Il mio primo mese completamente senza auto a pistoni è stato assolutamente normale: soltanto 1300 chilometri complessivi, a causa della pandemia che ha ridotto moltissimo gli spostamenti di lavoro. Circa 400 li ho percorsi localmente, con ELSA (la piccola Peugeot iOn usata che ho da due anni), e gli altri 900 li ho fatti con TESS (la Tesla Model S 70 di seconda mano acquistata un mese fa).
Nessuna ansia da autonomia; vado e torno, ricaricando sempre sulla mia presa in garage, perché nessuno dei miei spostamenti supera l’autonomia del veicolo fra andata e ritorno. I benzinai, che già frequentavo poco prima, stanno diventando un ricordo confuso, quasi irreale. Mi sa che dovrò fare un video in stile Alberto Angela per spiegare alle giovanissime generazioni che cos’era un “distributore di carburante” e perché esisteva in passato questa bizzarra abitudine di andare periodicamente a un luogo che erogava sostanze infiammabili e cancerogene, che ci veniva chiesto di maneggiare personalmente senza protezioni e che dovevamo pagare a carissimo prezzo per poi buttar via come calore il 70% del loro contenuto energetico. E per questa roba tossica combattevamo persino delle guerre. Sarà come spiegare che una volta Berlino era divisa in due da un muro e ti sparavano se cercavi di valicarlo: crederanno che li stiamo prendendo in giro.
Ovviamente questa situazione implica che la Dama del Maniero ed io non stiamo facendo avventurette elettriche nel senso abituale. Abbiamo in programma i primi viaggi oltre l’autonomia di TESS per la fine di questo mese, e sarà mia premura raccontarveli, ma nel frattempo ho da presentarvi un’avventuretta, come dire, a chilometri zero: come si fa l’upgrade di una Tesla. Upgrade dell’hardware, intendo. Senza andare in officina.
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Come probabilmente sapete, TESS è un esemplare del 2016. Ha un connettore di ricarica Tipo 2 che le permette di caricare lentamente (a 11 kW) in corrente alternata a qualunque colonnina Tipo 2 e di caricare rapidamente (a 70 kW) in corrente continua presso i Supercharger della rete Tesla. Questo connettore sta nascosto dietro uno sportellino nel fanale posteriore sinistro.
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| TESS in carica gratuita a 11 kW all’IKEA vicino al Maniero (colonnina Tipo 2, cavo mio). Prometto che la prossima volta parcheggerò meglio. |
Le Model 3 europee, invece, vengono fornite di serie con il connettore CCS Combo 2, che è quello che si sta diffondendo maggiormente in Europa per la ricarica rapida (per esempio tramite Enel-X o Ionity).
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| Un connettore CCS su una Tesla Model 3 (fonte: Driving Electric). |
Benvenuti nella giungla dei connettori per le auto elettriche: una delle croci di chiunque si avvicini a questo mondo. Oltre a quello Tesla, al Tipo 2 e al CCS, ce ne sono anche altri, ovviamente incompatibili (per esempio il Tipo 1 o il CHAdeMO, che ho su ELSA, giusto per citarne un paio), perché avere uno standard unico sin da subito pareva troppo intelligente.
Avrete notato che il connettore CCS ha la forma di un connettore Tipo 2 con due grossi contatti in più, e in effetti il CCS funziona sia per la ricarica rapida in corrente continua (usando anche i due contatti aggiuntivi), sia per la ricarica lenta in corrente alternata (usando solo i contatti della parte superiore). Questo significa che un singolo connettore copre due degli standard più diffusi in Europa e che una Tesla Model 3 può ricaricarsi rapidamente usando sia le colonnine CCS, sia quelle Tesla.
Ma come fanno gli altri modelli di Tesla, che non hanno i contatti aggiuntivi?
