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104 commenti

Torna l’auto ad aria, stavolta in Sardegna. Grande assente: l’auto ad aria

Questo articolo vi arriva grazie alla gentile donazione di “lorenza1”.

Ricordate Eolo/AirPod, l'auto ad aria? Se ne parla sempre come se fosse imminente. Dal 2001. La storia di questo veicolo è costellata di promesse e di fallimenti, non solo tecnici ma anche economici. Nel 2002 doveva essere costruita a Rieti: non è successo. Nel 2008 l'indiana Tata ha annunciato un accordo per la ricerca e la produzione, con vendite previste entro un anno: non s'è visto nulla. Nel 2009 Guy Negre, il progettista dell'auto, ha annunciato che il veicolo sarebbe stato in vendita nel Regno Unito entro tre anni: il 2012 è arrivato ed è passato senza che la promessa venisse mantenuta.

Adesso si parla dell'apertura imminente, entro la prossima estate, di uno stabilimento in Sardegna, nell’area industriale tra Ottana e Bolotana. La Nuova Sardegna ne parla in questo articolo, citando Pier Paolo Pisano, “responsabile della comunicazione di AirMobility, la società cagliaritana che da circa due anni ha contatti con Nègre per produrre la vettura”.

Pisano promette entro “dicembre, massimo gennaio 2014” la prima distribuzione dell'auto, costruita nello stabilimento francese della Mdi a Carros e annuncia che “a dicembre uscirà per il solo mercato indiano con un modello ad aria compressa, modificando un'auto che ha già in catalogo ma è a benzina”. Poi offre una descrizione dettagliata del “modello seriale” di fabbrica che “costituirà la base di future nano-fabbriche ‘clonate’ in tutto il mondo, secondo un modello economico simile al franchising”. Ma forse, prima di parlare di modelli economici e di clonazioni di nano-fabbriche, bisognerebbe avere un prodotto da fabbricare. Ed è qui il problema.

La Nuova Sardegna raccoglie le mie perplessità, basate su quelle dei tecnici, che sono le solite: la fisica indica che l'efficienza promessa avrebbe del prodigioso. Ma senza entrare in disquisizioni di fisica, c'è un fatto imbarazzante di fondo: a quanto mi risulta nessuno ha mai portato in giro una vettura ad aria compressa realizzata da Guy Negre per una prova estesa e indipendente, in condizioni realistiche, ed è riuscito a confermare l'autonomia e le prestazioni promesse. L'auto ad aria, per ora, è priva di qualunque riscontro.

Non è questione di malafede o di scetticismo ad oltranza. Si tratta semplicemente di chiedere quel che si chiede sempre di fronte a chi fa affermazioni straordinarie: dimostrate quello che dite, e ne saremo contenti insieme a voi. Fatecela provare. Ma fino a quel momento, visti i precedenti ampiamente documentati e visto che ci sono di mezzo soldi pubblici e privati e posti di lavoro, il dubbio è decisamente sensato. Tutto il resto è cortina fumogena. O forse, visto l'argomento, è aria fresca.
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Commenti
Commenti (104)
La solita aria fritta.
Vedrai quanto ci si sperticheranno sul Tomo delle Facce di Merda riguardo a questa fantomatica auto ad aria. Io propongo un'auto che vada a stronzate pubblicate sui sòscial nètuorc: avrebbe un carburante inesauribile.
Riprodotto e commentato su "Cassandra" a http://ugobardi.blogspot.it/2013/10/le-bufale-sono-tutte-sorelle.html. L'auto ad aria è stata la mia prima esperienza con le critiche alle leggende scientifiche!
Più che "aria fresca" direi "fredda", anzi, vista l'espansione che dovrebbe subire l'aria compressa, direi "ghiacciata" :D

---Alex
Bella battuta Francesco hihihi, proprio aria fritta :)
Non capisco perchè ostinarsi a far parlare di se, sventolando auto mosse da un vettore energetico non funzionante con il solo specchietto della "pulizia" del vettore, quando se uno vuole un'auto "pulita" esistono, fisicamente parlando, delle alternative funzionanti (motore a idrogeno, celle a combustibile, molle, batterie, pedali) migliori. Al di là dell'efficienza e dei discorsi di inquinamento causato lontano per produrre quei vettori.
non le vedremo mai queste auto per via delle mille mila cospirazioni governative anti-ecologiste e pro-petrolifere di sto mondo... oppure perchè è solo aria fritta

ai posteri l'ardua sentenza
Sarei felicissimo di essere smentito, ma (da leggere con pesantissima cocina genovese) "Non funzionerà mai!"
Ummm mi ricorda l'e-cat... Parole e promesse tante giusto per raccattare fondi, poi sparire per un po' e riapparire con altra forma e altro nome, giusto per trovare qualche altro polll.... hem generoso contributore
La notizia era apparsa anche sull'Unione Sarda, ma senza alcun commento riguardo alla fattibilità o alla possibilità che si trattasse di una bufala. L'articolo originale prendeva una mezza pagina di giornale, se ne può trovare un riassunto qui: http://www.unionesarda.it/articoli/articolo/280936
Ancora ci provano a mettere in produzione queste tecnologie che fanno a meno del petrolio, per fortuna i ragazzi dell'NWO di Cagliari sono già al lavoro per affossare il tutto :-)
Se fosse possibile ci avrebbe già provato Elon Musk... e ci sarebbe riuscito
in realtà di passi avanti ne sono stati fatti, non conosco la genesi di questi modelli ad aria compressa, ma quest'anno la Peugeot nel salone internazionale di Ginevra ha presentato dei prototipi ibridi ad aria compressa:

http://www.quattroruote.it/notizie/ibride/citroen-c3-hybrid-air-il-prototipo-ibrido-ad-aria-compressa-

http://www.quattroruote.it/notizie/auto-novita/peugeot-a-ginevra-208-hybrid-fe-e-2008-hybrid-air
Interessante il sistema PSA. E' ancora un prototipo, certo, ed è comunque un sistema ibrido.

Sarei curioso di sapere quanta autonomia potrebbe avere con il funzionamento solo ad aria.
Non mi è molto chiaro, poi, il sistema di ricarica attraverso il recupero dell'energia frenante.
Forse si apre una valvola con un compressore a vite che ricarica la bombola?
Ed a che pressione si ricarica la bombola? Se la pressione deve essere nell'ordine delle centinaia di atmosfere (stimando corrette le pressioni in gioco su Eolo), che razza di compressore c'è li sotto per rendere operativo il sistema in soli dieci secondi?

Curiosità, curiosità ed ancora curiosità...

Di sicuro con un motore endotermico si ovvia al problema di raffreddamento del circuito ad aria. Basta sfruttare l'energia termica generata dal motore per riscaldare bombole ed ugelli.

Altrettanto sicuramente, un sistema così non costerà solo 7000 Euro. Credo piuttosto che saremo nell'ordine di parecchie decine di migliaia.

Comunque staremo a vedere. Sono proprio curioso di vederla funzionare... :)
@Stupidocane

Sarei curioso di sapere quanta autonomia potrebbe avere con il funzionamento solo ad aria.

Non credo molta, il serbatoio permette di immagazzinare poca energia: al massimo 150kj equivalenti a 35ml (millilitri) di benzina.

Nella versione cartacea di quattroruote era apparso un articolo tecnico del funzionamento di quel sistema ibrido ma sul loro sito non riesco a trovarlo.

Sulla carta sembra promettente, ma solo per un impiego cittadino.
@motogio: 35 ml? Ma che è? A questo punto tanto farsela in bici. Dove va un con 35 ml di benzina?
@TNT

Dove va un con 35 ml di benzina?

Da nessuna parte, ma fanno miracoli in sede di omologazione e questo basta alle case automobilistiche.

