolino eiettabile.

Seggiolino eiettabile Vostok. Credit: London Science Museum.

Illustrazione di un seggiolino eiettabile Vostok, che mostra la posizione della capsula nella carenatura ed evidenzia l’apertura nella carenatura stessa attraverso la quale il cosmonauta poteva eiettarsi sulla rampa di lancio.


Nel caso delle Vostok, fra l‘altro, il seggiolino eiettabile veniva usato anche quando il volo si svolgeva regolarmente: la capsula, infatti, non era in grado di compiere un atterraggio sufficientemente dolce scendendo sotto il suo unico grande paracadute, per cui il cosmonauta era costretto a lanciarsi fuori dal veicolo durante la discesa, a circa 7000 metri di quota, e scendere con un proprio paracadute.

Anche Yuri Gagarin, primo essere umano nello spazio, seguì questa procedura, ma fu costretto a mentire e a dichiarare di essere atterrato all’interno della propria capsula perché le norme FAI di omologazione del suo primato richiedevano che il cosmonauta restasse a bordo fino alla fine del volo. La verità emerse pochi anni dopo, quando ormai il valore dell’impresa di Gagarin era passato irrevocabilmente alla storia.

Nel caso del veicolo spaziale sovietico Voskhod fu scelta una soluzione tecnica drasticamente diversa: fare semplicemente a meno di qualunque sistema di salvataggio d’emergenza. L’imperativo politico era che l’Unione Sovietica fosse il primo paese al mondo a far volare un veicolo con tre cosmonauti a bordo, ma l’unico modo per farlo era modificare una Vostok monoposto e sacrificare non solo il seggiolino eiettabile ma anche le tute pressurizzate che avrebbero salvato i cosmonauti in caso di depressurizzazione della capsula.

Il 12 ottobre 1963, Vladimir Komarov, Boris Yegorov e Konstatin Feoktisov partirono a bordo della Voskhod 1 per un volo spaziale di 24 ore e tornarono sani e salvi. La propaganda sovietica vantò di avere veicoli spaziali così progrediti da permettere ai cosmonauti di volare in maniche di camicia, ma la realtà era ben diversa.


Dalla padella nella brace


I seggiolini eiettabili consentono un grande risparmio di peso, ma hanno alcune limitazioni fondamentali.

La prima è che sono utilizzabili soltanto in alcuni momenti del volo: oltre una certa quota e velocità, a seconda del veicolo, l’urto contro il muro d’aria supersonico al momento dell’espulsione dall’abitacolo avrebbe conseguenze letali. Una cabina di veicolo spaziale, invece, offre protezione anche a quote e velocità molto elevate.

Condizioni di utilizzo del seggiolino eiettabile Gemini.


Per esempio, i seggiolini Gemini erano utilizzabili, perlomeno sulla carta, da quota zero (sulla rampa di lancio) fino a 70.000 piedi (21 km) e a velocità fino a 500 nodi (900 km/h). Ma un vettore spaziale supera ben presto questa quota e questa velocità, per cui i seggiolini sarebbero stati inutili per gran parte del volo.

La seconda limitazione è che un razzo di emergenza può essere sganciato quando non è più necessario e consente quindi di alleggerire il veicolo, mentre un seggiolino eiettabile rimane a bordo, e costituisce ingombro e zavorra, per tutto il volo.

Il razzo d‘emergenza Apollo, per esempio, veniva eliminato a circa 89 km di quota, quindi all’inizio del viaggio; per contro, portare fino alla Luna tre seggiolini eiettabili, uno per ciascun membro d’equipaggio, avrebbe comportato una penalità di consumo di propellente inaccettabile.

Schema di utilizzo di un LES Apollo. Le quote sono espresse in piedi.


Per le Vostok questo non era un problema, visto che il seggiolino era comunque necessario durante il rientro, e non lo era neanche per le Gemini, perché nel progetto originale avrebbero planato al rientro sotto una grande ala di Rogallo gonfiabile (di forma simile a quella dei deltaplani), atterrando su un carrello retrattile come degli aerei, e i seggiolini sarebbero stati utili come precauzione per consentire ai piloti di salvarsi in caso di problemi nella fase delicata dell’atterraggio, per esempio in caso di rientro lontano dalle piste di atterraggio predisposte.