Le Model S e X prodotte dopo il primo maggio 2019 sono dotate di serie di un adattatore esterno e di un componente interno, che consentono di usare il loro connettore per la ricarica rapida sulle colonnine che usano lo standard CCS Combo 2. Ma TESS è del 2016, e quindi non ha questi componenti: niente carica rapida alle colonnine non Tesla. La rete di colonnine di Tesla è piuttosto capillare, ma mi potrebbe capitare di trovarmi in un posto in cui c’è una colonnina rapida CCS e non c’è quella di Tesla.
Per fortuna Tesla offre un retrofit, ossia un aggiornamento hardware interno che costa 570 CHF, incluso il costo dell’adattatore esterno CCS Combo 2 (che costa 194 CHF se acquistato separatamente), come spiegato qui sul sito Tesla. Il manuale di questo adattatore esterno è qui. Installare questo retrofit mi darebbe molta più flessibilità di pianificazione nei viaggi lunghi: ho quindi deciso di farmelo installare, tenendo conto oltretutto del fatto che ho già l’adattatore esterno, che mi è stato dato insieme all’auto al momento dell’acquisto.
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| L’adattatore da CCS a Tipo 2. |
Le differenze operative di Tesla rispetto alle altre case automobilistiche si sono fatte notare subito: il sito Tesla dice che non si deve chiamare l’officina ma si deve usare l’app per prenotare l’aggiornamento. Cosa che ho fatto: ho lanciato l’app Tesla, sono andato in Assistenza, ho scelto Accessori e poi Upgrade e installazioni e ho specificato che vorrei far installare il retrofit CCS.
In base alla mia localizzazione, l’app mi ha proposto come prima opzione il servizio di assistenza mobile a domicilio, proponendomi l’8 luglio, e come seconda opzione un intervento a Milano Linate il 10 luglio, con vari orari a mia scelta. Ho scelto la prima: per interventi come questi, con Tesla c’è infatti la possibilità di far venire l’officina a casa invece di dover portare l’auto all’officina.
L’app mi ha detto “a breve inizieremo a verificare i dati” e ha indicato che i passi successivi sono il preventivo, la riparazione e (ovviamente) il pagamento.
Mi è poi arrivata una mail (in tedesco) di conferma dell’appuntamento fra le 8:30 e le 10:30 al mio indirizzo, con la precisazione che si sarebbe trattato di (traduco) “servizio mobile senza contatto (senza contatto interpersonale)” e la richiesta di “parcheggiare il veicolo in un luogo accessibile. Sarete avvisati non appena il vostro tecnico mobile arriverà sul posto e inizierà a lavorare. Se desiderate parlare con il nostro team di assistenza, vi preghiamo di notare che ci teniamo a distanza, oltre alle altre misure di protezione consigliate per limitare il rischio di infezione.”
Una telefonata da parte di Tesla (in italiano) mi ha ribadito che l’intervento sarebbe costato 570 CHF, e questo nonostante il fatto che io avessi già l’adattatore (consegnatomi bizzarramente insieme all’auto al momento del ritiro). Ho confermato che accettavo questo importo.
Ma poi è arrivato il preventivo, naturalmente tramite l’app:
Zero. Ovviamente ho approvato il preventivo :-)
L’8 luglio (ieri) ho parcheggiato l’auto nel parcheggio della residenza dove abito e ho aspettato l’arrivo del Tesla Ranger (sì, si chiama proprio così) intanto che TESS scaricava automaticamente l’aggiornamento software che serviva per renderla compatibile con l’imminente aggiornamento hardware. Trovarsi a “scaricare i driver” per un’auto è davvero insolito.
Il Ranger è arrivato su una Model S convertita in officina mobile. Questa è l’unica foto che ho fatto, perché mi ha chiesto di non riprendere i lavori, come se fossimo in officina. Non ha avuto nessuna obiezione, però, a lasciarmi assistere e scambiare due chiacchiere. Ho cercato di memorizzare la procedura per potervela descrivere: eventuali errori o omissioni sono solo colpa mia.
L’installazione del retrofit ha richiesto la rimozione della seduta del sedile posteriore, che ha esposto la gabbia metallica tubolare che regge la seduta e i suoi sensori di peso. L’immagine qui sotto è tratta da questo video di Steven Peeters.
