Ultimo aggiornamento: 2018/09/11 23:50.
Forse ricordate che a ottobre 2017 vi avevo
chiesto informazioni sulla Mitsubishi i-MIEV / Citroen C-zero /
Peugeot iOn. Ora posso spiegarvi perché: stavo valutando di acquistarne una di seconda mano, quella nella foto qui accanto, come prima auto elettrica sperimentale del Maniero Digitale. L’ho fatto, e oggi è arrivata: è una
Peugeot iOn.
Resto in attesa della
futura Tesla Model 3 che ho prenotato, la cui consegna in Europa è prevista attualmente per l’inizio del 2019, ma nel frattempo ho deciso di acquistare questa iOn come complemento (non sostituto) della mia attuale auto a benzina, che è una Opel Mokka con cambio automatico.
Come mai ho scelto proprio questa mini-auto elettrica fra le tante e ho rinunciato per esempio alla
Opel Ampera-e che avevo provato con molto piacere? Per due motivi fondamentali: prezzo e (non ridete)
larghezza.
Prezzo
Le auto elettriche sono dannatamente care, per ora. Una piccola iOn nuova costa oltre
30.000 euro in Italia (ma
22.500 CHF, ossia 19.330 €, in Svizzera). Usata, però, si trova a molto meno (come nel mio caso, presso
Robbiani Automobili ad Agno). Questo mi consente di acquisire esperienza nell’uso di un’auto elettrica (pianificazione dei viaggi, procedure di ricarica nei punti pubblici, tecnica di guida, invecchiamento delle batterie, paranoie altrui) senza svenarmi, prima di decidere se imbarcarmi nella spesa notevole di una berlina elettrica nuova a lunga autonomia di qualunque marca, e tenendo l’auto a benzina per qualunque emergenza e per i viaggi lunghi.
Parlando di prezzi, la suddetta Ampera-e è
salita di prezzo rispetto a quando l’ho provata. Già non era a buon mercato, ma ora costa
cinquemila franchi in più (
52.700 CHF, circa 46.000 euro).
Larghezza
Nel mio caso personale le dimensioni sono un fattore decisivo. La iOn è “larga”
148 centimetri (179 a specchietti aperti), per cui ha un grandissimo vantaggio: passa agevolmente nello stretto vialetto a S che conduce alla porta d’ingresso del Maniero, mentre l’auto che ho ora ci passa a fatica e rischio costantemente di graffiarla nella mia maldestrezza. Una Tesla Model 3, larga due metri e lunga 4,7, nelle mie mani in quel vialetto sarebbe spacciata.
Con la iOn arrivo direttamente davanti alla porta di casa con la spesa, per esempio, invece di fare ripetuti pellegrinaggi con le borse su e giù per le scale dalla rimessa dell’auto. Problema da primo mondo, forse, ma percorrere le scale quando sono ghiacciate senza potersi reggere al corrimano è come giocare alla roulette russa, e in più da qualche tempo ho una questioncella di salute che mi obbliga a non sforzare la schiena (noi rettiliani longitipi siamo un po’ troppo fragili per la gravità terrestre).
Scegliendo specificamente un’auto stretta elettrica, inoltre, non emetto gas di scarico e rumore, che darebbero fastidio ai vicini davanti ai quali devo transitare.
Le ridotte dimensioni della iOn saranno utili anche quando mi arriverà la Tesla che ho prenotato, perché anche la Model 3, nonostante le apparenze, non è affatto una macchina piccola (come dicevo, è larga due metri e lunga 4,7). Anzi, la Model 3 è decisamente ingombrante per le strade e i parcheggi stretti di Lugano: lo so perché l’ho sperimentato a fondo guidando una Model S, che è larga come la Model 3 e 30 cm più lunga, e non è un’esperienza che rifarei (e probabilmente non rifarebbe il concessionario Tesla ticinese che coraggiosamente me l’ha prestata): i sensori di parcheggio della Model S sono meravigliosamente precisi e chiari, con la loro curva grafica delle distanze e l’indicazione in centimetri, per cui l’ho restituita intatta, ma una manovra di parcheggio chirurgica non è il tipo di stress che voglio subire ogni volta che vado in città.