Un simulacro di veicolo Gemini modificato per sperimentare il sistema di planata con ala di Rogallo gonfiabile. Credit: Smithsonian Institution.


La terza limitazione dei seggiolini è però la più importante: l’astronauta o cosmonauta perde la protezione rigida dell’abitacolo e quindi se si eietta mentre il vettore in avaria è ancora sulla rampa di lancio o sta arrampicandosi verso lo spazio rischia di trovarsi proiettato all’interno della palla di fuoco del razzo che sta esplodendo oppure in mezzo agli scarichi incandescenti dei suoi motori.

Come già raccontato in un altro articolo, John Young, astronauta veterano statunitense noto per il suo gelido senso dell’umorismo oltre che per il suo talento, riassunse il problema con una delle sue proverbiali battute. Poco prima del volo di debutto dello Shuttle nel 1982, di cui era protagonista insieme a Bob Crippen, un giornalista gli chiese, in conferenza stampa, di chiarire il funzionamento dei seggiolini eiettabili del veicolo.



“Non mi è ancora chiaro se sia possibile eiettarsi durante la combustione dei motori a propellente solido”, domandò il giornalista riferendosi ai due enormi razzi laterali dello Shuttle. Young, impassibile, gli rispose col tono di chi spiega una cosa ovvia: “Ti basta tirare la maniglietta” (“You just pull the little handle”). Il sottinteso, naturalmente, era che era senz’altro tecnicamente possibile eiettarsi durante questa fase del decollo, ma si sarebbe finiti direttamente nel getto dei motori, con conseguenze facilmente prevedibili.

In altre parole, i seggiolini eiettabili dello Shuttle erano in buona sostanza un palliativo. Dopo i primi quattro voli furono abbandonati, anche perché non ci sarebbe stato modo di usarli per gli astronauti situati nella zona inferiore della cabina del veicolo. Sarebbero stati quindi inutili durante la tragedia dello Shuttle Challenger, nella cui disintegrazione poco dopo il decollo persero la vita sette astronauti nel 1986.


Soluzioni moderne


Gli attuali veicoli spaziali Soyuz russi, gli Shenzhou cinesi e gli statunitensi Orion, Dragon, Starliner e New Shepard adottano tutti un sistema di emergenza basato su motori che sollevano e allontanano l’intera capsula, ma solo Soyuz, Shenzhou e Orion restano fedeli allo stile tradizionale che prevede un razzo di emergenza montato davanti alla capsula: gli altri veicoli usano una nuova configurazione pusher, nella quale i motori di emergenza sono montati lateralmente o sotto la capsula e sono integrati permanentemente in essa.

Questa soluzione comporta un aggravio di peso, visto che i motori d’emergenza restano sul veicolo per tutto il volo invece di essere eliminati poco dopo il decollo, ma consente di riutilizzare questi motori per altre funzioni, come per esempio un’accelerazione verso un’orbita più alta oppure (nel caso di motori laterali) una frenata di atterraggio, rendendo possibili atterraggi dolci sulla terraferma.

Il sistema di emergenza di un veicolo Shenzhou cinese. Si notano i due gruppi separati di ugelli. Credit: ChinaNews / Spaceflight Insider.

Collaudo del sistema di emergenza di un veicolo Orion statunitense, luglio 2019.

Una capsula Crew Dragon di SpaceX effettua un test di attivazione del sistema di evacuazione d’emergenza di tipo pusher. Credit: SpaceX, 2015.


Decisioni istintive


I seggiolini eiettabili per astronauti sono insomma una tecnologia ormai abbandonata, che per fortuna non è mai stato necessario usare in emergenza. Ma una volta c’è mancato davvero poco.

Il 12 dicembre 1965 gli Stati Uniti tentarono il primo rendez-vous orbitale fra due veicoli con equipaggi. La missione Gemini 6, condotta da Walter Schirra e Thomas Stafford, avrebbe dovuto raggiungere in orbita i colleghi Frank Borman e James Lovell, lanciati alcuni giorni prima. Al momento del decollo, i due motori del vettore Titan che avrebbe dovuto portare nello spazio la Gemini 6 si accesero correttamente ma si spensero inaspettatamente circa 1,2 secondi dopo.