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| Gli scatolini bianchi sono i sensori di peso dei passeggeri. I cavi arancioni sono quelli di alimentazione ad alta tensione. I componenti scatolari metallici sono parti del caricatore della batteria e del suo sistema di gestione, ma non so altro. |
Il Ranger ha agito anche sotto il cofano di TESS, presumo staccando completamente l’alimentazione, compresa la batteria a 12 V tradizionale.
Sotto i sedili posteriori ha installato una scatoletta di plastica bianca, che probabilmente contiene un circuito stampato e dei componenti elettronici: a differenza di quello che si vede nel video di Peeters, non l’ha agganciata al telaio, ma l’ha serrata tramite i due bulloni che fissano il componente scatolare metallico più grande che sta sotto il sedile centrale.
Da questa scatoletta esce un cavetto molto sottile, che va verso il lato sinistro e si collega mediante due connettori ai grossi componenti che stanno sotto la seduta. Non so di preciso cosa siano questi componenti, anche se dalla loro forma e posizione, e dal fatto che vi fanno capo dei cavi arancioni davvero massicci, è chiaro che fanno parte del sistema di carica e di gestione della batteria. Posso solo aggiungere che su TESS sono disposti molto più simmetricamente e ordinatamente rispetto ai video di teardown che ho trovato online.
Dopo aver ricollegato l’alimentazione a TESS, il Ranger ha collegato il suo computer alla presa tecnica situata sotto e dietro il tablet centrale, ha fatto alcune operazioni tramite il suo computer, ed è partita l’installazione di un aggiornamento software, che è durata almeno venti minuti. Poi TESS è tornata pronta per l’uso. Fine del lavoro. Il Ranger mi ha chiesto se volevo pagare subito per l’installazione, e gli ho fatto notare che l’app mi diceva che il preventivo era zero, così ha delegato la questione all’ufficio centrale di Tesla. Poco dopo è ripartito.
Sono andato a una colonnina CCS vicina al Maniero (quella della rete GOFAST) a provare la carica, e tutto ha funzionato correttamente. TESS carica sul CCS grosso modo alla stessa velocità alla quale carica ai Supercharger (al 30% di carica, un breve picco iniziale a 66 kW e poi una carica continua a circa 55 kW).
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| I primi secondi di carica sono a 66 kW, ma poi si scende rapidamente. |
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| Spina CCS inserita nell’adattatore, a sua volta inserito nella presa di TESS. |
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| Ora posso caricare rapidamente anche qui (costa molto più di una carica su una colonnina Tesla, ma in emergenza so che ne ho una vicinissima a casa). |
Mi è poi arrivata la fattura, sempre tramite l’app di Tesla, e l'importo è zero ed è pure segnato come pagato. Pare che io sia uno dei pochi fortunati, perché nei forum degli utenti Tesla gli altri dicono di aver pagato. Forse mi è successo perché l‘auto è ancora in garanzia, oppure perché le nuove installazioni di colonnine Tesla ultrarapide, le V3, a quanto pare (Autocar; Electrive) montano soltanto il connettore CCS (quelle attuali montano entrambi i connettori, quello Tesla/Tipo 2 e il CCS).
Ma io preferisco pensare che far parte del Nuovo Ordine Mondiale abbia i suoi privilegi.
2020/07/15
È stato bello finché è durato: Tesla mi ha contattato scusandosi per il disguido di fatturazione e mi ha inviato una nuova fattura per 570 CHF tutto compreso, che ho pagato.
Colgo l’occasione per pubblicare la descrizione della fattura:
Retrofit Charging System ECU And Harness
KIT,RETROFIT,PLCRLY,MDLS,PRE-REFRESH(1489302-00-B) 1.0
A-PILLAR UPPER STANDOFF, FOAM NEOPRENE (1020856-00-A) 1.0
SEAT BACK GROMMET, LARGE(1016824-00-A)
RETROFIT, CCS COMBO II, MS(1516761-00-A)
2020/08/12
Il prezzo del retrofit è stato ridotto oggi a 300 CHF incluso l’adattatore CCS Combo 2.
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