La larghezza è un fattore importante anche perché i miei due posti auto coperti nella rimessa del Maniero sono piuttosto stretti, per cui una iOn e una Tesla ci stanno, ma un’auto normale e una Tesla decisamente no. Non senza imparare a uscire dal bagagliaio o fare una cura dimagrante drastica.
La questione degli ingombri di una Tesla non è una magagna solo mia, fra l’altro. So che alcuni Teslari semplicemente si rifiutano di usare alcuni parcheggi locali perché rigano puntualmente i cerchioni sui cordoli e toccano con il muso sulle rampe troppo ripide e mal raccordate, a causa della larghezza e lunghezza dell’auto. La Dama del Maniero ed io abbiamo preso l’abitudine di commentare
“fallo con una Tesla!” ogni volta che riusciamo a infilare la nostra auto attuale in una strada stretta o in un autosilo che sembra concepito per le macchine degli anni Settanta.
In altre parole, una
city car compatta mi serve, se mai vorrò avere una qualunque auto elettrica a lunga autonomia (Tesla o altro), e sarà utile per molti, molti anni.
Autonomia, prestazioni e costi
La iOn ha una batteria da 16 kWh che le dà un’autonomia
realistica di circa 100 km (Peugeot dice che
“può arrivare a 150 km”, ma in condizioni assolutamente ideali).
Per alcuni mesi ho tenuto traccia dei miei spostamenti in auto e ho visto che produco circa il 20% del mio chilometraggio in tragitti di meno di 100 km: faccio tanti giri nelle vicinanze del Maniero e poi ogni tanto (circa una volta la settimana) faccio un viaggio lungo oltre 100 km. Questo vuol dire che userò piuttosto spesso l’auto elettrica, riducendo leggermente il mio inquinamento e la mia spesa di carburante, che attualmente è di 0,11 CHF/km (0,095 €/km).
Fra l’altro, se avessi un’auto con un‘autonomia di 350 km (come la Model 3), potrei fare in elettrico circa l’80% dei miei spostamenti
senza neanche ricaricare in viaggio e praticamente il 100% se accettassi di ricaricare in giro.
Piccola parentesi: prendere nota diligentemente dei propri chilometraggi in auto è un esercizio illuminante a prescindere dall’intenzione o meno di acquistare un’auto elettrica, perché permette di capire meglio come ci si sposta e quanto costano questi spostamenti. Ve lo consiglio in ogni caso.
Tornando alla iOn, l’auto è subito piaciuta sia a me, sia alla Dama del Maniero: accelerazione vivace (come è normale nelle auto elettriche, nonostante i 1200 kg di peso), splendido silenzio, cruscotto semplice e intuitivo, sedili comodi persino per uno spilungone come me, nonostante le dimensioni ridotte dell’auto (è una quattro posti), e un bagagliaio ottimale per portare la spesa della settimana se si ribaltano i sedili posteriori.
Sì, lo so, è un’auto di sette anni fa e di certo non rispecchia il top della tecnologia attuale. Non ha i sensori di parcheggio (ma è piccolissima e ben vetrata, per cui non servono granché). Non ha l’app di gestione e quindi non la si può preriscaldare da remoto e non si può ricevere sullo smartphone la notifica dello stato di carica. Non ha nessuna forma di guida assistita o software aggiornabile come le Tesla: è un’auto elettrica a corto raggio e basta.