Il razzo, pieno di 150 tonnellate di propellente altamente corrosivo e tossico oltre che ipergolico (a innesco spontaneo per contatto fra i suoi due componenti), rimase immobile sulla rampa di lancio. In cima, dentro la Gemini 6, Schirra aveva la mano serrata sull’anello di attivazione dei seggiolini eiettabili. Non avvertiva alcun movimento del veicolo e mancava il boato dei motori, eppure il cronometro della missione e il computer si erano attivati, come se fossero partiti.

Doveva decidere: se il veicolo si era alzato da terra anche di pochi centimetri, c’era il rischio che esplodesse, e quindi era urgente eiettarsi per evitare la palla di fuoco dell’esplosione. Ma se non si era mosso, allora il posto più sicuro era dentro la capsula, dalla quale i tecnici li avrebbero estratti con calma.

Schirra decise di non tirare l’anello.

La sua scelta, basata sui suoi istinti di pilota, si rivelò esatta. I due astronauti furono estratti dopo un’ora e mezza, sani e salvi, e il fatto di non essersi eiettati permise di riconfigurare rapidamente la capsula e il vettore per un nuovo tentativo, che avvenne con pieno successo tre giorni dopo, dimostrando che un rendez-vous di precisione era possibile e aprendo così la strada alla Luna.


Fuochi d’artificio


Nella scelta di Schirra aveva pesato non poco il fatto che gli astronauti non si fidavano granché di quei seggiolini eiettabili. Il suo compagno di missione, Stafford, scrisse nel suo libro We Have Capture che c’era una magagna non banale nell’attivarli durante la loro missione: l’atmosfera della cabina era infatti composta da ossigeno puro e al momento del lancio loro erano già stati due ore a mollo in quell’atmosfera. Le loro tute ne erano impregnate e quindi qualunque scintilla li avrebbe fatti ardere in pochi istanti (in modo simile a quello che accadde in seguito, tragicamente, con Apollo 1).

Anche se la fase iniziale dell’espulsione era pneumatica, Stafford temeva che accendere un motore a razzo in quelle condizioni li avrebbe trasformati in “due fuochi d’artificio sparati verso la sabbia e le palme nane”.

L’apparato di collaudo dei seggiolini eiettabili delle capsule Gemini. Credit: NASA.


Test dei seggiolini eiettabili delle capsule Gemini. Credit: NASA.


Gli astronauti delle missioni Gemini avevano ottime ragioni per non fidarsi di questo sistema di eiezione. John Young e Gus Grissom avevano assistito a un suo test, nel quale c’erano dei manichini a bordo al posto degli astronauti: il sistema di sparo dei seggiolini aveva funzionato alla perfezione, ma i portelli di uscita non si erano aperti, per cui i manichini si erano sfracellati a testa in avanti contro l’interno di questi portelli.

John Young, impassibile ma consapevole che prima o poi al posto di quei manichini ci sarebbe stato lui, commentò ad alta voce gli effetti del test con un’altra delle sue frecciate memorabili: “That's a hell of a headache, but a short one” ("È un gran brutto mal di testa, ma dura poco”).


Fonti: Smithsonian Institution, NASA, The Verge, Russian Space Web.


Questo mio articolo è stato pubblicato per la prima volta su carta sulla rivista Spazio Magazine dell'Associazione ADAA, è stato aggiornato e ampliato rispetto alla versione iniziale e vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori di questo blog. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.

Il Delirio del Giorno: “nulla può attraversare l'atmosfera dopo i 75 km d'altezza”. Avvisate Luca Parmitano

Che povertà... Ma come fai a dormire tranquillo la notte? Cioè.. come puoi difendere una cagata come lo sbarco sulla Luna? Quando sappiamo benissimo che nulla può attraversare l'atmosfera dopo i 75 km d'altezza, tiri in ballo i russi che non avrebbero detto niente, quando (sai benissimo) ed è palese che tutti i governi del mondo lavorano per la stessa cricca di persone, (nasa Cina russia America Italia Francia ecc) esempio i rotshchild, basti vedere le guerre mondiali.. l'altro anno c'era la festa della massoneria, dove festeggiavano i 300 anni di dominio, 300 anni.. quando ci sono state le guerre mondiali? basti vedere il casato dei Rothschild.. purtroppo viviamo in una realtà contraffatta e il brutto e che tu fai parte di questa falsità.. ma purtroppo fiero!!.. ma stai tranquillo.. il tempo è maturo e tra un po' ci sarà una bella pulizia.. come succede ogni 500 anni..