Se t'interessa ti posto un articolo, molto critico, che ho trovato in rete e che spiega un po' come funziona il sistema Hybrid air e i vantaggi che, in teoria, da:

Senza batterie, ma ad aria
malinteso dovuto ad un imperdonabile errore di trascrizione: l'auto è di aria, non ad aria. Per questo non s'è vista.
Da quanto ho letto ai tempi il problema principale da risolvere (forse l'unico) sia come riuscire a gestire il raffreddamento (ma sarebbe piu' giusto parlare di congelamento) di tutto il sistema, dovuto all'espansione dell'aria.
Problema, per quanto ne so, tutt'ora irrisolto.
Caro Paolo, volevamo colmare qualcosa che ti manca nell'analisi. Io ho guidato una macchina ad aria ed uno scooter ad aria in australia. (a breve il video). In Australia c'è il vero brevetto di quest'auto, ed ha un motore rotatorio completamente diverso. Il motore dell'Airpod o di Guy Negre o di Tata motors o di quello che volete (sono tutte la stessa cosa = fiat) è semplicemente a pistoni. QUESTA COSA DI AIRPOD SERVE A BOICOTTARE A LIVELLO MEDIATICO IL VERO BREVETTO AUSTRALIANO... che non ci tiene per niente ad essere accomunato a queste mezze calzette pagate per fare AL LUPO AL LUPO... informatevi ne va del valore della verità e dell'informazione!!!!
Staff Zerogas,

Io ho guidato una macchina ad aria ed uno scooter ad aria in australia. (a breve il video). In Australia c'è il vero brevetto di quest'auto, ed ha un motore rotatorio completamente diverso

Visto il livello dei tuoi commenti precedenti, perdonami se non ti credo sulla parola ma chiedo dati tecnici precisi. Il nome dell'auto o scooter, per esempio, e il numero di registrazione del brevetto che citi. Grazie.
Il sistema della PSA è sostanzialmente un KERS, che utilizza una bombola per immagazzinare energia anziché una batteria o un volano.
Può dare buoni risultati in un ciclo urbano con continue partenze e frenate, non serve praticamente a nulla nei viaggi lunghi.
Si conferma comunque che l'energia che può essere accumulata in un sistema pneumatico è minima, il che esclude qualsiasi possibilità di costruire un'automobile vera e propria ad aria compressa che voglia competere in prestazioni con quelle a motore termico o elettrico.
QUESTA COSA DI AIRPOD SERVE A BOICOTTARE A LIVELLO MEDIATICO IL VERO BREVETTO AUSTRALIANO

Eppure basterebbe leggere l'articolo segnalato da motogio per capire che è la fisica a "boicottare" l'auto ad aria compressa.

Al più, se proprio si vuole proprio mettere "qualcuno dietro", bisognerebbe guardare "un po' più in alto dell'altezza uomo".
Curioso che chi fa affermazioni tipo "esiste il brevetto X" oppure "ho provato il prodotto impossibile Y" conclude sempre con "informatevi" invece che dare le informazioni lui.
Ci sta lavorando anche un colosso come Citroen da non poco tempo http://different-car.com/citroen-c3-hybrid-air-lauto-ibrida-ad-aria-compressa/
Ci sta lavorando da non poco un colosso come Citroen, http://different-car.com/citroen-c3-hybrid-air-lauto-ibrida-ad-aria-compressa/
Mi scuso per il doppio post: il brevetto in effetti c'è http://www.google.com/patents/about?id=_PkTAAAAEBAJ&dq=us+6868822&num=4&client=internal-uds&source=uds ma non è detto che funzioni o che sia efficiente. Come faccio a comprimere l'aria? Quanta energia mi ci vuole?
@Il Lupo della Luna

il brevetto in effetti c'è

C'è anche un prototipo funzionante, la motocicletta O2 Pursuit, ma resta sempre il problema di fondo: l'energia che può contenere una bombola è poca, troppo poca per poterla considerare una reale alternativa.
Credo che Zerogas si riferisca la progetto di Angelo Di Pietro.

Un progetto interessante ma anche quello ancora a stadio di prototipo. Funzionare funziona, ma mancano i rendiconti sull'efficienza del sistema e sulla sua autonomia, senza parlare della manutenzione. I motori rotativi sono soggetti a grandi problemi di affidabilità dovuta al continuo attrito degli organi di tenuta, siano essi per il motore endotermico che, soprattutto, su quelli ad aria, dove le tenute devono essere sempre efficienti per evitare dispersioni di pressione.

C'è poi un altro discorse da fare, secondo me: perché utilizzare energia termica (o cinetica con le centrali idroelettriche) per convertirla in energia elettrica che verrà poi convertita in energia sotto forma di aria compressa per poi trasformarla ancora in energia cinetica... non si fa prima a passare dal termico all'energia cinetica? In tutti i passaggi, la termodinamica ci dice che ci sono dispersioni energetiche. Quindi, quanto può essere realmente efficiente (e pulito) un sistema che sfrutta molti passaggi rispetto ad un altro che ne fa uno solo?

Già, perché se è plausibile considerare l'aria compressa come una forma di "energia pulita", la sua compressione non lo è affatto. Il costo ambientale dovrebbe essere in deficit rispetto a quello di un motore endotermico.
Comunque confermo quello detto da Smartiz, ovvero che il problema sia il congelamento del sistema. Ne parlavano da qualche parte anche su quattroruote.it. Peugeot e Citroen dicono di aver risolto, vedremo(forse..) se è vero.
Come faccio a comprimere l'aria?

[img]http://www.finanzaonline.com/forum/attachments/small-cap/1429021d1305728486-snai-parte-seconda-4007-pompa-staffa-per-bici-e-palloni.jpg [/img]


Quanta energia mi ci vuole?

[img]http://www.repubblica.it/images/2013/04/30/103602814-a213e68f-4daf-4eae-bfdf-54f759eb0fa4.jpg [/img]
@Stu (heilà chi si rivede!)
C'è poi un altro discorse da fare, secondo me: perché utilizzare energia termica (o cinetica con le centrali idroelettriche) per convertirla in energia elettrica che verrà poi convertita in energia sotto forma di aria compressa per poi trasformarla ancora in energia cinetica... non si fa prima a passare dal termico all'energia cinetica? In tutti i passaggi, la termodinamica ci dice che ci sono dispersioni energetiche. Quindi, quanto può essere realmente efficiente (e pulito) un sistema che sfrutta molti passaggi rispetto ad un altro che ne fa uno solo?

Da quel poco che mi ricordo degli studi universitari, il motore a combustione interna (mai chiamarlo "a scoppio" o il prof ti disintegrava seduta stante) fa solo il passaggio termico -> cinetico, ma il suo rendimento è molto scarso (quanto? 20%? 40%?), ovvero la dispersione è parecchia. Quindi l'idea di poterlo sostituire con N passaggi ma con una dispersione totale minore non è un'idea tanto campata in aria.
Ops, ho detto ARIA ! giuro non l'ho fatto apposta :)
Già nel 2001 mi ero occupato del caso, alle prime notizie di stampa. Con un ingegnere avevamo fatto un po' di calcoli e considerazioni concludendo che oltre ai problemi già citati qui da tutti c'era un problema di inutilizzabilità in contesti montuosi (le salite estinguono in un attimo i km di autonomia) e di riscaldamento invernale, facendone una macchina adatta al massimo solo per l'estate, in zone pianeggianti e tropicali. Poi anni di buio ed il progetto riappare in India. Nessuna sorpresa. Che c'azzecca la Sardegna?

Per quanto riguarda l'ibrido PSA, non è ad aria compressa ma ad azoto. Naturalmente un ibrido risolve i problemi di potenza in salita e di riscaldamento invernale.
L'airpod è stata mostrata a Quartu Sant'Elena lo scorso settembre. E' vero che l'azienda aveva promesso invano di iniziare la vendita nella prima metà del 2013, è vero che doveva essere costruita prima a Cagliari, nella zona del porto Canale, poi a Ottana-Bolotana, poi non si è saputo più nulla. Tutto giusto e sacrosanto.
Però il prototipo c'è e cammina. Su efficienza, autonomia e cose tecniche non mi pronuncio in quanto ignorante, ma vi posto il video girato da un mio amico sul posto.
Un unico dubbio: il rumore che fa il veicolo è il rumore che dovrebbe fare un'auto ad aria? Perché a me sembra proprio un motore a scoppio....

http://www.youtube.com/watch?v=3C4AjG6fr-w
@motogio: grazie per il link (e mi scuso per il messaggio precedente per come era scritto!)
Temo purtroppo sarà l'ennesima chimera nella quale si sta imbarcando la nostra disastrata isola, meta al solito di gente il cui scopo è quello di mettere le mani sui contributi pubblici senza una reale intenzione di avviare una vera attività produttiva che allievi la crisi economica.
E per i lunghi viaggi, una bella zuppa di cavolo, cipolla e fagioli prima di partire!
paolo,

grazie del video.

il prototipo c'è e cammina. Su efficienza, autonomia e cose tecniche non mi pronuncio in quanto ignorante

Non è questione di ignoranza o meno: se uno dichiara che la propria auto fa 150-200 km con un “pieno”, 80 km/h di velocità massima (testuale, fonte) e poi mostra un giretto a poco più che passo d'uomo, è evidente a chiunque che c'è qualcosa che non va.