Ma al tempo stesso:
- è in ottime condizioni (al momento della consegna aveva fatto 25.421 km, usata solo dal concessionario, e per la vendita ha appena superato il controllo tecnico ufficiale; unica incognita è la batteria, che ha sette anni ed è quasi a fine garanzia del costruttore);
- ha comunque climatizzatore, sedili riscaldati, airbag, ASR ed ESP, specchietti retrattili elettricamente e altre amenità;
- consuma pochissimo;
- mi costa una sciocchezza di assicurazione (circa 50 CHF/anno, perché è inclusa nell’assicurazione dell’auto principale grazie al metodo svizzero delle targhe trasferibili);
- ha una tassa di circolazione trascurabile di 71 CHF/anno (grazie a questi dati: codice di emissione A24; prima immatricolazione 3/2011; fascia di emissione CO2 da 0 a 30 g/km; peso totale 1450 kg; potenza 49 kW);
- è modificabile con un banale cambio di mascherina per migliorarne le prestazioni in rigenerazione (2018/08: fatto!);
- le si possono aggiungere accessori da geek per monitorare meglio le sue funzioni.
Ma come dicevo, soprattutto in questo momento mi risolve un problema di salute e di mobilità personale e mi offre la possibilità di fare un primo, cauto passo elettrico senza rischiare troppo.
Cauto, sì. Perché devo ammettere che un conto è discutere sulla carta di auto elettriche o viaggiare su quelle altrui, e un altro è passare all’atto pratico: emergono mille magagnine, angosce, dubbi e incognite che sembrano banali fino al momento in cui devi mettere mano al portafogli o mettere le mani sul volante, oppure devi spiegare ai curiosi o ai vicini di casa che no,
le auto elettriche non prendono fuoco spontaneamente più di quelle a benzina (semmai è vero il contrario), e che il fatto che la ventola si accenda di notte durante la carica non vuol dire che l’auto stia per esplodere o abbia preso vita propria. Ve le racconterò prossimamente.
Prima cosa: come e dove la carico?
Il bello di un’auto elettrica è che puoi partire da casa sempre col “pieno”, a patto di predisporre una presa per la ricarica in garage. Questo riduce moltissimo l’inconveniente dell’autonomia limitata e dei tempi di ricarica: è sempre al massimo ogni mattina, e tanto l’auto passa tutta la notte in garage e quindi può metterci anche parecchie ore a caricare senza che la cosa causi alcun problema. Portarla ai punti di ricarica pubblici, dove il “pieno” di una iOn richiede circa mezz’ora, sarebbe invece molto scomodo e ridurrebbe parecchio il risparmio di denaro (la corrente dei punti pubblici costa circa il triplo di quello che mi costa a casa).
Ho quindi deciso di predisporre un punto di ricarica adeguato in garage e l’elettricista l’ha completato proprio oggi: include una presa da 240 V AC 16A per la iOn e una presa industriale per esterni da 400V 16A (3P+N+T), per la futura Tesla (o altra auto elettrica a lunga autonomia), con relativo salvavita nel locale dei contatori. Costo complessivo dell’impianto: circa 760 CHF (660 €). Non ho dovuto cambiare il contatore perché quello standard svizzero eroga sia i 240 V, sia i 400 V trifase, e il mio contratto eroga fino a 25 ampere (quindi, se ho fatto bene i conti, regge ben oltre 10 kW).
Va detto che in queste cose la differenza rispetto all’auto tradizionale si sente: è facile perdersi nel labirinto dei
vari tipi di connettori e dei vari tipi di corrente con le relative unità di misura, e devi farti installare un “distributore” in casa. Se non siete pratici di kilowatt, kilowattora, volt e ampere, fatevi assistere e consigliare da un elettricista o da una persona che ha già un’auto elettrica. Ringrazio in particolare Paolo P. e Tiziano di
Teslari.it per tutti i loro suggerimenti, che mi hanno fatto risparmiare parecchio.
Parlando di complicazioni, la iOn ha
due connettori elettrici: un Tipo 1 (SAE J1772) e un CHAdeMO. Il CHAdeMO serve per la carica rapida (80% in mezz’ora, a 330V CC) presso i punti di ricarica commerciali. Il Tipo 1 è per la carica lenta in corrente alternata, a casa o presso i punti di ricarica commerciali.
