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109 commenti

Video ipnotico di atterraggi con vento traverso

Questo è il talento quotidiano dei piloti di linea


Una giornata di vento traverso all'aeroporto di Düsseldorf e un fotografo armato di un potente teleobiettivo ci regalano una dimostrazione della bravura dei piloti di linea. Troverete difficile non guardare il video fino alla fine (ci sono anche dei decolli notevoli). Astenersi impressionabili.


Ogni tanto mi arriva qualche complottista undicisettembrino della domenica che fa lo spavaldo e chiede come posso credere che dei terroristi che non avevano mai pilotato un jet siano riusciti a manovrare gli aerei dirottati: se fosse così facile, dice, chiunque potrebbe fare il pilota. Questo video spiega la differenza fra prendere vigliaccamente i comandi di un aereo già in volo, impostare un pilota automatico e poi schiantarsi contro un edificio largo quasi come un campo di calcio e saper pilotare.
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Commenti
Commenti (109)
"Un fotografo[...]ci regalano"

Verbo al singolare, non plurale
Grandissimo filmato, davvero un esempio di pilotaggio. Più che "fotografo" però, la persona che ha fatto il filmato direi di chiamarla "cameraman" od "operatore video"
bellissimo ed emozionante: perché questi signori non stanno trasportando bombe o materiale chimico (LOL), ma persone…
p. s.
a 7:00 si vede un fulmine: avendolo notato, ho vinto qualcosa? ;–)
Ah il crosswind landing! Grazie per la segnalazione!
Nicola,

Verbo al singolare, non plurale

Rileggi la frase.
Porca miseria, sa' che paura!
Ma le raffiche a quanti km/h andavano?
Che scemo, è vero: i soggetti sono "una giornata" e "un fotografo", quindi due, quindi plurale. :)
woooh! a 7:03 un lampo colpisce una torre!
Tra i 2:00 e i 3:00 doveva esserci, oltre al vento traverso, anche un forte vento ascensionale che constringeva gli aerei ad atterrare quasi con la ruota davanti (angolo di attacco negativo) o... effetto ottico?
Kudos ai piloti!!!
Kudos ai piloti!
Impressionante... immagino la faccia dei passeggeri.
il teleobiettivo gli fa sembrare atterraggi di Harrier :-)
Comunque complimentoni per il sangue freddo.
Ho frequentato per tanto tempo campi di volo degli ultraleggeri, sicuramente niente a che vedere con questi professionisti, ma una cosa in comune almeno un paio dei piloti del filmato con quelli degli ultraleggeri ce l'hanno:
L'Olio del Pilota! si ottiene con la spremitura di una sola oliva!!! ma non con la macina di granito!! Lascio a voi immaginare dove va posta l'oliva!!!
Splendido video
"Questo video spiega la differenza fra prendere vigliaccamente i comandi di un aereo già in volo, impostare un pilota automatico e poi schiantarsi contro un edificio largo quasi come un campo di calcio e saper pilotare." Verissimo, e questo video non fa che aumentare la mia gia' enorme stima verso chi un aereo LO SA PILOTARE, veramente. Perche' ha passato anni a studiare, provare, studiare ancora e provare ancora. Fino alla nausea. Fino a diventare il professionsta che oggi e'.
E se domani salgo su un aereo, so che ai comandi c'e' un professionista. E mi sento tranquillo.
Che velocità raggiunge un aereo al decollo? Sembra quasi che vanno pianissimo. Sarà un effetto ottico O.o
Non so se fa più spavento vedere questi atterraggi da fuori o da dentro l'aereo...vedere l'approccio degl'aerei fra 2:00 e 3:00 è davvero da rabbrividire!
Non ho capito dove vuole arrivare.
Questo filmato dimostra che una banda di magrebini che non sapevano l'inglese non potevano pilotare grossi jet manovrandoli per un tempo anche di ore, sebbene non avessero intenzione di atterrare.
Lei si è tirato la famosa zappa sui piedi.

Albino
incredibili, però mi chiedo sempre quanta elettronica ci sia di mezzo in queste cose. Immagino che esista già la tecnologia per far fare tutto ad un computer ben programmato...mi viene difficile pensare ad un tizio con una cloche in mano che "sente" l'aereo come noi tutti sentiamo l'auto durante la guida...
Grazie a nome dei colleghi! :)
Grazie a nome dei colleghi piloti! :)
...qualche volta lo stipendio ce lo sudiamo,
non è tutto "viaggi e belle hostess", le soste
all'estero sono ormai ridotte al lumicino e le
colleghe, giustamente, si filano i loro compagni!
Pianetax,

Non ho capito dove vuole arrivare

Visti i tuoi precedenti, la cosa non mi sorprende affatto. Me ne farò una ragione.


Questo filmato dimostra che una banda di magrebini

Qualcosa contro i maghrebini? Li ritieni congenitamente ritardati, per stupirti che sappiano pilotare? Che bel pensierino razzista. Complimenti.

Per tua informazione: i dirottatori dell'11/9 erano piloti certificati.

Gli altri complottisti della domenica si astengano: ho pubblicato questo commento come promemoria. Non ne pubblicherò altri. Avete stancato.
Albino, non si stupisca se non capisce: è l'ignoranza che non glielo consente. La stessa che le fa indicare un gruppo di sauditi come "magrebini". Come dare del tirolese a uno di Bari.
Complimenti anche agli ingegneri, che progettano macchine grandi e pesanti ma robuste e in grado di sopportare le forti sollecitazioni di queste condizioni di volo e manovre.
fa sempre molto piacere sapere che c'é gente come Paolo che apprezza il lavoro altrui, in questo caso quello del pilota.
Giusto per informazione, le compagnie aeree stabiliscono nei loro manuali operativi una massima componente di vento teso al traverso ammessa che é di 30 nodi per pista asciutta e 25 bagnata, piu altre limitazioni a seconda della visibilita e del coefficente di attrito della pista. Per le eventuali raffiche il massimo valore é a discrezione del comandante a meno anche questo non sia un valore imposto dalla casa costruttrice dell aeromobile.
in aereo sono sempre tranquillo anche con turbolenza, ma l'unica volta finora che mi è capitato un atterraggio con vento laterale così forte come nel video mi ha davvero impressionato guardare fuori dal finestrino e trovarmi la pista dietro l'ala e non davanti, tanto eravamo imbardati
Sarà la mia poca vena poetica, ma vedendo questo filmato, oltre alla bravura dei piloti, mi fa venire in mente... ma come fa il carrello a essere sempre allineato con l'effettivo vettore spostamento nonostante la fusoliera sia tremendamente imbardata? O__O
"Novantadue minuti di applausi!" (cit.)
[quote-"Paolo Attivissimo"-"/2012/01/video-ipnotico-di-atterraggi-con-vento.html#c4518423799609464818"]
Non ne pubblicherò altri. Avete stancato.
[/quote]

Peccato, io li trovo divertenti... :-)

Posso provare a spiegare ad Albino?

L'obiezione dei complottisti è che "se fosse così facile [pilotare], dice, chiunque potrebbe fare il pilota."

La risposta è che i dirottatori dovevano solo mettere il pilota automatico e poi andare verso un bersaglio grande come un campo da calcio, mentre i piloti veri devono fare anche manovre come queste, dove ci vuole un po' piu' di manico.

A me è capitato solo una volta di atterrare a Genova, con raffiche di vento laterale, e sentire l'aereo "scodare" appena toccata la pista, dà un brividino freddo (almeno per 0,68 secondi)
interessante!! ma quando la finirà attivissimo con questi versamenti di bile contro questa o contro quell'altra fantomatica categoria di persone? se non è l'oroscopo è l'11 settembre, se non la luna è la scia chimica… paolo non ce ne può fregare di meno!
Visto che ci sono parecchi piloti qui, vorrei porre gentilmente un paio di domande.

Quando la componente trasversale del vento e' al limite delle specifiche e dovete fare un crab (ho visto tonnellate di filmati come questo online e l'ho imparata sul vecchio FS della Microsoft solo dopo un gran numero di tentativi, settando al massimo il realismo della simulazione :) ) quanto timore avete di affrontarla, soprattutto in presenza di turbolenza? Per voi e' una manovra del tutto di routine oppure la eseguite comunque con una certa tensione e una concentrazione superiore a quella di un approccio normale? Ed e' piu' difficile eseguirla su aeromobili grandi (grande inerzia) o su aeromobili piccoli (piu' reattivi ma piu' sensibili alla turbolenza di piccola scala)?

Ho sempre avuto l'impressione che non ci siano grandi margini di errore, come dimostra questo filmato e che si debba contare su una certa costanza nel vento e bravura del pilota.

Grazie se qualcuno vorra' cortesemente raccontare la sua esperienza...
Gu-gulp!
Già avevo giurato a me stesso di non volare mai più, figuriamoci ora.

Due curiosità.

1
Giusto per informazione, le compagnie aeree stabiliscono nei loro manuali operativi una massima componente di vento teso al traverso ammessa che é di 30 nodi per pista asciutta e 25 bagnata

E se il vento è di più e non hanno carburante per arrivare a un altro aereoporto che fanno?

2
Mi associo alla domanda: come fanno le ruote a rimanere in asse con la pista e non con l'aereo?
ODDIO!!! oO
[quote-"gpberlin"-"/....
interessante!! ma quando la finirà attivissimo .....paolo non ce ne può fregare di meno!
[/quote]

Primo: o è interessante o non ti frega.
Secondo: ti suggerisco di parlare al singolare (a me frega).
Terzo: ci sono tanti altri blog di cui ti fregerà qualcosa, vai a leggere quelli.
Cordialità
Fra una settimana devo prendere l'aereo per un volo transoceanico ... ecco, ora mi hai fatto sentire meno tranquillo :D

Complimenti ai piloti, e per fortuna dove vado non dovrebbe esserci vento all'atterraggio.
Tra i 2:00 e i 3:00 doveva esserci, oltre al vento traverso, anche un forte vento ascensionale che constringeva gli aerei ad atterrare quasi con la ruota davanti (angolo di attacco negativo) o... effetto ottico?
è la conformazione del 757 a dare quella impressione. In realtà, arrivando a terra noti che comunque poggia prima i carrelli principali. In ogni caso anche in presenza di correnti ascensionali non si diminuisce l'angolo d'attacco, ma la velocità.

ma come fa il carrello a essere sempre allineato con l'effettivo vettore spostamento nonostante la fusoliera sia tremendamente imbardata?
La tecnica di atterraggio con il vento al traverso (da destra in questo caso) prevede muso al vento (ovvero a destra) per mantenere il centro pista, e prossimi a toccare, piede (quindi timone) a sinistra e volantino a destra. In questo modo l'aereo si allinea e i carrelli atterrano dritti. Se non sono proprio dritti diciamo che sono fatti in maniera sufficientemente robusta da non rompersi, e un po' scivolano e un po' portano l'aereo storto, ma a quel punto la raddrizzata va a finire allineando anche la fusoliera alla pista...
quello al secondo 0:54 è fenomenale. (Non avevo mai notato che quegli aeroplani avessero il baricentro così indietro. )

Quello a 2:19 è pazzesco.

fantastiche riprese.
OT:

Durante il settembre scorso ho bazzicato l'aeroporto di Düsseldorf per lavoro. Mentre aspettavo il volo di ritorno, ho pagato presso un normalissimo bar una bottoglia di acqua da 25 ml 3.5 euro.

Purtroppo non era l'acqua più buona del mondo =)
Ad un certo punto del video non mi sarei stupito se avessi visto un aereo finire in testa coda!

Ma non hanno introdotto dopo il 2001 (2004-2005 forse) dei nuovi computer di bordo dual core in grado di assistere il pilota per gli atterraggi con vento forte laterale? Avevo visto un documentario a riguardo4-5 anni fa.
'spe che vado a raccogliere la mascella...
Volete altre belle scene di atterraggi con "traverso", magari con approccio finale non banale?

Andate su youtube e cercate kai tak e buon divertimento. A vostra discrezione potete aggiungere le parole checkerboard e crosswind.

Ci dovrebbero essere anche delle soggettive dal cockpit, ne avevo trovata una da un Alitalia.

In pratica, l'atterraggio sulla RWY 13 avveniva puntando una scacchiera posta su una collina, dopodiche' (a 4 km dalla pista e meno di 300 metri d'altezza) il pilota doveva virare di 47 gradi per allinearsi con la pista. Il tutto senza ILS, in una zona densamente popolata e con venti non esattamente di brezza.

Giusto per chiarire chi sono le persone con gli attributi.
Impressionante ... Ma adesso quando volo sapendo che ci sono piloti così, e probabilmente sono tanti, sono più tranquillo.
Buona domenica.
@ pgc
"Grazie se qualcuno vorra' cortesemente raccontare la sua esperienza... "

Mi e' capitato qualcosa di simile atterrando a New York. L'aeroporto era stato appena riaperto dopo chiusura per forti raffiche di vento.
Ho avuto il timore che la punta dell'ala toccasse terra prima del carrello. Ma non e' successo.
Ricordo di aver visto in lontananza un magazzino IKEA (con la scritta gigantesca su una parete) ed poi ho pensato: "Dopo vedi Napoli e poi muori, anche vedi IKEA e poi muori?"
Potrebbe essere una buona forma di pubblicita'. Glielo suggeriro' :-)
Tempo fa volavo con gli alianti e la scivolata d'ala è una delle prime cose che ti insegnano, perché se per qualche motivo ti si rompono i diruttori (quelle lamine verticali che escono dal dorso dell'ala) diventa complicato atterrare. Con l'alta efficienza del mezzo difatti se arrivi a inizio pista con solo 30 metri di quota la passi tutta senza toccare terra (1 km di pista e 35 di efficienza - ci sono alianti che arrivano a 70), pertanto i diruttori sono fondamentali per "scendere"; l'alternativa è per l'appunto la scivolata d'ala in cui approcci "di traverso" anche in condizioni di aria calma semplicemente per aumentare la resistenza all'aria ed abbattere l'efficienza del mezzo (ovviamente più voli "storto" più superficie esponi all'aria e più resistenza determini, non a caso il filo di lana che il pilota si trova davanti serve proprio per dargli un'indicazione - fondamentale - di quanto sta andando "dritto").
Per quella che è la mia esperienza con un mezzo - che è completamente diverso rispetto a un aereo di linea ma se c'è qui un pilota di linea credo possa essere d'accordo - la scivolata d'ala in aria calma o vento costante non è una manovra particolarmente complicata, seppur molto spettacolare. La situazione "brutta" non è quando hai il vento laterale ma quando hai raffiche di vento laterale, cioè con una velocità dell'aria rispetto alla terra che continua a cambiare, come nel filmato postato da pgc. In tal caso credo influisca negativamente non tanto l'inerzia del mezzo (che in linea meramente teorica dovrebbe essere un vantaggio) quando l'impossibilità di eseguire manovre "brusche". Con un mezzo come l'aliante, che "vive" nella turbolenza, riesci a passare dai comandi a fondo corsa da una parte all'altra in una frazione di secondo, e questo ti permette di compensare velocemente; su un aereo di linea - correggetemi se sbaglio - immagino che i tempi si dilatino.
Ma non hanno introdotto dopo il 2001 (2004-2005 forse) dei nuovi computer di bordo dual core in grado di assistere il pilota per gli atterraggi con vento forte laterale? Avevo visto un documentario a riguardo4-5 anni fa.
Non so di nulla di particolare, ma dubito che la cosa sia stata inserita anche sui "vecchi" md80, e nel video ce ne sono due o tre (impressionante il decollo del SAS...)
In ogni caso gli autopilota possono gestire atterraggi con il vento traverso, ma con una quantità di vento inferiore a quella che può sopportare l'aereo. Per esempio, da un Reference Handbook del Boeing 777, il limite dimostrato per atterraggio manuale con vento al traverso è di 38 nodi, l'autopilota è certificato fino a 25, dimostrato fino a 27.

Andate su youtube e cercate kai tak e buon divertimento. A vostra discrezione potete aggiungere le parole checkerboard e crosswind.
Kai Tak è davvero storico, anche perché la virata era veramente a quota infima, la pista corta, e ci andavano con i 747...

In aviazione ci sono un mucchio di cose spettacolari, come il Canarsie approach per la 13L di JFK, oppure l'atterraggio a Courchevel, o il campionato mondiale di decollo e atterraggio corto, dove per corto si intende qualche metro...
E se il vento è di più e non hanno carburante per arrivare a un altro aereoporto che fanno?

Questo non succede.
Il carburante minimo obbligatorio è formato da:
- Taxi fuel (per rullare)
- Trip fuel (carburante per la tratta)
- Alternate fuel (carburante per andare a un aeroporto alternato, scelto prima del decollo)
- Final reserve fuel (il carburante che serve per 30-45 minuti di volo a 1500 piedi)
- eventuale extra fuel voluto dal comandante.

il 99% dei voli atterra con ancora Alternate e Final Reserve, se prevedi di intaccare la final reserve, DEVI dichiarare emergenza. Più delucidazioni qua da un pilota di A320...
Io col Partenavia e con molto meno vento traverso, atterravo mooolto più storto! :)
@Camicius: Canarise e' bellissimo e il commento Canarzie 13lL is a VOR approach from the CRI vor and does not use an ILS. It tends to be always flown with a tail wind and often in weather that is less than ideal. After a long flight it gets the blood flowing. rende esattamente l'idea.
Ci sono anche delle soggettive dal cockpit di atterraggio a Funchal, Madeira che non sono niente male.
Dunque... Volo parecchio (come passeggero) e piloto ogni tipo di macchina solo nei videogames. Non mi stupisco di vedere certe manovre. Atterrare (e decollare) con il vento al traverso e' una delle manovre piu' difficili in assoluto. Volo per la maggior parte delle volte con Egyptair (piloti..."magrebini") e devo dire che sanno fare benissimo il loro lavoro, visto che quasi sempre sulla pista dell'aeroporto di Sharm el Sheikh c'e' un vento assassino....(l'unica cosa che fa un po' ridere e' che quando fanno gli annunci su orari di partenza e di arrivo, si arriva sempre "se Dio vuole, Inshallah"....) Il commento del complottista e' un esempio di come 'sta gente ragioni. Anche quando i fatti li smentiscono, devono trovare un modo di aver ragione (o di attribuirsi ragione)facendo la figura dei mentecatti.
Tornando al video l'effetto tele schiaccia parecchio i piani facendo sembrare gli atterraggi quasi verticali... la velocita' non dovrebbe essere elevatissima, dato che si sfrutta il vento per aumentare la velocita' relativa ed evitare lo stallo.... concludendo... video bellissimo e bellissimo EPIC FAIL del complottaro di turno...ad maiora!
[quote]A me è capitato solo una volta di atterrare a Genova, con raffiche di vento laterale, e sentire l'aereo "scodare" appena toccata la pista, dà un brividino freddo (almeno per 0,68 secondi)[/quote]

A me a Genova è capitato spesso, con il mare da una parte e il monte e la città dall'altra è ancora più impressionante che a Düsseldorf (dove almeno ci sono vie di fuga laterali).

Il 24 dicembre scorso addirittura il pilota ha tentato ma ha dovuto rinunciare perché era veramente troppo pericoloso e ha dirottato su Milano.

Saluti,

Mauro.
@Unknown di cui al commento 20.

Il dolore "fisico" ha varie componenti, fra cui la preoccupazione per i costi (non solo monetari) del danno e il pericolo per l'integrità strutturale del corpo.

Il fatto che queste componenti siano distinte è il motivo per cui danni relativamente lievi (labbro spaccato, taglio da cartone) possono essere invalidanti e danni più ingenti (caviglia stirata, muscolo strappato) possono essere tralasciati.

Alla guida di un veicolo manca la scarica di malessere, ma le altre componenti dell'impatto vengono trasmesse al cervello dai punti di contatto con il veicolo, e così si ha la buffa sensazione di essersi fatti male "sulla portiera posteriore destra" anche se il corpo fisico non subisce danni e l'automobile certamente non ha terminazioni nervose sulla portiera sinistra.

Lo stesso accade con un cappotto o il cappuccio di una felpa.

Non credo che tale sensazione dipenda dalla dimensione del veicolo, visto che i passeggeri possono percepire chiaramente le vibrazioni delle ali e la pressione su timone e alettoni di coda.

Senza questa buffa sensazione (Di dolore per una ferita su qualcosa che non è parte del tuo corpo) non credo sia possibile condurre un veicolo in modo ragionevolmente spedito.
Dimenticavo: sarebbe interessante fare un elettro encefalogramma ad un corriere mentre lavora, magari con la (s)fortuna di avere i tracciati durante un tamponamento. sono convinto che tale misurazione evidenzierebbe che egli percepisce il veicolo come parte del proprio corpo, che la sensazione in quel momento è di dolore fisico e non di disappunto o imbarazzo.

Un ostacolo a tale ricerca è il fatto che dopo 150-200'000 km di esperienza un corriere percepisce un tamponamento imminente con 3 decimi di secondo di anticipo anche se l'altro veicolo è fuori dalla propria visuale, e questo proprio per il fatto che il senso del tatto si estende al veicolo, e anche le minime correnti d'aria vengono percepite come se la carrozzeria fosse la propria pelle.
vorrei precisare, a dimostrazione del livelo di approfondimento dei complottisti, che il Maghreb si trova in Nord Africa e comprende, a essere larghi (Grand Maghreb), Sahara occidentale, Marocco, Algeria, Mauritania, Libia e Tunisia

i dirottatori invece erano sauditi (15, la maggioranza), degli Emirati Arabi Uniti (2), dal Libano e dall'Egitto (1 ciascuno).
Quindi 18 su 19 non erano nemmeno africani e l'unico proveniente dal Nord Africa non era maghrebino
[quote-"Luigi Rosa"]...
In pratica, l'atterraggio sulla RWY 13 avveniva puntando una scacchiera posta su una collina, dopodiche' (a 4 km dalla pista e meno di 300 metri d'altezza) il pilota doveva virare di 47 gradi per allinearsi con la pista. Il tutto senza ILS, in una zona densamente popolata e con venti non esattamente di brezza.

Giusto per chiarire chi sono le persone con gli attributi. [/quote]
Beh, non che al Ronald Reagan Airport di Washington le cose siano diverse. Tanto per capirsi (qui dal video si vede solo la parte finale) gli aerei arrivano da ovest volando attorno-sopra al cimitero Monumentale di Arlington su una pista messa in direzione NO-SE con venti prevalenti da Est. Io ci sono atterrato l'anno scorso e vi posso assicurare che non è stata una bellissima esperienza (scodata appena dopo che i carrelli principali hanno toccato terra).
un paio di settimane fa a palermo avevo 25 nodi al travesro vento teso senza raffiche, una passeggiata di salute, una decina di giorni fa ad alghero con vento al traverso di 23 nodi e raffiche a 34 quindi entro i limiti che sono per gli A320 di 30 con raffica max a 38, una faticaccia c'era molta turbolenza e piu volte sono andato a fondo corsa coi comandi. Esiste per i piloti una parola magica che serve per levarsi d'impiccio in ogni situazione, si chiama "GO AROUND". Dopo di che si decide se riprovarci o andare all aeroporto alternato. Funziona sempre
COMPLIMENTI AI PILOTI! veramente impressionante come si girano su se stessi e riescono cmq ad atterrare in mezzo alla pista o quasi e sopratutto senza creare danni! io continuo a dirlo, l'aereo è il mezzo più sicuro per muoversi, ancora di più che nadare a piedi!
"Complimenti ai piloti, e per fortuna dove vado non dovrebbe esserci vento all'atterraggio. "

Non preoccuparti, è una normale reazione di autoconvincimento conseguente alla visione del video :D
@puffo:

"Un ostacolo a tale ricerca è il fatto che dopo 150-200'000 km di esperienza un corriere percepisce un tamponamento imminente con 3 decimi di secondo di anticipo anche se l'altro veicolo è fuori dalla propria visuale, e questo proprio per il fatto che il senso del tatto si estende al veicolo, e anche le minime correnti d'aria vengono percepite come se la carrozzeria fosse la propria pelle."

Boom! Possiamo vedere qualche fonte per questo superpotere? :)
E se il vento è di più e non hanno carburante per arrivare a un altro aereoporto che fanno?
Questo non succede.


Nessuno si ricorda quel racconto di fantascienza in cui un volo di linea trova uno strano vento di coda e poi si ritrova nel Cretaceo, coi brontosauri al posto della pista di atterraggio?
Mi ricordo che tornano su a cercare quel vento per tornare all'anno giusto, e riescono a tornare agli anni '30 (---> piste troppo corte per un boeing), allora ritornano su e poi il racconto finisce.
@ puffolotti

"Alla guida di un veicolo manca la scarica di malessere, ma le altre componenti dell'impatto vengono trasmesse al cervello dai punti di contatto con il veicolo, e così si ha la buffa sensazione di essersi fatti male "sulla portiera posteriore destra" anche se il corpo fisico non subisce danni e l'automobile certamente non ha terminazioni nervose sulla portiera sinistra."

Tecnicamente non è che funzioni esattamente così, però il concetto è quello. La cosa davvero buffa è che il fenomeno che hai poeticamente descritto (cioè "farsi male sulla portiera") si verifica non solo sugli umani, ma anche sugli esemplari di Vortigaunt di Xen che teniamo nascosti qui al Black Mes...ehehm...volevo dire, si verifica ad esempio anche sulle deliziose scimmiette di laboratorio. I neuroscienziati si divertono parecchio secondo me.
E tanto per ricordare al radical-chic pseudo-socialmente-impegnato di turno che qualsiasi ricerca scientifica ben strutturata trova nella stragrande maggioranza dei casi un'applicazione pratica (e dunque non è affatto sostenibile la tesi "TUTTI QUEI SOLDI SPESI PER FINANZIARE QUELLE RICERCHE INUTILI POTEVANO ANDARE A SFAMARE I BAMBINI AFRICANI CHE STO CONTRIBUENDO AD AFFAMARE USANDO TECNOLOGIE AVANZATE DA PAESE INDUSTRIALIZZATO E NON FACENDO PRATICAMENTE NULLA PER AIUTARLI MA SCRIVO COMUNQUE IN MAIUSCOLO PERCHE ALTRIMENTI I POTERI FORTI MI CENSURANO I MESSAGGI!!!!11!!!1!!111"), questo fenomeno, di cui non ricordo l'appellativo tecnico ma Google is your friend, viene fra le altre cose sfruttato per la riabilitazione fisica e psicologica dei pazienti che subiscono amputazioni di arti e sono perciò costretti a servirsi di protesi più o meno sofisticate.

"Senza questa buffa sensazione (Di dolore per una ferita su qualcosa che non è parte del tuo corpo) non credo sia possibile condurre un veicolo in modo ragionevolmente spedito."

A grandi linee la motivazione evoluzionistica che si pensa abbia portato all'emergere di questo fenomeno è quella, ovvero l'uso ottimale degli strumenti presenti nell'ambiente, tant'è vero che, come ho scritto poco fa, anche le deliziose scimmiette ne sono soggette.

"Dimenticavo: sarebbe interessante fare un elettro encefalogramma ad un corriere mentre lavora"

Di solito un EEG non basta, a causa della scarsa risoluzione spaziale: per essere ragionevolmente sicuri che vengano attivate le stesse aree cerebrali servono tecniche un po' più invasive, che per vari motivi non si prestano ad essere applicate in questo caso: te lo immagini un pizza-boy che viaggia dentro uno scanner per risonanza magnetica funzionale? :)

"Un ostacolo a tale ricerca è il fatto che dopo 150-200'000 km di esperienza un corriere percepisce un tamponamento imminente con 3 decimi di secondo di anticipo anche se l'altro veicolo è fuori dalla propria visuale, e questo proprio per il fatto che il senso del tatto si estende al veicolo, e anche le minime correnti d'aria vengono percepite come se la carrozzeria fosse la propria pelle."

...magari in questo caso stai esagerando un po'... :)

Saluti,
A-user
[quote-"martinobri"-"/2012/01/video-ipnotico-di-atterraggi-con-vento.html#c4470435483649495066"]E se il vento è di più e non hanno carburante per arrivare a un altro aereoporto che fanno?
Questo non succede.


Nessuno si ricorda quel racconto di fantascienza in cui un volo di linea trova uno strano vento di coda e poi si ritrova nel Cretaceo, coi brontosauri al posto della pista di atterraggio?
Mi ricordo che tornano su a cercare quel vento per tornare all'anno giusto, e riescono a tornare agli anni '30 (---> piste troppo corte per un boeing), allora ritornano su e poi il racconto finisce. [/quote]

L'Odissea del volo 33. Un ottimo racconto. Ne hanno tratto un episodio di "The twilight zone", conosciuto in Italia come "ai confini della realtà".....
Una giornata ed un fotografo = due condizioni. = plurale
Per informazione il punto 1 è sbagliato. La componente cross wind varia da aeromobile ad aeromobile anche a parità di posta.
Il punto 1a ha per risposta: si pianifica Sempre carburante per la tratta, un eventuale dirottamento ad un aeroporto alternato e per un minimo di attesa (tutti dati che variano a seconda del tipo di aeromobile, del tempo meteo previsto in rotta e all'arrivo, del tempo di volo previsto, e dei pesi massimi consentiti al decollo e all'atterraggio)
@Ippo @A-user

Per questo motivo una ricerca che fornisse delle risposte oggettive sarebbe interessante.

è risaputo che in lassi di tempo così brevi si può confondere i propri ricordi con le sensazioni elaborate a posteriori. Quindi non posso essere certo di come mi sono reso conto di tali situazioni.

L'ipotesi che più mi soddisfa è che la sensazione di previsione dello scontro sia dovuta ai dati raccolti dall'udito.

Mi è capitato un paio di volte di evitare qualcosa che non avevo modo di vedere con gli occhi, ma non so dire come lo ho percepito. La sensazione è simile ad essersi accodati e rendersi conto che qualcuno si è accodato dopo di noi.

Fra corrieri è un fenomeno riconosciuto, che viene spiegato semplicemente con l'esperienza.

Parlando di esperienza.

Nella mia esperienza di corriere ho toccato due automobili, non sono riuscito a schivarne 4, gli incidenti con altri veicoli che ho evitato levandomi dalle palle in tempo penso siano una decina. la responsabilità mi è stata attribuita solo in uno dei due casi in cui ero io in movimento. L'altro ha affrontato un processo per truffa di cui ignoro del tutto l'esito (aveva frenato davanti ad un semaforo verde e presentato una lista di danni mod. i crediti di zio paperone su paperino.).
Rimuovere tali graffi dalla mia automobile costerebbe 80 euro.
Fortissimo questo video!
Per fortuna che la telecamera da questa angolatura non te la fanno vedere durante l'atterraggio!
@Naso San

"l'aereo è il mezzo più sicuro per muoversi, ancora di più che andare a piedi!"

Questa sembra essere una bufalina, nel senso che e' vera solo se si rapportano le vittime con i km percorsi.
Se invece, piu' ragionevolmente, si considerano le vittime per il numero di "viaggi", le cose cambiano assai.
Vittime per 100 milioni di passeggeri/viaggio:

- aereo = 55
- auto = 4,5
- treno = 2.7
Ho subito un atterraggio del genere anni fa a Francoforte, sul ul 737 Lufthansa... forse il vento era anche peggio, perchè atterramo al terzo approccio. Le assistenti di volo erano di un delicato colore verde... i passeggeri peggio.
"Questa sembra essere una bufalina, nel senso che e' vera solo se si rapportano le vittime con i km percorsi."

Scusami ma questo invece, con tutto il rispetto, mi sembra invece un caso di bastiancontrarismo. Non vedo perche' confrontare il numero di viaggi dovrebbe essere la cosa corretta da fare. Semmai puo' avere un senso confrontare ANCHE il tempo speso.

In tal caso l'affermazione resta vera se ricordo bene da un articolo di SciAm dove erano riassunti dati del genere (e da cui risultava che lo Space Shuttle era oltre 10000 volte piu' pericolo di ogni altro mezzo di trasporto esistente...).
Nessun pilota si vorrebbe cimentare con le due domande che ho posto al commento #32?

Aggiungo che non e' per paura che le pongo, ma solo per curiosita'.
Speriamo che i "giornalisti" di un certo quotidiano, vedi il topone da un metro, non vedano mai questo video altrimenti la notizia del giorno potrebbe essere, "costruiti i primi jet di linea STOVL (Short Take Off and Vertical Landing)" è vero che esistono il V 22 e l'AW 609 ma non sono jet e non sono di linea.

Complimenti ai piloti ma i passeggeri dovrebbero cominciare ad aguzzare le orecchie perché sembra che la CE stia pensando di accontentare le compagnie rivedendo al ribasso alcune misure di sicurezza che riguardano la gestione dei piloti, tipo tempi delle pause obbligatorie, e il loro addestramento mentre negli USA l'intenzione, visti alcuni studi scientifici, è diametralmente opposta. Da passeggero preferirei che i piloti potessero riposare come si deve ed impiegare tutte le ore di cui necessitano per addestrarsi al meglio piuttosto che vedere i bilanci delle compagnie più "paffuti"
Non mi permetto di minimizzare la bravura dei piloti di questo video, ma la procedura di atterraggio/decollo con vento al traverso e' una componente del bagaglio basico di qualsiasi pilota (di linea e non) e mi sento di dire che piu' appare scenografica la manovra piu' la procedura e' gestita non correttamente.
Capisco comunque che ad un occhio neofita puo' apparire spettacolare.
Mi fa piacere che i piloti di Emirates e di AirBerlin che atterrano in uno dei miei aeroporti di riferimento siano così bravi :-)
PGC
non sono un pilota di linea ma provo a darti una risposta almeno alla seconda domanda.
In aeronautica tutto quello che è previsto fare, prevede anche un margine di sicurezza.
Il limite di vento al traverso previsto dai manuali, dalle regole di compagnia ecc.. è un limite che prevede ancora un certo margine. Proprio perchè tante sono le variabili.
Il pilota che consciamente rosicchia già ad inizio procedura questo margine, è un irresponsabile e non un manico. Quello che se lo tiene e lo amministra saggiamente in caso di imprevisto, è un bravo pilota.
quanto timore avete di affrontarla, soprattutto in presenza di turbolenza? Per voi e' una manovra del tutto di routine oppure la eseguite comunque con una certa tensione e una concentrazione superiore a quella di un approccio normale?
Sono pilota privato, e ogni atterraggio richiede il 100% dell'attenzione. Tant'è che quando qualcuno viene con me, definisco dei periodi "sterili" ovvero, dove si sta zitti e muti, che sono dalla clearance al decollo fino a quando lo dico io (di solito livellato alla quota di navigazione), e dall'ingresso nella ATZ dell'aeroporto di arrivo fino al momento in cui libero la pista.
Se c'è vento traverso costante il problema è limitato: si imposta l'angolo di crab e poi si raddrizza. Il problema è che spesso arrivando verso terra c'è un po' di turbolenza e allora bisogna essere pronti a compensare i movimenti dell'aereo.
Insomma, non è una routine, ma nemmeno una cosa così drammatica...

Ed e' piu' difficile eseguirla su aeromobili grandi (grande inerzia) o su aeromobili piccoli (piu' reattivi ma piu' sensibili alla turbolenza di piccola scala)?
Non ho mai pilotato (purtroppo) aerei più grandi di un PA28.

In ogni caso c'è sempre l'alternativa: tutto motore, via i flap e l'aria calda, su il carrello, e ci si riprova...
repubblica ha copiato il tuo post e pubblica il video degli atterraggi.
ciao
Curioso notare come Repubblica visiti il tuo blog Paolo
http://video.repubblica.it/mondo/dusseldorf-vento-forte-in-pista-decolli-e-atterraggi-in-testacoda/85832?video
@Mario Cavicchi

Non so nulla su come si vola, ma gli aeroplani hanno una velocità minima, credo sia la stessa cosa che la velocità di stallo.

Ora, sulla strada [quando c'è la neve] posso decidere di non scivolare lasciando l' autostrada a meno di 40 all'ora o entrando a meno di 60 all'ora. Se guido a velocità maggiori l'auto scivolerà di lato, questo non può evitarlo nessuno. Per lo meno non con un auto alta 1 metro e mezzo.

La pretesa di far volare un aereo lungo il suo asse longitudinale (Se ne ha uno, l'osservazione mi suggerisce che l'aeroplano abbia un "piano longitudinale") indipendentemente dalle condizioni del vento o a dispetto delle condizioni del vento, mi pare impossibile.

Ripeto che non sono un esperto, ma la tua osservazione mi suona tipo: "[rispetto a chi non ci riesce] chi fa stare una moneta in equilibrio su un limone galleggiante è più bravo."
noto (come probabilmente altri) che lo stesso filmato e' ora su repubblica online. Straordinaria coincidenza! :) considerato che si tratta di uno dei tanti filmati presenti su youtube, no?

E' interessante invece la professionalita' di tale Massimo Marini, autore del... ehm... commento, che ovviamente soffia sul fuoco della "manovra spericolata", dicendo come prevedibile una marea di c******e come quella dell'aereo fermo a mezz'aria. Pero' lui lavora a Repubblica, Paolo no. Anche se probabilmente e' meglio cosi'.

Grazie per chi mi ha raccontato qualcosa sulla manovra del crab. Mi pare che sia confermata la mia sensazione che comunque la manovra avviene con una certa tensione "addizionale" in cabina rispetto ad un atterraggio normale. Ripeto che non e' una questione di paura, o sensazionalismo, ma la mia esperienza e' che comunque la barra di errore quando si fanno certe cose DI ROUTINE in aviazione sia piu' affetta da aspetti ambientali poco prevedibili (una folata improvvisa?) di quanto avviene per esempio in treno o in auto.

Mi sbaglio?

un saluto e grazie ancora a chi mi ha risposto/rispondera'.
Mamma che marea di cavolate!
Come se si potesse tenere un 777 o un A330 fermo a mezz'aria! Nessuno di quegli aerei ha una velocità di avvicinamento inferiore ai 120 nodi (220 km/h), e se non ricordo male, se c'è vento al traverso si tiene una velocità leggermente più alta (tipo 5 modi in più), proprio per avere più margine in caso di cambiamento brusco della velocità del vento.

Poi testacoda? Qualcuno ha visto l'aereo da dietro? Ma il giornalista sa cos'è un testacoda????

e poi gli aerei anche i più grandi come i Boeing

Prendendone 2 "a caso", entrambi presenti:
Airbus A330: 60 metri di apertura alare, 230 tonnellate di MTOW
Boeing 737: 35 metri di apertura alare, 56 tonnellate di MTOW

E questi sarebbero giornalisti? Quelli che Aereo di Linea=Boeing, Aereo ad ala alta=Cessna, Aereo più piccolo di un 737 o di un 320=ultraleggero?
Bo', magari interessa a qualcuno...

Qui a Santiago c'e' un city airport usato solo per aviazione generale, alianti e qualche elicottero. Sta nel mezzo della citta', di traverso rispetto ad un'autostrada (una delle arterie principali della citta'). Ero sulla ciclabile a sinistra del fiumiciattolo visibile nel filmato un paio d'ore fa. Gli alianti come noto non hanno alcuna possibilita' di riattaccare. Al tramonto quando torno a casa pedalando (13 km) li vedo passare a circa 100 piedi sopra di me.

Le montagne accanto e il clima caldo creano delle fortissime ascensionali. Casa mia e' sul versante opposto del picco piu' alto che si vede a 00:10, chiamato non a caso "Manquehue" che in lingua Mapuche significa "il posto dei Condor", visto che questi e altri rapaci sfruttano la convezione per rimanere in quota praticamente all'infinito.

La zona intorno e' molto ricca, ci abitava pure Pinocchietto il bastardo, per cui non si percepisce bene la situazione ma anche per me, che ho volato veramente ovunque nel mondo, inclusi tanti atterraggi fuori pista sul ghiaccio o in elicottero sui ponti delle navi, e' veramente straordinario vedere l'approccio: gli alianti devono fare una virata di circa 270 gradi, come si vede in parte nel filmato, sorvolando la citta', e poi perdere quota rapidamente, atterrando sull'unica pista disponibile. Enjoy!

[vid-FORMATO_VIDEO]http://www.youtube.com/watch?v=srQJz323Lu4 [/vid]
@puffolottiaccident
Spero di non essere stato travisato nel mio commento, ma soprattutto spero che non si sia inteso un tono polemico da me non voluto.

Mi permetto di dire due cose, che forse ho dato per scontato. L'aereo vola per velocità relativa all'aria, quindi in teoria con un vento contrario fortissimo l'aereo starebbe immobile. Durante un atterraggio con vento al traverso il forte vento fa si che l'aero si muova lentamente rispetto al terreno, ma la velocità anemometrica e' comunque secondo i parametri del volo.
Detto questo il fatto che l'aereo "venga giù storto" e' appunto la normale manovra di approccio con vento al traverso, eseguita in varie tecniche a seconda del velivolo:
http://en.wikipedia.org/wiki/Crosswind_landing

Quello che volevo dire e' che queste manovre sono alla base del pilotaggio di ogni pilota (dal quello privato a quello di linea), ma se viste da un occhio neofita hanno dello spettacolare e che se l'aereo ondeggia vistosamente a destra e a sinistra (quindi più spettacolare) può essere imputato ad una non corretta impostazione della manovra dal punto di vista dell'angolo di crab o della velocità di approccio.
Da Repubblica:
Alcuni aerei addirittura, sulla spinta del vento contrario, si fermano a mezz'aria quasi come un elicottero,

Ditemi che è un pesce d'aprile fuori stagione. Per favore, ditemelo.
Cià, visto che nessuno risponde in merito prendo un piccione* ed un curioso con una fava e rispondo contemporaneamente a Mario Cavicchi ed a pgc.
Non sono pilota (se non virtuale) ma sono gnegnere aerocoso (anche se faccio tutt'altro).
In condizioni di vento laterale costante, impostato il corretto angolo di deriva non cambia niente tra un velivolo "grande" ed uno "piccolo" e la manovra di atterraggio procede fluida.
Se invece sono presenti raffiche (laterali/longitudinali/verticali) non esiste una risposta generale perché è vero che l'inerzia è una delle voci da tenere in considerazione ma vi sono anche le variazioni di portanza (che dipendono fortemente dalla configurazione aerodinamica del velivolo) e la stabilità dovuta ai punti di applicazione delle varie forze (centro di pressione delle ali, baricentro, centro di pressione di coda/canard).

* nel senso :o) perché imputi ad incapacità effetti che sono dovuti all'imprevedibilità delle raffiche; è come dire che è più bravo il capitano di una nave che riesce a procedere a 15 nodi in una situazione di corrente laterale costante rispetto ad uno che affronta onde laterali alte 5 metri perché va solo a 5 nodi e fa ballare la nave.

PS spero di non aver scritto stupidate perché, tra composizione e rilettura, sono stato interrotto millemila volte: qua, non so perché, pretendono pure che io lavori :-)
Incredibile, il TG2 ha appena fatto vedere il video affermando che le riprese sono di oggi, che tristezza..... o che spasso ;-)
Hanno fatto passare ora il filmato su Rai News con qualche taglio e, mi è parso, senza citare l'autore.
Mi permetto di dire due cose, che forse ho dato per scontato. L'aereo vola per velocità relativa all'aria, quindi in teoria con un vento contrario fortissimo l'aereo starebbe immobile.
Vero, ma puramente teorico.
Per la cronaca, grazie agli amici di md80.it c'erano 25 nodi con raffiche a 40, orientate a 60 gradi rispetto alla pista. Questo implica un vento frontale di 12 nodi (20 la raffica) e un vento laterale di 22 (35 la raffica). Comunque entro le specifiche del 777 che ho postato in un vecchio commento.
Io con il mio PA28 rimanevo a terra. Il limite provato è 17 nodi...

può essere imputato ad una non corretta impostazione della manovra dal punto di vista dell'angolo di crab o della velocità di approccio
oppure a della turbolenza, che non è possibile prevedere.
Mi è capitato una volta a Orio al Serio sulla pista turistica. Vento da nord, 11 nodi, entro i limiti. 3 tentativi di touch and go, 3 riattaccate causa turbolenza. Fino a un centinaio di piedi, impostato l'angolo di crab, l'aereo era stabile, non un dondolio, non un minimo spostamento. Come si scendeva sotto le piante, l'aereo cominciava a scuotersi ed era indispensabile riattaccare.
Eravamo lì per touch and go, abbiamo fatto solo bassi passaggi, ma non per incompetenza o incapacità, ma perché non c'erano le condizioni per
mettere le ruote in pista in sicurezza.
Lunge da me il voler usurpare il ruolo ad Adp (a proposito: se leggi, un saluto) ma perché continuate tutti a parlare di "angolo di crab" quando esiste l'italianissimo, tecnicissimo e correttissimo "angolo di deriva" che è pure eufonico?
@Epsilon
Sul discorso delle raffiche sono pienamente d'accordo con te.
Ma te lo dico dal basso dell'esperienza di un pilota della domenica: se le cose si fanno a dovere anche la raffica piu' cattiva la si gestisce senza grandi sballottamenti (oltre non si dovrebbe avrebbe l'autorizzazione ad atterrare), l'importante e' attuare i giusti parametri durante la discesa. Per farti un esempio basta aumentare un pochino la velocita' anemometrica durante la discesa in modo che le superfici dell'impennaggio di coda siano piu' efficiente e questo ti permette di sbandare meno in caso di raffica e applicare un angolo di crab inferiore.
@Mario Cavicchi

Non ho trovato polemico il tuo intervento, solo ho risposto che se con un automobile, quando trovi condizioni disagevoli puoi andare indefinitivamente "pianin pianin pianino", con l'aeroplano devi andare oltre una certa velocità, altrimenti le ali non forniscono portanza.

Parlando di 120 nodi, poi... se ci fosse un vento al suolo ad una velocità simile le automobili si metterebbero a rotolare come i batuffoloni di sterpaglia nei cartoni animati ambientati nel selvaggio west.
"Lungi da me il voler usurpare il ruolo ad Adp (a proposito: se leggi, un saluto) ma perché continuate tutti a parlare di "angolo di crab" quando esiste l'italianissimo, tecnicissimo e correttissimo "angolo di deriva" che è pure eufonico?"

Se invece scrivevi:

"ricordo che angolo di crab si traduce con angolo di deriva in italiano"

risparmiavi il 70% dello spazio e non apparivi polemico. Te lo dico, perdendo tempo a mia volta :), nella speranza che magari la prossima volta qualcuno se lo ricordi...

RIsposta: perche' non lo sapevo. Lavoro da anni in ambiente internazionale ed accedo ad informazioni tecniche quasi esclusivamente in quella lingua che soprattutto in aeronautica mi pare quella piu' usata.

Grazie per l'informazione comunque e un saluto
tra l'altro ad essere esatti, crab e' la manovra, non l'angolo... :)
Per Mario Cavicchi

Se un pilota non imposta i giusti parametri di discesa mi preoccupo alquanto...
:-)
Per pgc

Ho riletto più e più volte quanto ho scritto ma ti giuro che non riesco a capire dove io sia stato polemico; se così fosse me ne scuso con tutti e se invece è solo una tua sensazione me ne dispiaccio; pensa che la mia intenzione era di fare il simpatico parlando di Adp, eufonia, etc.
:-)

"Crab angle" non è un'estensione di "crab maneuver" ma è proprio termine a se stante contemplato dai dizionari... senza polemica, ben inteso... :-)
Uh?!? Ovviamente "sé stante" e non "termine" ma "definizione".

Di chi scrive "se stante" il Canepari dice: "Denunciamo, ancora una volta, pure la riprovazione dell'assurda "regola" (tipicamente burocratica, giacché aspira unicamente a complicare ciò che è, per sua natura, semplice), che vorrebbe deprivare sé stesso e sé medesimo del legittimissimo accento grafico, accampando cervellotiche motivazioni da perdigiorno e azzeccagarbugli, che trascinano pure l'incauto e pecorile schiavo a scrivere anche *a se stante (invece di a sé stante). "

Così mi son pure preso del pecorile schiavo
:-)
Caro Epsilon,

tu non lo leggi cosi', ma gli altri possono interpretarla come "supponenza". La cosa non e' grave, per carita', amici come prima :) infatti la mia era poco piu' di una battuta disseminata di faccine. E' soltanto un caso esemplare di come una cosa si possa chiedere in AdP-mode (tipico di gran parte della blogsfera :) ) e in un modo invece conciliante e istruttivo. Ma forse mi sbaglio io in questo caso.

Tra l'altro se vogliamo fare le pulci a quello che hai detto, l'angolo di deriva e l'angolo di crab non sono proprio la stessa cosa. Angolo di deriva e' un termine aeronautico generico, che indica la differenza tra la direzione della prua e la rotta. Se ho capito bene (qualche pilota ci illustra?) l'angolo di crab invece si applica esclusivamente al caso di un aereo in finale. In certi casi puo' raggiungere valori molto elevati, fino a circa 30 gradi) quando applica una delle due tecniche consigliate in caso di vento laterale. E' interessante che, come aveva intuito qualcuno, questa manovra applica un notevole stress al carrello ed e' sconsigliata se la pista e' asciutta.

saludos
pgc dixit:
"Tra l'altro se vogliamo fare le pulci a quello che hai detto, l'angolo di deriva e l'angolo di crab non sono proprio la stessa cosa."

Un collegamento a caso ma potrei indicartene altri 10:
http://tinyurl.com/78u6ag7

Comunque, ancora senza polemiche, sono dell'idea che, al di fuori di contesti internazionali, sia meglio usare termini italiani laddove esistano e siano comunemente usati ed accettati nell'ambito di uso.

Ed in ogni caso, mi spiace ma le tecniche sono quattro; la prima delle due che hai dimenticato si rifà alla seguente discussione http://attivissimo.blogspot.com/2012/01/il-delirio-del-giorno.html
mentre l'altra ha a che fare con massaggi gonadali proattivi
:-)
Pro pgc

E poi, ora che ci penso: ti sembra che se avessi voluto fare il supponente mi sarei definito "gnegnere aerocoso"?!?
:-D
@epsilon: ma si dai, ci siamo capiti :) Piuttosto: quella delle 4 tecniche mica l'ho capita...

ciao
Terza tecnica: prega / convertiti al momento e poi prega
Quarta tecnica: imponiti di credere fermamente negli scongiuri e procedi ad effettuare quello che perlomeno ti dà un po' di piacere fisico
:o)
O, un A330 quasi in hovering si può portare. Guardate questo video, oppure in questo.
Le riprese sono fatte durante due air show, con l'aereo completamente vuoto, e il carburante giusto per la manovra. Nulla a che vedere con un aereo pieno di gente e bagagli, e con ancora il carburante per l'alternato e la final reserve (che possono essere anche 2-3 tonnellate di carburante)...
http://spaceflightnow.com/shuttle/sts133/anniversary/

quindi c'e' di peggio: quando non puoi "riattaccare"...
[quote-"pgc"]... quindi c'e' di peggio: quando non puoi "riattaccare"... [/quote]
E di quando non puoi riattaccare e un colpo di vento ti alza il muso che ne pensi? E per fortuna Jack Lousma (il comandante si STS-3, la missione a cui si riferisce questo video) fu in gamba, se no sai che brutto capottamento sarebbe stato ...
triggerato dal tuo commento Vittorio mi sono un po' informato e mi pare che la storia sia un po' diversa. In realta' sembra che non c'entra niente il vento, c'entra a quanto pare il sistema di autolanding che e' stato testato in quel volo e un errore del pilota Jack Lousma. Anche il titolo del filmato linkato sembra dire questo.

Alcuni dicono che e' per questo che Lousma non volo' mai piu'.
un saluto
Ah, io la sapevo diversa, tanto è vero che ho letto che nel Columbia a causa del vento di quel giorno era entrata una tale quantità di sabbia che, nonostante tutta le pulizie fatte in seguito anche durante le manutenzioni, ogni tanto in orbita ne usciva un po' da qualche pertugio; ed è anche per questo che a White Sand quella fu l'unica volta che atterrò uno Shuttle.
Non è che non ti credo (ho già visto in passato che le tue fonti sono più autorevoli delle mie), ma a me l'avevano venduta come un colpo improvviso di vento, e come tale l'ho riportata.
ciao vittorio,

In qualche caso ho avuto modo di parlare con "persone informate dei fatti" ma in questo caso ho solo svolto una ricerca approfondita su internet:

Alcune fonti (sperando tu possa leggere in inglese...):

http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=5815.0. Qui da' l'idea di come anche dall'interno le sensazioni di chi ci lavora possano essere ben lungi dall'essere monolitiche. Alcuni addetti dell'Orbiter Recovery Team se le danno di santa ragione, anche parlando della polvere di "gypsum" che hai menzionato. Altro che le nostre discussioni sull'esistenza di Dio... :)

http://www.collectspace.com/ubb/Forum30/HTML/000774.html. Questo e' il racconto forse piu' dettagliato e coerente della storia che ho trovato. Leggi anche tutti i commenti. Si parla di "hairy landing" (drammatico atterraggio), ed in effetti anche di vento eccessivo e trasversale (vedi #728), ma sembra che effettivamente Lousma prese delle decisioni quanto meno "discutibili", per quello che significhi quando hai una frazione di secondo per decidere che fare.

Molta gente crede che astro e cosmonauti siano una sorta di automi che prendono ordini dettagliati e pianificati all'inverosimile e che non hanno alcun grado di liberta'. Non e' cosi' e per qualche ragione mi ha sempre incuriosito ogni elemento in grado di provare il contrario. Lo chiesi anche [show-off mode on] direttamente, nel corso di una "telefonata" di oltre un'ora cui ebbi la fortuna di partecipare ad un astronauta in volo sull'ISS, Ed Lu, Expedition 7: quanto conta il manico nel vostro mestiere? Ci sarebbe da scriverci un libro su questo argomento.

Allora ero parte del winterover team di South Pole Station. Alla fine scherzando arrivai alla conclusione che la piu' grande differenza tra noi e loro era il fatto che noi vedevamo 1 tramonto e 1 alba all'anno, mentre loro una ogni 90 minuti. E la piu' grande somiglianza il fatto che data la cronica assenza di vegetali freschi certe funzioni "corporali" creavano a entrambi i team qualche problema...

Se ritrovo la registrazione (che feci personalmente, l'unica disponibile) di quella storica telefonata tra due dei piu' remoti avamposti esistenti al mondo, magari Attivissimo sarebbe interessato a pubblicarla di nuovo nel suo sito? Anche perche' per vari motivi sembra che si tratti di una delle connessioni telefoniche piu' complesse mai operate al mondo, forse la piu' lunga da terra, avendo coinvolto un certo numero di satelliti della rete TRDSS per un totale di diversi giri del mondo...
[show-off mode off] :)

saluti
pgc,


magari Attivissimo sarebbe interessato a pubblicarla

Togli pure il "magari"! Cool story, bro!
[quote-"pgc ha commentato"]
...
Alcune fonti (sperando tu possa leggere in inglese...) ...[/quote]
:D Ci provo ... Pensa che sono 5 mesi che sto cercando di leggere "Riding Rockets" di Mike Mullane ...
Comunque grazie.
Vittorio: fai bene, e' uno dei libri piu' interessanti scritti sull'ambiente. Mullane, il Bill Bryson dello spazio (definizione mia che mi e' stata fregata pure da The Guardian), e' veramente un tipo assurdamente divertente. Ma vedrai che a un certo punto il libro prende una piega molto piu' seria...

Paolo: questo fine settimana la cerco. Dovrei averla in un Backup di diversi GB su CD e richiedera' un po' di tempo.