Un unico dubbio: il rumore che fa il veicolo è il rumore che dovrebbe fare un'auto ad aria?

Sì, e mi sembra inoltre che venga usato a strappi, ossia accelerando e poi rilasciando per proseguire per inerzia. Una tecnica che consente di estendere apparentemente l'autonomia.
Il motore a maggior rendimento, per pressochè qualsiasi tipo di applicazione, è senza discussioni quello elettrico (almeno 80% o più). E quindi, se in un qualsiasi passaggio energetico ad un certo punto si ottiene energia elettrica, è assurdo trasformarla in qualcosa d'altro: bisogna invece utilizzarla direttamente per azionare il motore (nel nostro caso, per la trazione).

E' vero che le batterie pongono ancora tutta una serie di problemi, di peso, costo, autonomia e smaltimento (se non fosse così, andremmo già da tempo tutti in giro con auto completamente elettriche). Ma posto che si parta dalla disponibilità di una fonte di energia elettrica (non importa quale fonte, e non importa se a bordo del veicolo o esterna), è completamente assurdo utilizzarla per pompare aria sotto pressione in un cilindro, e poi rilasciare questa aria per muovere un motore di qualsiasi tipo.

L'auto ad aria è esattamente come bruciare delle banconote per scaldarsi. Per funzionare, a suo modo funziona: le banconote bruciando sviluppano senza dubbio un certo calore. Però non è che sia proprio un'idea geniale.
Sì, e mi sembra inoltre che venga usato a strappi, ossia accelerando e poi rilasciando per proseguire per inerzia. Una tecnica che consente di estendere apparentemente l'autonomia.

Orpo... Grieco starà impazzendo. Gli stanno rubando l'idea del KDS... E magari per riscaldare l'impianto ad aria usano un sistema di riscaldamento chimico come l'E-cat...

Focca la bindella!
Suggerisco di montare una vela e di soffiarci l'aria contro!
Paolo:

Sì, e mi sembra inoltre che venga usato a strappi, ossia accelerando e poi rilasciando per proseguire per inerzia. Una tecnica che consente di estendere apparentemente l'autonomia.

Non darei per scontato che si applichi anche ad un motore ad aria compressa come quello in considerazione. Per caso l'hai letto da qualche parte?

Molte delle osservazioni fatte qui mi sembrano onestamente discutibili comunque.

Smartiz e Stupidocane: "Comunque confermo quello detto da Smartiz, ovvero che il problema sia il congelamento del sistema. ". Un motore a secco non ha problemi di congelamento. Il problema semmai è la condensazione di vapor d'acqua intorno a certe componenti, cui si può ovviare con uno scambio di calore tra le parti calde per attrito e quelle fredde, che è proprio quello che fanno.

Stupidocane: "I motori rotativi sono soggetti a grandi problemi di affidabilità dovuta al continuo attrito degli organi di tenuta,". Anche qui, a me risulta che il problema è soprattutto tipico dei motori endotermici, a causa dei grandi cambiamenti di temperatura e della difficoltà di mantenere tutte le superfici oliate. Nel caso di un motore ad aria compressa, che lavora praticamente a temperatura ambiente e che non contiene liquidi, il problema può essere più semplice da affrontare. Almeno in teoria.

ebonsi: "Ma posto che si parta dalla disponibilità di una fonte di energia elettrica (non importa quale fonte, e non importa se a bordo del veicolo o esterna), è completamente assurdo". In realtà quando si carica una batteria si trasforma energia elettrica in energia chimica, che poi viene riconvertita in energia elettrica. A meno che non si usi un ultra-condensatore, come per l'avviamento di certi mezzi da neve, quindi, si ha comunque una conversione.

Un problema che invece vedo, e che i motori a benzina o diesel non hanno, è che al calare della pressione delle bombole le prestazioni dovrebbero calare. Questo accade anche con le auto elettriche, ma meno, grazie all'elettronica (che aumenta la corrente erogata). Può essere che anche qui vi sia un modo di compensare la perdita di pressione con la portata, ma immagino ci sia un limite dettato dall'impedenza del sistema.

Tutto questo non toglie che ancora non si sia visto un solo test convincente di questi veicoli che mostri in maniera inequivocabile velocità ed autonomia dichiarate. Secondo me rimarrà un sistema per impieghi di nicchia, tipo trasportini per grandi ambienti chiusi, campus, campi da golf. Un'alternativa potenzialmente più economica e a minore impatto ambientale dei veicoli elettrici leggeri.

[quote-"stupidocane"]Quindi, quanto può essere realmente efficiente (e pulito) un sistema che sfrutta molti passaggi rispetto ad un altro che ne fa uno solo?[/quote]
tesi corretta ma non sempre vera. Non si capirebbe infatti che senso ha ripompare acqua nelle dige, di notte. Il bilancio energentico è negativo (o ad essere fortunati in pari) perché è chiaro che il lavoro fatto per elevare di tot metri migliaia di tonnellate di acqua è lo stesso che otterremo sfruttano l'energia liberata quando l'acqua fa il percorso inverso. Eppure lo si fa, proprio per un dicorso di immagazzinamento. Quando ho energia in surplus, uso questo per immagazzinare energia sotto forma di acqua ad un livello piu' alto sul mare oppure comprimento una bombola. Oppure comprimendo gas in riserve sotterranee. Il risultato è una riserva di energia a disposizione quando serve e dove serve. Il problema della macchina ad aria è che la nostra atmosfera, per il suo contenuto di vari gas e umidità, mal si presta alla funzione di accumulo e riutilizzo.
FF
Vedere via Eligio Porcu su youtube linkata nei commenti al blog dell'Attivissimo era una delle cose nella lista di ciò che meno mi sarei aspettato dalla vita.

Comunque, rimango scettico su questa ennesima auto ad aria, spero di venir smentito.
> Non si capirebbe infatti che senso ha ripompare acqua nelle dige, di notte.
Compro energia nucleare dalla Francia di notte e poi mi vanto di produrre energia "pulita" di giorno!
@ pgc

Nel caso di un motore ad aria compressa, che lavora praticamente a temperatura ambiente e che non contiene liquidi, il problema può essere più semplice da affrontare. Almeno in teoria.

In teoria, appunto. Qualsiasi compressore (a pistoni o a vite) ha un sistema di lubrificazione. Ed un motore, che sia esso rotativo, a pistoni, endotermico o ad aria, ha bisogno comunque di lubrificazione per gli organi in movimento. Se guardiamo il sistema di Di Pietro ad esempio, sia le "fettucce" che fanno da tenuta all'eccentrico, sia la "camma" a contatto con l'interno dell'eccentrico, hanno bisogno di lubrificazione, altrimenti gli attriti in gioco gripperebbero il tutto nel giro di pochi giri.

@ Francesco

Il tuo discorso mi sta più che bene se ho un surplus di energia da poter utilizzare per rimpinguare le riserve. Ma non credo che possa funzionare con un sistema che consuma energia per immagazzinarla sotto forma di aria compressa. Nel caso del progetto PSA abbiamo un motore endotermico che fornisce sia energia diretta che si supporto (da verificare poi l'effettiva efficacia di quest'energia immagazzinata). Nel caso di Air Pod invece il sistema sfrutta un'energia esterna per immagazzinarla sotto forma di aria compressa, per poi riutilizzarla per produrre energia cinetica. Non produce energia in eccesso da accantonare sotto altre forme.

Riguardo il discorso delle dighe che ripompano acqua nei bacini, c'è anche un altro sistema, migliore dal punto di vista del bilancio energetico, ovvero quello dei bacini di raccolta. Dove l'orografia lo permette, si recupera ed accantona l'acqua più a valle, pronta per essere usata nei momenti di maggior consumo. Il tristemente noto caso Vajont, ad esempio, doveva diventare il più grande "serbatoio" energetico del mondo, raccogliendo acqua ed immagazzinandola per i periodi di secca.
nel giro di pochi giri.

See... che giravano tutti e trentatré gironzolando... :)
@pgc

Paolo:

Sì, e mi sembra inoltre che venga usato a strappi, ossia accelerando e poi rilasciando per proseguire per inerzia. Una tecnica che consente di estendere apparentemente l'autonomia.

Non darei per scontato che si applichi anche ad un motore ad aria compressa come quello in considerazione. Per caso l'hai letto da qualche parte?


L'osservazione di Paolo mi sembra corretta, l'AirPod monta un sistema di recupero della energia cinetica a ruota libera; in poche parole il sistema stacca la frizione e proceda per inerzia quando si toglie il piede dall'acceleratore.

Almeno così ho inteso io da quel poco che si capisce leggendo la brochure: Récupération d'énergie cinétique par roue libre et au freinage par alternateurs contrôlés électroniquement (trad: Recupero dell'energia cinetica tramite ruota libera e durante la frenata con alternatore a controllo elettronico).
@ebonsi:
> Il motore a maggior rendimento, per pressochè qualsiasi tipo di applicazione, è senza discussioni quello elettrico (almeno 80% o più). E quindi, se in un qualsiasi passaggio energetico ad un certo punto si ottiene energia elettrica, è assurdo trasformarla in qualcosa d'altro: bisogna invece utilizzarla direttamente per azionare il motore (nel nostro caso, per la trazione).

Questo dovrebbe mettere una pietra tombale sull'idea di utilizzare (esclusivamente o prevalentemente) un motore ad gas compresso per muovere autoveicoli!
"Questo dovrebbe mettere una pietra tombale sull'idea di utilizzare (esclusivamente o prevalentemente) un motore ad gas compresso per muovere autoveicoli!"

No. Non c'è solo l'efficienza del motore nel determinare quale sia il sistema più adatto per fare muovere un mezzo. Per esempio il costo e la sostenibilità dei materiali impiegati, l'affidabilità, la semplicità, i costi di produzione e di manutenzione potrebbero rendere conveniente l'uso di questa tecnica.

Invito comunque a stare attenti agli argomenti usati contro questo sistema.

Paolo, correttamente, punta il dito sulla mancanza di dati ragionevolmente affidabili che dimostrino che il prodotto esiste e risponde a criteri minimi d'uso (prestazioni, costi di vendita, tempistica di produzione etc.). Inoltre al fatto che le promesse fatte e ripetute per 10 anni non danno una grande impressione di affidabilità del progetto. Ma esistono casi in cui c'è stato un ritardo consistente di una tecnologia rispetto alle previsioni, quindi questo argomento è già più debole.

Ovviamente ci sono delle difficoltà aggiuntive, per esempio che l'energia potenziale che si può accumulare in una bombola d'aria di dimensioni ragionevoli ha un limite fisico. Ma da questo ad argomentare su altri aspetti della cosa, per esempio sulla non economicità della tecnologia, su presunti problemi "irrisolvibili" come il "congelamento" o la lubrificazione, ci andrei piano, visto che non siamo esperti di tutto e si rischia di fare la figura di quelli che dicevano che un oggetto più pesante dell'aria non può competere con un dirigibile.

Avere ragione per le ragioni sbagliate è equivalente ad avere torto.
per esempio sulla non economicità della tecnologia, su presunti problemi "irrisolvibili" come il "congelamento" o la lubrificazione, ci andrei piano, visto che non siamo esperti di tutto e si rischia di fare la figura di quelli che dicevano che un oggetto più pesante dell'aria non può competere con un dirigibile.

Qui non si stan facendo le pulci a qualcosa che sembra ma non è. E' semmai qualcosa che è ma non sembra possa avere applicazioni efficienti per la locomozione.
Ribadisco comunque il mio interesse per il progetto PSA che, secondo me, sembra il sistema più promettente.
Un appunto sulla lubrificazione: quando ci sono organi meccanici metallici in movimento ad alti regimi di rotazione, non si può fare a meno della lubrificazione, soprattutto quando gli stessi sviluppano attrito radente come nei motori per locomozione, siano essi rotativi che a pistoni.
@pgc:
>Non c'è solo l'efficienza del motore nel determinare quale sia il sistema più adatto per fare muovere un mezzo.

Certo: il motore a scoppio ha un rendimento molto basso.
Però con 50 Kg di carburante una normale autovettura può percorrere 1000 Km di fila. Poi in 5 minuti si rifa' il pieno e si riparte.

> Invito comunque a stare attenti agli argomenti usati contro questo sistema.

In genere si usano (anche) degli argomenti con un nome buffo, tipo "Leggi della Fisica"

;-)
Stu,

Non sto parlando della necessità o meno di avere una lubrificazioni tra parti di metallo a contatto.

Ma tu hai scritto "I motori rotativi sono soggetti a grandi problemi di affidabilità dovuta al continuo attrito degli organi di tenuta," riferendoti probabilmente al motore Wankel, in alcuni casi affetto da problemi di affidabilità (soprattutto in quelli per autotrazione).

Ma quello è solo un tipo di dispositivo rotante. Ve ne sono tanti altri, con disegni molto diversi tra loro, e che non soffrono di problemi analoghi. In generale, se la temperatura rimane stabile e il dispositivo opera a secco, il problema è tranquillamente risolvibile. Il motore di questa macchina è tutto sommato una pompa rotativa operata al contrario.

Ripeto: questo aspetto - l'affidabilità dei motori rotanti - è irrilevante nel giudicare il progetto AirPod.
Ripeto: questo aspetto - l'affidabilità dei motori rotanti - è irrilevante nel giudicare il progetto AirPod.

Lo è per il semplice fatto che il motore di Air Pod è a pistoni. Fai muovere i pistoni senza olio, se riesci... :)

hai ragione su questo. Dopo avere inviato con mi sono reso conto di avere scritto una stupidaggine. Pure tu però ne hai scritte, eh... ;)
Pure tu però ne hai scritte, eh... ;)

Intendi nel tempo, oppure in merito al thread? Ed in questo caso, potresti indicarmi dove sono stato stup... ehm, impreciso? :)
Leggendo qua e là ho capito meglio come funziona il sistema PSA-Bosch.

Non è l'aria (in questo caso l'azoto) a fare da coadiuvante diretto nel moto dell'auto, bensì l'impianto idraulico ad essa accoppiato. In pratica è un'auto ibrida con un impianto di aiuto alla trazione ibrido a sua volta... Un'auto ibrida-ibrida.

Il link di motogio è abbastanza chiaro sulle reali potenzialità di questo complicatissimo sistema. E non tiene conto dell'affidabilità: più cose si mettono in un progetto, più cose si possono rompere. Infatti se qualcosa non c'è, non si rompe.

Ma la mia perplessità è un'altra: anche in questo caso, perché non utilizzare il motore endotermico per gestire direttamente il sistema idraulico? Ho ben presente che non è che possa offrire chissà quali prestazioni, ma sarebbe comunque un passaggio energetico di meno, più potenza diretta alla pompa idraulica e si toglierebbe un bel po' di peso dall'auto cancellando il sistema a gas...

(Per inciso i sistemi motore endotermico-idraulici esistono da mo'. Basti pensare ai carrelli elevatori che non usano il motore per gli spostamenti, bensì una pompa idraulica collegata ad esso. Naturalmente è sempre lo stesso motore a fornire l'energia anche alla pompa per il circuito idraulico di sollevamento.)
Mmh... ripesandoci un po' mi rispondo da solo. Se nel sistema diretto motore endotermico-idraulico posso far girare il motore a regime di coppia massima per fornire energia all'impianto idraulico, in pratica non faccio altro che mettere un sistema in mezzo al mio scopo finale, ovvero la mobilità. Se un sistema di tal genere fosse perfetto, non credo potrebbe diminuire di consumi di molto. Se non l'hanno ancora proposto come alternativa al solo motore a scoppio, un motivo ci sarà.

Mentre il sistema PSA-Bosch dovrebbe essere un sistema di immagazzinamento energetico pronto all'uso nel momento del bisogno.

Insomma... io direi che ci sta comunque un bel MAH...
se qualcosa non c'è, non si rompe.

Qualcuno si è fatto ricco con questa filosofia. :-)
@Stupidocane

Se un sistema di tal genere fosse perfetto, non credo potrebbe diminuire di consumi di molto. Se non l'hanno ancora proposto come alternativa al solo motore a scoppio, un motivo ci sarà.

Dimentichi che le pompe oleodinamiche hanno anche un costo energetico non indifferente, il loro rendimento varia dal 80 al 90% a seconda del tipo e minimo minimo ne devi mettere due.

Già montare un motore endotermico per alimentare un pacco di batterie non si è rilevata una scelta vincente (Opel ampera/ Chevrolet volt) ma un sistema come da te ipotizzato è ancora peggio.

Se non ci sono esigenze particolari (come nel caso del prototipo Yamaha 2-Trac System) non vale la pena montare un sistema idraulico per trasferire il moto.
Visto che si tratta di un motore alternativo proviamo a fare dei calcoli molto semplici per capire quale può essere l'autonomia.
Diamo per scontato la massima efficenza pensando a delle trasformazioni adiabatiche lasciando da parte i problemi di formazione di ghiaccio, lubrificazione e compressione.
Visto le dimensioni della vettura installiamo serbatoi con una capienza di circa 100 litri che "gonfiati a 300 bar mi danno uno stoccaggio di circa 30.000 litri di aria.
Non avendo la fase di scoppio, il motore sarà un due tempi, per avere una coppia motrice sfruttabile la pressione media effettiva sarà all'incirca di 10 bar.
Ipotizziamo un motore bicilindrico (in modo da avere una coppia meno pulsante) di 500cc.
Con una PME di 10 bar euna cilindrata di 500 cc, ad ogni giro il motore utilizza 10 litri di aria
Dividendo i 30.000 litri stoccati con i 10 litri consumati ad ogni giro, il motore resterà in moto per 3.000 giri
In base alla potenza richiesta, il motore potrà restare in moto quindi da 1 a 3 minuti.
Non male come autonomia.
Qualcuno si è mai chiesto perchè il metano compresso a 250 bar viene usato "bruciandolo" e non soltanto espandendolo?
Sarà soltanto per una questine di inquinamento?
@Stupidocane

Se non l'hanno ancora proposto come alternativa al solo motore a scoppio, un motivo ci sarà.

Devi considerare anche che la conversione dell'energia "meccanica" in energia "idraulica" e poi ancora riconvertita in energia "meccanica" ha un costo energetico enorme; le pompe idrauliche hanno un rendimento variabile, a seconda del tipo, dal 80 al 90% e minimo ce ne vogliono due.
Un impianto completo, come da te ipotizzato, comporterebbe una perdita di energia stimabile tra il 30 e il 50% .

Si fa se c'è una necessita altrimenti meglio la classica catena cinematica o in alternativa la versione ibrida elettrica ma restando consapevoli di pagare un piccolo dazio.
Macio, sono gli stessi calcoli che mi sono fatto io; poi ho letto l'intervista di chi la costruisce; dice che l'aria viene prima riscaldata a 600°C (utilizzando quindi benzina (giura e spergiura "pochissima"; 1 lt ogni 100 km)).
No, volevo correggermi e cancellare il mio precedente commento; nell'Air Pod non si riscalda l'aria; e' nel modello successivo (???) piu' potente che l'aria "verrebbe" riscaldata a 600°C (con un dispendio di benzina di 1/2 lt ogni 100 Km). Quindi l'autonomia e' quella; io avevo calcolato nella migliore delle ipotesi 3/5 km con 100 lt compressi a 300 bar, con una vetturetta di quel peso...
Stu,

a proposito di stupido-canaggini (senza offesa, ho chiamato stupidaggini quello che ho scritto io per primo...), hai scritto I motori rotativi sono soggetti a grandi problemi di affidabilità dovuta al continuo attrito degli organi di tenuta, siano essi per il motore endotermico che, soprattutto, su quelli ad aria, dove le tenute devono essere sempre efficienti per evitare dispersioni di pressione..

Intanto, di disegni di motori rotativi ce ne sono parecchi. I motori Wankel vengono utilizzati per esempio per motori d'aereo (Diamond D20, ARV Super2), quindi così tanto grandi questi problemi di affidabilità non debbono essere.

Nel caso di quelli ad aria poi, se intendi - come credo - quelli alimentati ad aria compressa, le ridotte variazioni di temperatura, di pressione, le potenze tipiche, il fatto che lavorano a secco, etc. rendono probabilmente il problema ancora più banale da risolvere. Quindi il problema dell'affidabilità è irrilevante comunque.

Poi io non ho mai scritto che la lubrificazione non sia necessaria, in un sistema meccanico. Ci mancherebbe. Ho scritto che è un problema risolvibile.

Donato: In genere si usano (anche) degli argomenti con un nome buffo, tipo "Leggi della Fisica

Il problema è che a volte vengono spacciate come leggi della fisica deduzioni che invece dipendono da un gran numero di conclusioni, nuove idee e parametri. O si entra nel merito, e con cognizione di causa, o riferirsi genericamente a principi generali non rende automaticamente le cose assurde o impossibili. Il commento di Marcio illustra perfettamente questo caso.

saluti a tutti,

p.s. Una cosa curiosa è che un Wankel alimentato ad aria compressa è usato per il meccanismo di ritenzione delle cinture di sicurezza di alcuni modelli Mercedes e Volkswagen. A proposito di soluzioni tecniche improbabili!
Uhm... aria calda a 600°... Se non coibentano la bombola ben benino l'abitacolo dev'essere piuttosto caldino.

Una domanda per chi sa fare sti calcoli:

Mettiamo il caso che si faccia una ricarica completa all'Air Pod in una villa holliwoodiana a strapiombo sul mare e che ci si dimentichi di tirare il freno a mano.
Mettiamo il caso che l'Air Pod cada da un centinaio di metri su delle belle pietre aguzze che spaccano la bombola.
Che potere distruttivo potrebbe avere l'esplosione di una bombola così?
@Stu
praticamente un motore wankel ad aria compressa?
Comunque se non mi ricordo male le locomotive ad aria compressa si usano in tutte quelle condizioni dove un uso di un motore "a scoppio" sarebbe poco consigliabile (tipo ambienti pieni di gas infiammabile). Quindi niente di nuovo o di rivoluzionario. Esistono e se ne conoscono i pregi e i difetti...
Marco: "Visto le dimensioni della vettura installiamo serbatoi con una capienza di circa 100 litri che "gonfiati a 300 bar mi danno uno stoccaggio di circa 30.000 litri di aria."

Un serbatoio di 100 litri è un serbatoio minuscolo 10x10x1000 cm. Quelli della Airpod, a giudicare da un filmato disponibile su internet, sono per lo meno 3 serbatoi di almeno 100 litri ognuno, forse più.

Il calcolo si può fare - credo - in maniera più semplice, utilizzando l'energia contenuta in un tale serbatoio. Se non mi sbaglio, con facili calcoli si ottiene che a 300 bar l'aria immagazzina circa 0.16 MJ per litro. con 300 litri si ottengono 50 MJ, equivalenti a circa 1.5 litri di benzina (33 MJ/litro).

Includendo un rendimento del 60%, (il sistema contiene sistema di recupero in frenata, stop and go, etc.), rispetto ad un ICE (Internal Combustion Engine) che in ciclo urbano ha il 10%, si ottiene che corrisponde ad un serbatoio di 9 litri di benzina. Considerando poi che un'auto pesa almeno 1200 kg con due persone dentro, mentre l'Airpod pesa verosimilmente circa 1/3, si ottengono 24 litri di benzina, che POTREBBERO portare ad un'autonomia appena sufficiente per un commuting cittadino con un'auto normale. Se poi effettivamente il gas viene preriscaldato l'autonomia e le prestazioni potrebbero cambiare e di molto visto che la pressione di esercizio sarebbe proporzionale alla temperatura.

Il problema mi sembra - ripeto - di ordine diverso. Intanto c'è la "sindrome Sygway", ovvero il fatto che un sistema innovativo e divertente, che potrebbe trovare una sua nicchia (trasportini per hangar, grandi ambienti chiusi, venga spacciato dal suo ideatore (comprensibilmente visto che deve venderlo) per una "rivoluzione nei trasporti". Se anche funzionasse, con numeri del genere, è altamente improbabile.

Secondo, carta canta. Per tornare a bomba, quando il Sygway venne presentato al pubblico il pianeta venne inondato di prove di tutti i generi, che ne illustravano l'uso e la destinazione. Per l'Airpod manca una prova tipo: una coppia di giornalisti sale su un airpod e va da A a B, separati da - diciamo - 20 km, con tratti alla velocità dichiarata. Di queste prove non se ne è vista l'ombra. Considerato poi che il tizio dichiara di essere "a pochi mesi" dal lancio da anni ed anni, qualche problema ci deve essere, per usare un eufemismo...
Stu: "Che potere distruttivo potrebbe avere l'esplosione di una bombola così?"

A quanto dice il costruttore la bombola si spacca e perde la pressione senza perdere frammenti, in caso di urto. Non esplode. Questo è il motivo per cui è stata realizzata in fibra di carbonio.
@Stupidocane; ovviamente l'aria "verrebbe" riscaldata dopo l'espansione e prima di entrare nel cilindro. Il potere chiamiamolo distruttivo di 100 lt d'aria compressa a 250-300 bar e' (calcoli alla mano) e' quello di 0,1 lt di benzina che si incendia...
Stu: "Se non coibentano la bombola ben benino l'abitacolo dev'essere piuttosto caldino"

Ovviamente riscaldano l'aria prima dell'iniezione, non tutta la bombola.
@frangrav
Se il riscaldamento a 600 gradi serve per evitare le formazioni di ghiaccio durante le espansioni, la quantità di benzina da utilizzare potrebbe essere quella dichiarata ma resterebbe comunque il problema dell'autonomia.
Se invece si vuole utilizzare l'aumento della temperatura per aumentare la pressione, non ha nessun senso perchè il bilancio energetico è sempre negativo (l'ergia utilizzata sarà sempre superiore a quella restituita).
@pgc
Un serbatoio da 100 litri non è affatto piccolo è enorme per una vetturetta come quella descritta, rifatti i calcoli.(1000 cm sono 10 metri)
Va detto inoltrae che dal punto di vista costruttivo (come per i serbatoi a metano) e per resitere alla forza che che si crea internamente i 100l dovranno essere distribuiti su più bombole di 20-25 litri cadauna
Buonasera,
se un litro equivale ad un dm3 , 100 litri sono 100 dm3 = 100.000 cm3 = 50X50X100 cm , se fosse un cubo avrebbe lo spigolo di circa 46 cm
Una bombola di aria compressa non può in alcun modo esplodere. Può beninteso capitare che l'involucro ceda (per in difetto di fabbricazione o/e per cause esterne), rilasciando violentemente l'aria con conseguenze che possono essere spiacevoli. Ma non si tratta in nessun caso di una esplosione.
Diversi anni fa, mi capitò di discutere con un reduce tedesco del fronte russo, ancora convinto che durante l'assedio di Sebastopoli la Wehrmacht avesse usato "bombe ad aria compressa". Che non esistono, né possono esistere.
Macio et al., avete ragione, nella fretta ho messo uno zero di troppo. Grazie per la correzione a te e a Turi.

"Una bombola di aria compressa non può in alcun modo esplodere."

Intendi dire che non può rilasciare frammenti, cioè che tutto l'involucro rimarrà sempre un unico pezzo indipendentemente dal materiale di cui è fatta?
Ebonsi,

non si tratta in nessun caso di una esplosione.

Tutto dipende da cosa intendi per "esplosione". Come ho avuto il piacere di sentire dalla viva voce di Sy Liebergot (era al Controllo Missione di Apollo 13), anche lo scoppio del serbatoio d'ossigeno di Apollo 13 non fu formalmente un'esplosione, secondo alcuni... ma se hai dei gas in rapidissima espansione che generano forze sufficienti a dilaniare un veicolo, che differenza c'è rispetto a un'esplosione vera e propria? :-)

Mi sa che spesso si pensa "esplosione" come sinonimo di "detonazione": se non c'è qualcosa che prende fuoco/reagisce chimicamente per liberare energia, non è considerata esplosione. Ma i risultati sono estremamente simili.
Per quanto i dati rilasciati dalla MDI siano credibili, la capacità è data a 175 L, 350 atm.
se non c'è qualcosa che prende fuoco/reagisce chimicamente per liberare energia, non è considerata esplosione. Ma i risultati sono estremamente simili.

Infatti è proprio quello che chiedevo. L'aria compressa è energia immagazzinata in un serbatoio che, se si rompe accidentalmente, viene liberata tutta in un colpo solo. Magari non ci sarà combustione, ma detonazione sì ed anche un considerevole spostamento d'aria. Non penso che faccia proprio poco danno...

Il fatto che sia realizzata in fibra di carbonio "per non proiettare frammenti" mmh... dalla mia esperienza personale su moto e bici, posso solo dire che la fibra di carbonio, quando si spezza, "esplode". Non letteralmente, ovvio, ma la sua rigidità e leggerezza, in caso di urto (la classica "botta secca"), viene meno di schianto e, credo, che il gas in rapida espansione porti con sé molti più frammenti che non con una bombola tradizionale.

Nel senso, vedo più facile che una bombola in fibra si disintegri che non una di acciaio ricavata dal pieno. Quella al massimo si fessura e, benché più pesante, dovrebbe offrire un grado di sicurezza più elevato in caso di urto.

Supposizioni di una mente curiosa ma ignorante. Leggere attentamente senza pregiudizi. Tenere lontano dalla portata dei bambini.
Aut.Min.Rich.
Tutto dipende da cosa intendi per "esplosione".

Non vorrei dire una sciocchezza ma, da reminiscenze scolastiche, l'esplosione è una espansione molto rapida di un fluido (o vale solo per i gas, non ricordo) come effetto della liberazione di energia termica e/o chimica; mentre lo scoppio è la rottura violenta di un oggetto con conseguente e rapida trasformazione di energia potenziale in energia cinetica.

Quindi, un palloncino o una bombola scoppiano, un gas esplode.

pgc, poggia quella mazza ferrata per favore. Nooo.... pianoooo.... può far maleeee... Vabbè non mi ricordo bene... ho sbagliato.... AHIA!!!.... Ok.... Ok... ritiro tutto, non sono mai andato a "squola", non so cosa significa esplosione e scoppio.... me lo ha detto mio cuggino esperto in esplosivi, infatti fa il contadino! Ora vado... ho un appuntamento... devo scappareeeeee
Il problema non è nel pericolo di esplosione, su strada si vedono passare centinaia di camion che trasportano bombole di metano compresse a 250 bar destinate ai distributori di metano pe auto.
Anche la lubtificazione non è un problema, si può usare lo stesso lubrificante che viene utilizzato nei compressori frigoriferi.
La formazione di ghiaccio comincia ad essere invecie un grosso problema, perchè al di la di qullo che dice PNG, essendo il salto pressorio molto alto, lo sarà anche qullo termico.
Questo pechè la quntità si gas, (a differenza del metano che è minima in qunato viene poi combusto per dare la necessaria pressione sul cielo dei pistoni) è notevole.
Il primo grosso problema è l'essicazione dell'aria pechè essicare circa 30000 litri ad ogni pieno non è una coa da poco, risolvibile ma costosa sia che si utilizzino metodi chimici o sistemi frigorigeni.
Il problema che inizia a bloccare il progetto è la compressione dell'aria. Se come dice il costruttore deve essere possibile effettuarlo in casa, attulmente un compressore multistadio con una potenza di 4-5 kw impiega circa 300-400 ore per caricare una bombola da 100 litri a 300 bar (non sono un esperto in alte pressioni, per cui se qulcuno ha dei dati diversi ben venga il contributo).
Ultimo punto, quello insomontabile è quello energetico, senza star qui a fare calcoli, perchè è chiaro che il rendimento non può essere del 60% come dice PRG (soltanto nell'espansione all'interno del cilindro si 'spreca' il 50 %dell'energia, perchè per potere anere una coppia motrice utilizzabile quando il pistone sin troverà al PMI la pressione non potrà essere a 0)
L'autonomia con dei serbatoi che non debbano essere trasportati da un rimorchio potrà essere quindi soltanto di poch4i minuti
Poi se si vuol credere alle favole ugnuno è libero di crederci


L'autonomia con dei serbatoi che non debbano essere trasportati da un rimorchio potrà essere quindi soltanto di poch4i minuti
Poi se si vuol credere alle favole ugnuno è libero di crederci


C'è un interessate studio teorico sul motore della AirPod e stando a quello un po' di autonomia ce l'ha:

A 50km/h con un serbatoio di 114 l e un assorbimento dell'alternatore di 300w (minimo sindacale) teoricamente potrebbe percorre 93 km.

Ma che mi lascia perplesso è il comportamento di Guy Negre più che dell'AirPod, che come dice giustamente pcg una nicchia potrebbe anche averla.

L'Airpod mostrata da Paolo (non il padrone di casa) al commento 34 monta delle targhe automobilistiche francesi ma da quello che ho trovato fino a oggi è stata omologata solo in Lussemburgo e come ciclomotore a tre ruote; quindi niente passeggeri e velocità limitata a 45km/h.

Se avete fatto caso l'AirPod non ha il volante e oggi come oggi omologare un auto senza un collegamento diretto e meccanico tra lo sterzo e le ruote è impossibile; è il sogno di molti progettisti di automobili perché permetterebbe una libertà nello sfruttamento dello spazio interno notevole.

Il sig Negre ha litigato con tutti quelli che avevano firmato un contratto per la produzione delle sue vetture, Tata compresa, eppure continua a presentarsi come quello che vuole salvare il mondo dall'inquinamento (vedere il link a "La Nuova Sardegna" postato da Paolo (il padrone di casa nel suo articolo).

Ritornando all'AirPod: per chi è interessato allo studio di fattibilità elaborato dall' l'Ecole des Mines di Parigi qui il link

È in inglese e non serve registrarsi per scaricare il pdf.
Esplosioni o problemi di lubrificazione a parte (quello della formazione di ghiaccio è stato risolto riscaldando l'aria con un bruciatore a gasolio...) mi piacerebbe capire perché dovrei trasformare l'energia elettrica in aria compressa quando esiste già un sistema efficiente (ed in costante miglioramento) per immagazzinarla e per trasformarla in moto.

Consideriamo poi che l'auto elettrica (o ibrida) è già una realtà: da parecchi anni si possono acquistare veicoli con standard automobilistici allo stato dell'arte e con una rete di vendita ed assistenza capillare. Prodotte da case automobilistiche che possono permettersi investimenti enormi e con un patrimonio di esperienza che deriva da milioni di veicoli prodotti.

Altro dato illuminante: la pagina delle NEWS del sito MDI non viene aggiornata da circa 1 anno e mezzo!
@pgc; il costruttore nell'intervista del 2012 parla di 248 bar...
@macio; sempre nell'intervista del 2012 dice che e' lo stesso motore (che gira al contrario) che comprime l'aria nelle bombole durante la ricarica...
(vorrei trovare una faccina che esprima profondo scetticismo, ma non la trovo)
La fonte: http://www.repubblica.it/motori/attualita/2012/06/07/news/arriva_l_auto_ad_aria-36653710/
"ma se hai dei gas in rapidissima espansione che generano forze sufficienti a dilaniare un veicolo, che differenza c'è rispetto a un'esplosione vera e propria? :-)"

Nessuna: il fenomeno che Paolo ha descritto è, appunto, un'esplosione (una detonazione è un'esplosione che avviene a velocità supersonica, se la velocità è sub-sonica si parla di deflagrazione, ma sempre esplosione è).

Il fatto che è con una bombola piena di gas, qualunque sia la pressione, non si possono in alcun modo avere dei gas in rapidissima espansione; quindi non c' è esplosione, ed è molto improbabile che si possa arrivare a dilaniare un veicolo. Quello che può beninteso succedere è che l'involucro della bombola si rompa, e che i gas contenuti fuoriescano violentemente; ma non si ha un' espansione paragonabile a quella di un'esplosione.

L'esplosione (detonazione o deflagrazione, non importa) si ha quando una causa esterna trasforma un certo volume di una sostanza chimica in un volume enormemente maggiore di gas, che esercita una fortissima pressione sull'involucro (se c'è, frantumandolo e proiettando scheggie) e sull'aria circostante, determinando un'onda d'urto. Ma in una bombola, il gas è già tutto dentro; non ci può essere alcun aumento di pressione, e se il gas esce da un foro o da uno squarcio,lo fa con effetti certo non simpatici, ma molto più modesti di quelli di un'esplosione.
ebonsi,

Ma in una bombola, il gas è già tutto dentro; non ci può essere alcun aumento di pressione, e se il gas esce da un foro o da uno squarcio,lo fa con effetti certo non simpatici, ma molto più modesti di quelli di un'esplosione.

Sul "modesti" Jack Swigert, Jim Lovell e Fred Haise avrebbero qualcosa da ridire :-)

foto
@frangrav
Non è assolutamete possibile comprimere l'aria utilizzando lo stesso motore.
Per comprimere aria a 300 bar serve un compressore multistadio.
Il costruttore racconta una balla sapendo di raccontarla.
Verifica se vuoi cosa serve per caricare le bombole di aria dei somozzatori
@motogio
Chi ha fatto lo studio, il sig negre oppure è uno studio indipendente? Dove si trova?
@Macio Alessandrini

Lo studio credo sia indipendente ed è stato fatto da un politecnico di Parigi nel 2003; L'Ècole de mines (politecnico specialistico rivolto al mondo delle miniere, non so se c'è qualcosa di equivalante in Italia).

Posto il link diretto per scaricare il pdf di quello studio: MDI_RF_english.pdf

Già che ci sono correggo il mio post precedente: A 50km/h con un serbatoio di 114 l e un assorbimento dell'alternatore di 300w (minimo sindacale) teoricamente potrebbe percorre 93 km.

Piccola gaffe: i serbatoi da 114 litri sono tre...
Paolo: Apollo non era disegnato per resistere a collisioni, ma alle accelerazioni del lancio, distribuite su tutta la struttura in modo completamente diverso. In più l'"esplosione" avvenne nel vuoto in un compartimento sigillato. Un incidente come quello a terra avrebbe semplicemente fermato il veicolo. Nello spazio ha creato un'emergenza gravissima. Non si possono paragonare le due situazioni. Il problema è se la bombola si frattura creando un'onda d'urto (che si espande rapidamente perdendo la sua energia) o se si frammenta creando proiettili aventi grande energia cinetica, in grado di danneggiare oggetti circostanti e persone, come nel caso di una vera esplosione.

Macio: puoi indicare dove il costruttore dice che usa lo stesso motore per caricare le bombole? A me risulta che il sistema possa usare due sistemi: uno con un contenitore di aria compressa in apposite stazioni in pochi minuti (che è ragionevole), un altro con un apposito compressore fornito dalla casa in diverse ore.

Motogio: avevo letto proprio quel report. Non ho seguito proprio tutti i passaggi, ma i rendimenti mi sembrano un po' ottimisti. Il costruttore usa un rendimento del 60% in ciclo urbano (che non è lo stesso di un rendimento a velocità fissa).

Ripeto: a me sembra un caso di "accanimento antibufala" :). Cioè basta l'argomento iniziale, "1. non ci sono dati" e "2. sono anni che promettono senza che si veda nulla", per liquidare la storia. Altri argomenti sono validi per essere altamente dubbiosi sulla convenienza di utilizzare aria compressa per l'autotrazione, nelle sue varie versioni al posto di un veicolo elettrico. Ma da qui a dire che "non si può fare", o che "l'autonomia sarebbe di "pochi minuti", etc., ce ne passa...

Ovviamente questa è la mia valutazione personale, suscettibile di errori.
Scusate macio e frangrav, ma oggi Repubblica per me è inaccessibile, non posso proprio accedere alla pagina web, ma non ricordo di avere letto sui documenti linkati a Repubblica che la ricarica avvenga utilizzando il motore. Ricordo male?

p.s. Da diversi giorni in questa parte del mondo alcuni siti sono estremamente lenti e inaffidabili. Ho fatto l'ipotesi che alcuni router US siano spenti o privi di manutenzione a causa del gov shutdown. E siccome dall'america latina gran parte delle connessioni passa dagli USA, gli effetti potrebbero essere qualche collo di bottiglia in più, sovraccaricato rispetto al passato. Per me è un'ipotesi estremamente ragionevole. Molti dei nodi della rete passano attraverso istituti pubblici che sono ormai chiusi.
Qualcuno ne sa qualcosa? Paolo A.?
Uno spezzone dell'intervista a Repubblica:

Domanda: "Torniamo alla macchina. Si può caricare in due minuti in una stazione di servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A bordo quindi c'è un compressore?"

Risposta: "No, è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non c'è motore e compressore, ma c'è solo un elemento che fa tutto. E che - volendo - può anche funzionare come generatore di corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".

P.S. Aggiungo io: volendo fa anche il caffe' e l'acqua gassata.... ;-)
@Paolo, @pgc:

Rispondo ancora non per il gusti di pignoleggiare, ma perché i commenti ai miei post precedenti sembrano indicare che l’argomento interessa, e anche (forse soprattutto) perché non abbiamo alcun bisogno di essere proprio noi a mettere in giro la bufala delle bombole di aria compressa (o di ossigeno) che “esplodono” – in modo da arrivare magari a far porre qualche ulteriore impiccio alle già morenti attività industriali e artigianali.

E’ verissimo che l’effetto principale ricercato nelle cariche esplosive per uso militare (bombe, missili ecc.) consiste quasi sempre nella frammentazione dell’involucro e la relativa proiezione di schegge e frammenti. Però questo vale solo quando l’obiettivo principale è rappresentato da personale allo scoperto, per l’ovvio motivo che le schegge sono enormemente più efficienti contro il personale che non l’onda d’urto; una grossa scheggia è perfettamente in grado di portar via una testa o un arto, a distanze tali che l’onda d’urto generata dall’esplosione è a malapena percepibile. Ma se invece si vogliono buttar giù edifici o altri bersagli solidi, vale il contrario: i frammenti non servono quasi a nulla, e il “lavoro” viene fatto dall’onda d’urto creata dalla rapidissima espansione dei gas (nonché dall’onda di ritorno, quando l’aria spostata dai gas ritorna a posto). I “panetti” di plastico usati per le demolizioni controllate non hanno involucro, eppure funzionano e come.

I gravi problemi dell’ Apollo 13 sono stati causati da diverse circostanze, del tutto specifiche all’ ambiente delle esplorazioni spaziali e non riproducibili a terra. Come prima cosa, l’ossigeno era immagazzinato sotto forma liquida in un serbatoio criogenico, e quindi il suo violento passaggio allo stato gassoso per ebollizione ha in effetti creato un certo aumento di volume, che ha rotto l’involucro. Ma questo è avvenuto quando la pressione interna ha superato il valore di tolleranza di 1000 psi – che è più o meno la pressione che si ottiene in una delle normali pompe ad acqua per usi comuni (lavaggio auto, pulizia terrazze, ecc.). La pressione generata da un alto esplosivo come il CL-20 è dell’ordine di 4-5 milioni psi… non so se mi spiego. Ma soprattutto, l’ Apollo 13 è finito nei guai soprattutto perché la fuoriuscita dell’ossigeno ha lasciato il modulo di servizio senza aria per respirare, senza energia e senza acqua. Da qui, l’eroica (uso il termine nel suo pieno significato) di cercare di rientrare con il modulo di comando.
Grazie per le informazioni. Ricordavo male... Se hai tempo e modo di rispondermi vorrei sapere in base a quale principio un motore con alternatore non può assolutamente funzionare da compressore.

Nel frattempo ho (ri)trovato questo, dove sono indicati altri dettagli.
@pcg

Non ho seguito proprio tutti i passaggi, ma i rendimenti mi sembrano un po' ottimisti. Il costruttore usa un rendimento del 60% in ciclo urbano (che non è lo stesso di un rendimento a velocità fissa).

Premetto che non è mia intenzione difendere l'AirPod ma è solo per curiosità che mi sono interessato al caso.

Detto questo ho notato che in un studio,pdf in francese, hanno preso come base per il calcolo in ciclo urbano il test di omologazione CEE e stando a loro l'autonomia in condizioni ottimali è di 40.7 km con un consumo di 300 w per gli accessori e sale a 53 km con un riscaldamento dell'aria a 100°.

Naturalmente in condizioni ottimali; pioggia, neve o oscurità fanno calare drasticamente l'autonomia. Senza dimenticare che il test dei rilevamenti dei consumi in ambito urbano europeo già è molto ottimistico se confrontato con i consumi reali su strada.

Un po' pochi comunque per sostituire un veicolo tradizionale ma potrebbe avere una sua nicchia in situazioni particolari; aeroporti, parchi, quartieri residenziali ecc.

In teoria potrebbe sostituire i piccoli veicoli elettrici grazie al suo costo ma a condizione di muoversi solo in orizzontale; con una potenza compresa tra i due e i tre cavalli in salita si va piano, sempre ammesso che riesca a salire, e non si va lontano...

Ma di questo ho come l'impressione che anche Negre si sia reso conto che le salite è meglio evitarle ed è per questo che fa provare i suoi veicoli solo in posteggi o in strade piane chiuse al traffico.
Grazie Ebonsi. Spiegazione molto chiara. Tanto per sapere... lavori nel campo? (p.s. prima di rispondere per iscritto: hai visto il film Rendition? :) ).

Effettivamente la rapida evaporazione dei liquidi criogenici provoca esplosioni. Ricordo 10 minuti di panico in un laboratorio per un dewar da 80 litri di elio liquido otturato per condensazione di ossigeno.

p.s. anche per me è questione di pura curiosità.
"Tanto per sapere... lavori nel campo? "

Indirettamente, come giornalista specializzato. No, non ho visto il film: ma sono andato a leggermi la trama, e capisco il riferimento. No credo proprio ci siano problemi.
@Paolo
Sul "modesti" Jack Swigert, Jim Lovell e Fred Haise avrebbero qualcosa da ridire :-)
le tue risposte son sempre epiche ;)
Paolo volevo solo segnalarti (come richiedi nelle regole di ridistribuzione) che abbiamo usato il tuo articolo per rilanciare la discussione in un forum di automobili, visto che seguiamo l'argomento da anni.
E' interessante confrontare l'Airpod con la Toyota I-Road, che condivide anche nel nome l'ormai scontato richiamo ai prodotti Apple.

Le performance sono confrontabili (anzi, quelle toyota, 50 km di autonomia, 50 km/h di velocità massima, pure peggio). Eppure un'azienda come Toyota intende investirci sopra.

Questo dimostra quello che dico dall'inzio, e che mi sembra dica anche Paolo: il problema dell'airpad non è tanto l'inutilità o la non fattibilità come alcuni hanno cercato vanamente di dimostrare. Un mercato per questi prodotti esiste. Il problema è la totale incapacità di Guy Negre di rispettare le scadenze e di mostrare ad osservatori indipendenti un prodotto che rispetti le performance promesse.

p.s. Anzi, in un certo senso, la Toyota I-road è pure peggio, visto che ogni 3-4 anni richiede il richiamo delle costosissime batterie, che però negli anni possono migliorare. O peggiorare, se non si trova un sostituto commercializzabile all'impiego delle costosissime terre rare necessarie per costruirle in grandi numeri.
@pgc
Qui non è messa in discussione l'utilità dimezzi semplici, leggeri e poco inquinanti, ma la fattibilità tecnica del progetto, ti sei mai chiesto il perchè ti tanti annunci su fantomatiche fabbriche per la produzione che si ripetono da ormai 15 anni e non si è mai potuto provare una vettura ?
Al di la delle problematiche tecniche di funzionamento, quanto devi allegerire il telaio per compensare (a parità di energia) il delta tra i pochi grammi di gasolio, benzina, ,alcool ecc... e i 130-150 kg di aria ?