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| Connettore Tipo 1. Notate lo sportello doppio. |
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| Connettore CHAdeMO. Sportello doppio anche qui. |
L’auto è fornita con un cavo di carica lenta dotato di regolatore, che a un capo si collega al connettore Tipo 1 della iOn e ha una spina standard da 220V all’altro capo. Questo cavo permette di caricare la iOn completamente (cosa che capita raramente) in circa 7 ore su qualunque presa da 10A assorbendo 2,3 kW: un carico ben gestibile insieme agli altri apparecchi domestici, perlomeno in Svizzera (tanto per dire, il mio
bollitore per il tè consuma 2,4 kW); so che in Italia molti hanno contatori da 3 kW per risparmiare e questo potrebbe essere un problema, ma è un limite solo italiano che nel resto d’Europa non c’è (e, mi dicono, è superabile anche in Italia con una spesa non eccessiva).
Sette ore possono sembrare un’eternità, ma provate a pensare quanto tempo passa in garage la vostra auto ogni notte. Appunto.
[2018/09/11: Fra l’altro, ho visto che una carica completa (da zero) della batteria è un caso molto raro, perché non capita quasi mai di arrivare a casa “in riserva” e quindi si tratta quasi sempre di “rabbocchi” che durano meno delle sette ore di una carica completa. Di solito arrivo a casa con 3-4 kWh residui (oltre alla riserva d’emergenza) e ci metto meno di sei ore ad arrivare al “pieno”.]
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| Cavo con regolatore e connettore Tipo 1. |
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| Spina svizzera tripolare. |
Ho già chiesto tempo addietro i permessi condominiali e il mio contratto di fornitura regge tranquillamente un’auto sotto carica oltre agli altri elettrodomestici. Non ho fatto nessuna modifica al contratto, visto che eroga già anche corrente a 400 V (in Svizzera le lavatrici e le piastre di cottura elettriche solitamente sono a 400 V trifase). Dalle 22 alle 6, inoltre, ho una tariffa elettrica agevolata (0,146 CHF/kWh, pari a 0,126 €/kWh, tutto compreso).
Calcolando un po’ di margine per le inefficienze di ricarica, un “pieno” da 100 km dovrebbe costarmi 2,7 CHF (2,34 €), pari a 0,027 CHF/km (0,023 €/km) contro i già citati 0,11 CHF/km (0,095 €/km) della mia auto a benzina.
Un quarto del costo della benzina sembra troppo bello per essere vero: staremo a vedere [
2018/09/11: è vero].
Voglio adottare un approccio molto prudente, pratico e di minimo disagio, per cui non intendo usare la iOn per allontanarmi dal Maniero Digitale tanto da dovermi fermare a ricaricare. In pratica, con quest’auto andrò a non più di una quarantina di chilometri da casa (distanza più che sufficiente per quasi tutti i miei spostamenti quotidiani: radio, spesa, lezioni nelle scuole). So che potrei osare qualcosina di più, probabilmente, ma non intendo rischiare o farmi affliggere dalla famosa
range anxiety (ansia da autonomia) tipica dei conducenti di auto elettriche pure: per qualunque viaggio troppo lungo posso sempre usare l’auto a benzina. Di conseguenza, praticamente tutte le mie ricariche saranno alla presa di casa, dove mi costano meno. E la carica lenta allunga la vita della batteria. [
2018/09/11: alla fine ho ceduto e ho iniziato a fare anche spostamenti ben più lunghi].
Per sicurezza e per fare un po’ di esperienza, comunque, mi sono informato sui punti di ricarica veloce locali disponibili (sono parecchi): mi sono procurato la
app di Emoti (gestore locale in Canton Ticino), la app
Lemnet e la
mappa dei punti di ricarica. Ho anche aperto online un account con
Swisscharge.ch, che offre 30 CHF di credito ai nuovi iscritti e un’app che permette di trovare i punti di ricarica affiliati e di addebitarne il costo.