Commento inviato al mio blog Complotti lunari il 30/10/2019. E prontamente cestinato.

Puntata del Disinformatico RSI del 2019/11/01

È disponibile la puntata di ieri del Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, condotta da me insieme a Tiki.

Podcast solo audio: link diretto alla puntata.

Argomenti trattati: link diretto.

Podcast audio precedenti: archivio sul sito RSI, archivio su iTunes e archivio su TuneIn, archivio su Spotify.

App RSI (iOS/Android): qui.

Video: lo trovate qui sotto.

Archivio dei video precedenti: La radio da guardare sul sito della RSI.

Buona visione e buon ascolto!



Ci vediamo oggi a Trieste per parlare di astronautichicche?

Come preannunciato nel mio calendario pubblico, oggi alle 18:30 sarò a Trieste, al Teatro Miela, per il Science+Fiction Festival, dove terrò la conferenza Le altre facce della Luna, dedicata agli aspetti poco conosciuti dell'esplorazione spaziale: disastri sfiorati e taciuti, scherzi e figuracce degli astronauti, effetti inaspettati della vita in assenza di peso, raccontati attingendo alla documentazione audiovisiva e tecnica originale e alle testimonianze dirette dei protagonisti.

L’ingresso è libero. Tutti i dettagli sono nel programma del Festival.

2019/11/01

Perché identificare tutti sui social network è una pessima idea?

Ultimo aggiornamento: 2019/11/05.

La recente proposta di un deputato e responsabile economico di un movimento politico italiano, Luigi Marattin (@marattin), di obbligare “chiunque apra un profilo social a farlo con un valido documento d’identità”, usando poi eventualmente un nickname, allo scopo di contrastare la violenza verbale, il razzismo e l’odio online, a prima vista sembra sensata e ragionevole, ma non lo è.

Ci siamo già passati un annetto fa, ma evidentemente serve un ripasso.

Ecco, in sintesi, perché la proposta non funziona ed esperti come Stefano Zanero (anche qui) e Massimo Mantellini la criticano duramente e la definiscono schiettamente “una cretinata” e il Garante per la Privacy italiano ha usato aggettivi come “velleitario” e “pericoloso” per descriverla.

  1. Gli hater esteri non sarebbero toccati. La legge avrebbe efficacia soltanto in Italia, per cui qualunque utente di qualunque altro paese sarebbe libero di continuare come prima le proprie campagne d’odio. E se anche la si estendesse all’Europa, tutti coloro che non vivono in Europa non ne sarebbero toccati.
  2. Gli hater non si nascondono dietro l’anonimato: ci mettono nome e cognome già adesso. Lo ha fatto lo stesso Marattin. Spessissimo chi fa bullismo online è ben conosciuto dalla vittima. 
  3. Gli unici penalizzati sarebbero coloro che hanno bisogno dell’anonimato per proteggersi, come le donne maltrattate che vogliono sfuggire ai loro torturatori online e lo possono fare solo se restano anonime o usano pseudonimi fortemente protetti.
  4. L’anonimato online è un diritto sancito dalla Dichiarazione dei diritti in Internet, approvata all’unanimità a Montecitorio nel 2015, come ci ricorda Anna Masera.
  5. Gestire i documenti d’identità di milioni di persone costa ed è complicato. Gli utenti italiani di Facebook, per esempio, sono circa 29 milioni. Ciascuno di loro dovrebbe depositare un documento. Chi paga? Chi organizza? Chi verifica che i dati siano validi? Chi custodisce questi dati, vista la facilità con la quale vengono spesso rubati?
  6. Cosa si fa per gli account esistenti? Li sospendiamo in massa? E se il social network si rifiuta, che si fa? E se un utente esistente si rifiuta di dare un documento, che si fa?
  7. Che si fa con i turisti? Cosa succede a un turista che arriva in Italia e vuole usare il suo account social? Deve prima depositare un documento? Chi controlla se lo fa o no? E come fa a controllare? Se non lo fa, quali sarebbero le conseguenze? Lo si deporta?
  8. La procedura andrebbe ripetuta per ogni singolo social network e per ogni spazio digitale pubblico. Facebook, Twitter, Instagram, Tinder, Disqus, Ask, Vkontakte, WhatsApp, Telegram... più tutti gli spazi di commento delle testate giornalistiche e dei blog. A quante aziende dovremmo dare i nostri documenti? E a quale titolo un blogger dovrebbe gestire i dati personali dei propri commentatori? Forse si potrebbe attenuare il problema dando il documento solo a un ente che rilascia un codice di autenticazione da dare ai vari social, ma resterebbe una trafila con tutti i problemi già citati.
  9. Se il documento va dato ai social network, significherebbe dare una copia di un documento d’identità ad aziende il cui mestiere è vendere i nostri dati. Non è come dare la carta d’identità a un operatore telefonico per aprire un’utenza cellulare: l’operatore è soggetto alle leggi europee sulla privacy e non ha come scopo commerciale la vendita dei fatti nostri. Non è come lasciare un documento alla reception dell’albergo: in realtà non lo si lascia, ma si viene identificati dal portiere tramite il documento, e i dati vengono raccolti dalla polizia quotidianamente, non finiscono in un gigantesco database gestito da privati, come spiega Stefano Zanero. Anche qui, come al punto precedente, questo problema potrebbe essere attenuabile mettendo in mezzo un ente di autenticazione nazionale, ma la trafila resterebbe.
  10. Significherebbe delegare ad aziende estere la certificazione della nostra identità. Siamo sicuri che per esempio Facebook, quella di Cambridge Analytica, sia un’azienda alla quale affidare la garanzia di chi siamo? Quali sanzioni ci sarebbero se Facebook si facesse scappare i dati? E una volta scappati, che si fa? Mica possiamo cambiare tutti faccia e nome.
  11. Equivale a una schedatura di massa. Creerebbe insomma un immenso database centralizzato di dati personali di decine di milioni di italiani, messo in mano non a un’autorità governativa ma una società commerciale o, peggio ancora, a regimi non tolleranti delle opinioni altrui.
  12. Equivale a introdurre l’obbligo di presentare un documento d’identità per spedire una lettera in posta. Sì, perché le minacce e l’odio si possono mandare anche tramite le lettere anonime, ma nessuno si sogna di imporre l’obbligo di identificarsi per spedire una cartolina o di mettere uno scanner d’identità accanto a ogni cassetta postale. Sarebbe roba da stato di polizia. Perché per Internet dovrebbe essere diverso?
  13. È dannatamente facile procurarsi una scansione di una carta d'identità altrui. Esistono software appositi anche per creare queste scansioni, ma esistono anche i furti in massa di scansioni di documenti reali. Questo permetterebbe agli hater di dare a qualcun altro la colpa delle proprie azioni, con tanto di certificazione apparente.
  14. È dannatamente facile usare una VPN o Tor per creare account apparentemente esteri. Gli hater imparerebbero in fretta come fare. Molti lo sanno già fare.
  15. Sarebbe facilissimo, per un hater, farsi aprire da terzi un account all’estero, dove non vige l’obbligo, e poi usarlo. Come farebbero le autorità ad accorgersene? Sorvegliando tutte le attività online di tutti?
  16. È inutile introdurre questo obbligo se le forze di polizia sono insufficienti già adesso per perseguire i casi di bullismo o molestia nei quali nomi e cognomi sono già perfettamente noti. Avere in archivio la carta d’identità non ridurrà la coda di pratiche inevase: per questo serve più personale, non una legge in più.
  17. Esistono già adesso procedure tecniche e giuridiche che consentono di identificare gli hater. Ma gli hater non vengono quasi mai perseguiti perché non c’è personale inquirente o giudiziario sufficiente per applicare le procedure, o perché i costi sono altissimi, non perché non si sa chi sia il colpevole.

Per i tanti che hanno criticato gli esperti, lamentando che sanno solo criticare ma non fanno proposte concrete: a volte capita di non avere una soluzione a un problema, ma di essere in grado di dire quali azioni non lo risolvono. Se un malato di cancro pensa di guarire prendendo un unguento magico da diecimila euro a dose, un medico magari non sa come guarirlo, ma sa che quell’unguento non farà nulla.

In ogni caso, le proposte concrete ci sono: sono quelle negli ultimi due punti.

Per chi invece argomenta “Ma se non dici niente di male e sei una brava persona, non hai niente da temere da un’identificazione obbligatoria”: se sono una brava persona, perché mi si vuole schedare?

Per tutti quelli che dicono “Ma qualcosa bisogna pur fare!”: certo, ma fare qualcosa non significa agire di pancia seguendo la prima idea che viene lanciata. Significa ragionare, sentire gli esperti, e poi procedere seguendo i loro suggerimenti.

Siamo tutti d’accordo nel voler rendere Internet più pulita. Ma questa proposta è come cercare di spurgare una fogna con un colapasta.

Hotel con robot in camera un po’ troppo violabili

Credit: Japan Times.
Stare in un hotel in cui le camere sono dotate di robot può sembrare molto futuribile, ma è già realtà a Nagasaki, in Giappone, presso l’Henn na Hotel (il nome, a quanto pare, significa “hotel strano”). Tuttavia c’è un aspetto molto poco futuribile e assai concreto: i robot che gestiscono l’hotel sono un colabrodo di sicurezza.

Gizmodo e Graham Cluley descrivono infatti che i robot a forma di dinosauro o di fembot (robot femminilizzato) installati nelle camere infastidiscono gli ospiti reagendo erroneamente, per esempio attivandosi e svegliandoli quando russano perché i robot, dotati di microfoni di ascolto, interpretano il russamento come uno dei loro comandi vocali.

Il robot alla reception, invece, non è in grado di gestire nemmeno le domande più semplici, e il personale umano si è trovato costretto a fare gli straordinari per riparare i robot che si guastavano.

Ma non è finita: un ricercatore di sicurezza, Lance R. Vick, ha segnalato di aver avvisato i gestori della catena alberghiera che i robot da comodino presenti in ogni stanza sono facilmente modificabili per consentire a chiunque di spiare da remoto gli ospiti tramite il microfono e la telecamera integrati.



Non avendo ricevuto risposta dalla catena alberghiera, ha deciso di pubblicare i dettagli della vulnerabilità nella speranza che la figuraccia pubblica spingesse la catena a prendere provvedimenti.

Come capita spesso, la tattica dello svergognamento pubblico ha avuto successo e ora i media locali riferiscono che la catena, la HIS Group, ha riconosciuto che il difetto esiste e sta prendendo misure per risolverlo.

Senza arrivare a questi estremi di alberghi robotizzati, provate a fare un sopralluogo informatico della vostra prossima camera d’albergo e guardate se ci sono vulnerabilità informatiche: televisori smart con microfono e telecamera? Assistenti vocali da comodino, tipo Alexa o Google Home? Ma anche no, grazie. Copriteli o scollegateli, oppure chiedete agli albergatori di farlo per voi o di darvi una camera senza gadget. Meglio ancora, scegliete un albergo che non usi l’informatica in modo così appariscente ma vacuo e insicuro.

Google non indicizzerà più i contenuti Flash. Aggiornate i vostri siti

Google ha annunciato che entro la fine di quest’anno ignorerà i contenuti Adobe Flash presenti nelle pagine Web e smetterà di indicizzare i file SWF standalone.

Ormai questo formato, un tempo popolarissimo soprattutto per la creazione di animazioni introduttive nei siti, è in via di estinzione. Microsoft ha comunicato che smetterà il supporto di Flash entro la fine del 2020; Google Chrome, Microsoft Edge e Firefox hanno disabilitato questo supporto come impostazione predefinita.

Persino Adobe ha annunciato che non supporterà Flash dopo il 2020.

Flash viene rimpiazzato dall’HTML5, che si spera abbia meno problemi di sicurezza e pesantezza rispetto alla tecnologia Adobe, che era uno dei canali di attacco preferiti dai criminali informatici.

Se gestite dei siti che contengono ancora delle parti in Flash, è ora di aggiornarli, altrimenti non solo non verranno considerati dai motori di ricerca, ma non verranno nemmeno visualizzati dai browser.

iPhone e iPad vecchi, perché un ultimatum per aggiornarli?

Se avete un iPhone 5 o 4s o un iPad non recente con connessione cellulare, affrettatevi a scaricare e installare l’aggiornamento software fornito da Apple entro il 2 novembre. Se non lo fate, il vostro dispositivo perderà gran parte delle sue funzioni.

Lo segnala Apple qui e qui: in sintesi, è necessario installare questo aggiornamento per usare qualunque funzione che faccia uso della data e dell’ora esatta, ossia quasi tutte, come per esempio l’App Store, iCloud, la mail e la consultazione di siti web.

Apple spiega che l’aggiornamento serve per consentire ai dispositivi di continuare a gestire correttamente i dati GPS di geolocalizzazione. I satelliti GPS, infatti, trasmettono le informazioni riguardanti le date usando un contatore di settimane che ha 1024 valori. Ogni 1024 settimane, ossia circa 20 anni, il contatore riparte da zero. I vecchi dispositivi Apple citati non gestiscono correttamente questa ripartenza se non vengono aggiornati.

Dal 3 novembre, quindi, perderanno l’accesso a Internet e all’App Store e quindi non potranno più scaricare aggiornamenti. Da qui nasce l’ultimatum di Apple.

I principali dispositivi colpiti, e quindi da aggiornare, sono i seguenti:

  • iPhone 5
  • iPhone 4s
  • iPad di quarta generazione Wi-Fi + cellulare
  • iPad di terza generazione Wi-Fi + cellulare
  • iPad mini di prima generazione WiFi + cellulare
Non sono colpiti gli iPod touch o gli iPad con solo Wi-Fi.

Dopo l’aggiornamento, potrete controllare che sia andato a buon fine andando in Impostazioni - Generali - Info e guardando il numero della versione di software, che deve essere 10.3.4 o 9.3.6.

Se non aggiornate in tempo, c’è ancora un modo per rimediare, che è descritto nelle pagine di Apple linkate sopra, ma è complicato, per cui ve lo sconsiglio. Fate gli aggiornamenti subito.


Fonti aggiuntive: Naked Security, Hot for Security.

L’eroe anti-ransomware

Trovarsi con le foto di famiglia o la contabilità aziendale bloccata da un attacco di ransomware è un dramma molto diffuso, e spesso ci si sente soli e indifesi contro i malviventi informatici che lavorano nell’ombra.

Ma nell’ombra ci sono anche persone poco conosciute che lavorano per tirare fuori dai guai chi è incappato in questi ransomware: centinaia di migliaia di persone nel mondo hanno infatti recuperato i propri dati, senza pagare alcun riscatto, grazie al lavoro silenzioso di una singola persona: Michael Gillespie, un ventisettenne di Normal, nell’Illinois.

Gillespie è infatti autore di moltissimi decryptor, ossia programmi che decifrano i file cifrati dal ransomware, restituendone l’uso ai proprietari. I suoi decryptor aiutano circa 2000 persone al giorno. Dei circa 800 ransomware conosciuti, oltre 100 sono stati resi innocui da Michael Gillespie.

A differenza dei criminali, che chiedono soldi per sbloccare i file, Gillespie offre i suoi decryptor gratuitamente tramite i siti BleepingComputer.com e ID Ransomware e si limita ad accettare donazioni volontarie. Una scelta che non l’ha certo fatto diventare ricco, anzi: lui e la moglie sono fortemente indebitati, in gran parte a causa delle spese mediche che devono sostenere. L’FBI gli ha conferito un riconoscimento nel 2017, e Gillespie lavora spesso con le forze di polizia internazionali. Ma è tutto volontariato.

Il sito ID Ransomware riconosce ben 783 tipi di ransomware: gli si può inviare il testo della richiesta di riscatto, un esempio di file cifrato oppure gli indirizzi o link di contatto citati nella richiesta.

La storia di Gillespie e degli altri informatici che offrono il proprio talento per aiutare chi è caduto nella rete dei criminali online è raccontata qui su ProPublica.