A differenza delle auto a motore termico, che hanno distributori ovunque e hanno metodi di pagamento standardizzati (contanti o carta di credito), i punti di ricarica elettrici sono ancora abbastanza rari e i metodi di pagamento sono una giungla (tessere, app e altro ancora); in più bisogna sperare che abbiano il connettore giusto e che siano liberi. Le Tesla semplificano tutto questo grazie alla loro lunga autonomia, al connettore unico e a una propria rete di punti di ricarica veloce (i Supercharger, da 120 kW), ma questa semplicità si paga. Vi racconterò le mie esperienze di ricarica man mano che mi capiteranno.
Seconda cosa: come la guido?
La iOn non è recente, ma supporta comunque il
one-pedal driving, ossia la guida a pedale singolo: è facile e divertente come guidare la macchinina dell’autopista, specialmente per chi (come me) si è abituato al cambio automatico sulle auto a motore termico.
La frizione non c’è, ovviamente (non c’è neanche il cambio, perché i motori elettrici non ne hanno bisogno), e inoltre se si rilascia l’acceleratore l’auto rallenta rapidamente (anzi, piuttosto drasticamente) perché entra in funzione la
rigenerazione: il motore agisce come una dinamo e converte l’energia di movimento in energia elettrica, ricaricando le batterie e aumentando l’autonomia. In pratica il pedale del freno (tradizionale) non si tocca quasi mai, specialmente se si impara ad anticipare i momenti in cui sarà necessario rallentare. Così si evita di buttare via energia e di inquinare disperdendo le particelle delle pastiglie dei freni (come avviene nelle auto a motore termico).
A parte questo, la iOn si guida come qualunque auto col cambio automatico: ha un selettore a leva per la marcia avanti (D), la retromarcia (R), il folle (N) e il parcheggio (P).
Per il resto, la sensazione di guida è abbastanza normale, a parte il silenzio totale quando si è fermi, per esempio al semaforo, che può creare inquietudine finché non ci si abitua. Bisogna inoltre tenere conto che l’auto praticamente non fa rumore a bassa velocità e quindi è importante assicurarsi che pedoni e ciclisti siano consapevoli della presenza dell’auto.
Le salite, anche lunghe, vengono affrontate senza alcuna difficoltà e le discese offrono la possibilità di ricaricare parzialmente le batterie invece di consumare i freni.
In autostrada si raggiunge senza problemi la velocità massima consentita in Svizzera (120 km/h) e si ha un’accelerazione molto godibile e rassicurante, anche se siamo lontani (ovviamente) dai valori brucianti di una Tesla. L’importante è ricordarsi di premere a fondo subito l’acceleratore, in modo che l’auto “capisca” che si vuole accelerare rapidamente, e tenere conto che queste accelerate costano molto in termini di autonomia.
Questo, per ora, è tutto. Mi ero ripromesso che quella attuale sarebbe stata la mia ultima auto fossile e così è stato. Ora sono proprietario di un’auto elettrica: piccola, semplice, con autonomia limitata, ma elettrica. Inquino meno da subito.
Certo, non pretendo assolutamente che sia un’auto adatta a tutti o che tutti la debbano comperare, ma a me funziona. Nei prossimi articoli vi racconterò gioie e dolori di questo modo nuovo di pensare la mobilità sostenibile.
Questo articolo non è sponsorizzato dal fabbricante o dal concessionario dell’auto (che ho acquistato di tasca mia) e vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi. Fonti: e-station.store.it, E-station.it, EV-database.uk.
Non bastava lo scempio dell’astronautica di ieri su La Stampa. Sul Corriere della Sera, non sul Tumblr di un marmocchietto prepubere, il giornalista Fabio Savelli ha la pretesa di spiegare ai lettori che cos’è un datacenter, e scrive questa perla:
