Ho provato il “Pilota automatico” di Tesla: bello, promettente, ma da ridimensionare

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle gentili donazioni dei lettori. Se vi piace, potete incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2015/11/18 18:30.

Nota: non ricevo alcun incentivo da Tesla Motors o altri sponsor per parlare di questo prodotto.

Le mani di Tiziano sono sul volante, ma non è lui che sta guidando: è la sua Tesla che cambia corsia, mantiene la velocità, sorveglia l’auto che ci precede e legge i cartelli stradali.

Sembra fantascienza, ma è quello che ho visto stamattina durante una prova privata di una Tesla dotata del nuovo software Autopilot. Ma non è assolutamente un sistema di guida autonoma, come purtroppo alcuni incoscienti stanno pensando, pubblicando video nei quali tolgono le mani dal volante o addirittura si spostano dal posto di guida, tanto che Tesla imporrà delle restrizioni nella prossima versione di software per evitare che qualcuno si faccia male per stupidità. E ci sono alcuni limiti importanti da conoscere.

Ci siamo dati appuntamento stamattina alla stazione di ricarica Supercharger di Monte Ceneri, molto frequentata (mentre siamo in zona arrivano altre due Tesla), per questa prova delle tre funzioni principali del nuovo software: mantenimento di corsia, cambio di corsia assistito e parcheggio automatico.

Dico subito che non è andato tutto in maniera così rosea come sembra dalla pubblicità. Ma in questo momento il sistema di Tesla è l’unico che è su strada, installato su auto di serie, disponibile al pubblico (avendo i soldi per un’auto sportiva), e impara dalle esperienze degli automobilisti: ogni Tesla, infatti, fa rapporto via rete cellulare alla casa produttrice, informandola delle varie situazioni incontrate durante la guida e geolocalizzandole. Questo genera un archivio crescente e sempre aggiornato di esperienze di guida assistita, utile per migliorare il software.

Premesse

Abbiamo rispettato sempre le regole del codice della strada e agito soltanto in assenza di traffico. Il guidatore e proprietario, Tiziano, ha sempre tenuto le mani sul volante o vicinissime ad esso (salvo durante il parcheggio, quando è necessario toglierle), sempre pronto a intervenire, proprio perché questo non è un sistema autonomo: la responsabilità di vigilare sulla sicurezza di guida è sempre e comunque del conducente. Tesla è molto chiara in proposito: “Il guidatore è sempre responsabile di ciò che accade”. Quindi nei video che ho girato non vedrete gesti plateali del tipo “guarda mamma vado senza mani” come altri utenti Tesla hanno scelto di fare.

È poco spettacolare, lo so, ma la sicurezza deve prevalere sul sensazionalismo e quindi vi devo chiedere di fidarvi: di fatto ho visto chiaramente che le mani di Tiziano si limitavano ad assecondare i movimenti del volante gestiti dal software. Fra l’altro, va ricordato che questo software è formalmente una beta: motivo in più per non fidarsene troppo.

Inoltre abbiamo usato l’Autopilot esclusivamente in autostrada, ossia nell’ambiente per il quale è concepito. Altri hanno scelto di usarlo anche in città (Ars Technica; Wired), ma non ci è sembrato un rischio che valesse la pena di correre. Va detto che con o senza Autopilot inserito, gli altri sistemi di sicurezza della Tesla sono comunque attivi, quindi l’auto in ogni caso frena da sola se c’è un ostacolo improvviso (come qualcuno che taglia la strada) o se l’auto che precede rallenta.

Abbiamo fatto le riprese contemporaneamente da due angolazioni, con una GoPro fissa e con una telecamerina tenuta in mano, per cui nei video c’è un po’ di sovrapposizione degli eventi.

Un altro dettaglio importante: l’Autopilot non è un aggiornamento gratuito in senso stretto. In un modo o nell’altro si paga. Infatti lo si può ordinare al momento dell'acquisto dell’auto, pagando un supplemento come si fa per gli altri accessori opzionali, oppure acquistare in un secondo momento, perché tanto tutte le Tesla da ottobre 2014 in poi hanno già a bordo tutto l’hardware necessario. In entrambi i casi il prezzo dell’Autopilot si aggira intorno ai 2500 dollari.

Mantenimento di corsia

La Tesla legge la segnaletica orizzontale (le strisce di demarcazione delle corsie) grazie alle telecamere di bordo e sterza nelle curve per mantenersi al centro della corsia. Qui nessun problema: tutto funziona regolarmente e il sistema consente una guida meno tesa e più fluida, senza gli ondeggiamenti che vedo fare a tanti guidatori umani e che capitano anche a me.

È interessante notare che Tiziano segnala che a volte il sistema perde il riferimento delle strisce, per esempio all’uscita di una galleria a causa del brusco cambiamento di luce, e che invece funziona magnificamente di notte grazie al contrasto elevato prodotto dall’illuminazione fornita dai fanali.

Cambio di corsia assistito

L’Autopilot permette di cambiare corsia in modo assistito manovrando la leva della freccia: il sistema rileva se ci sono ostacoli intorno all’auto e se non ne trova inizia e completa la manovra di cambio corsia, sterzando e accelerando fino alla velocità massima preimpostata dal guidatore (o imposta dai segnali stradali) se trova libero davanti a sé.

La funzione è intuitiva e si comporta abbastanza bene su strada libera, ma quando proviamo a usarla mettendo un’auto (la mia) nella corsia di sorpasso, indietro di pochi metri oppure nell'angolo cieco della Tesla, succedono cose interessanti e un po’ discutibili. Infatti l’Autopilot cambia corsia anche se l’auto che la segue è molto vicina, con l’effetto di quasi tagliarle la strada. Se me lo facesse un automobilista umano lo considererei un modo di guidare pericoloso.

Nessun problema, invece, se l’altra auto è affiancata, anche solo parzialmente: i sensori laterali la rilevano e la Tesla rifiuta il comando di cambiare corsia del conducente, se viene immesso tramite la leva della freccia (il volante resta libero, anche se ovviamente in questa situazione la manovra non va fatta).

Parcheggio automatico

Il parcheggio automatico è una delle funzioni più intriganti dell’Autopilot, ma anche qui abbiamo trovato dei limiti notevoli. Tiziano, molto gentilmente, ha messo in gioco la propria auto e ha sudato freddo quando ne ha affidato le fiancate al sistema di manovra automatica (siamo tutti geek, ma l’idea di danneggiare una Tesla è comunque altamente indesiderabile, specialmente per il proprietario). I risultati sono contrastanti.

Il principio di funzionamento è questo: il conducente passa in fianco alla zona di parcheggio, l’Autopilot ne rileva le dimensioni, calcola se la manovra di parcheggio è fattibile, e poi il conducente dà il comando di parcheggio e toglie le mani dal volante, tenendo il piede pronto a premere il freno per interrompere la manovra automatica in caso di dubbi.

Il primo tentativo è un flop totale: la Tesla non riconosce la presenza dello spazio di parcheggio e quindi non offre del tutto la funzione di manovra. Eppure lo spazio c'è eccome, come si vede nell’immagine qui sotto: due posti auto consecutivi. Saranno state le righe azzurre a confondere l’Autopilot?

Il secondo tentativo, in un altro parcheggio adiacente, va decisamente meglio: la Tesla si parcheggia perfettamente da sola senza intervento del guidatore, la cui unica sfida è fidarsi che i sensori rilevino la sottile ringhiera che c’è sul lato sinistro dell’auto e non portino la Tesla a rigarsi lo spigolo posteriore o la fiancata. Tutto va bene, ma affidarsi ad automatismi come questi è una sensazione nuova e un po’ ansiogena. Unico neo: l’auto, per parcheggiare dentro le strisce, non lascia spazio sufficiente al conducente per aprire la portiera e uscire.

Abbiamo provato a ridurre leggermente lo spazio disponibile per il parcheggio e la Tesla non si è offerta di parcheggiare: probabilmente un buon guidatore, con un po’ di manovre, sarebbe riuscito a sfruttare quello spazio, per cui il parcheggio automatico va considerato come un ausilio, utile per esempio per chi è disabile o ha difficoltà alla schiena e non riesce a girarsi per fare manovra, ma non come un sostituto migliorativo.

La ripresa di un secondo test di parcheggio mostra bene come il volante si muova completamente da solo.

Conclusioni

Lasciando da parte un attimo il fatto che la Tesla è un’auto a propulsione interamente elettrica, prodotta in serie, con un’autonomia sufficiente per la stragrande maggioranza delle percorrenze quotidiane, disponibile subito (almeno per chi può permettersela), cosa che sembrava impossibile soltanto una decina d’anni fa, questo aggiornamento del suo software è un’altra tappa importante nell’evoluzione dell’automobile a prescindere dal sistema di propulsione: è il primo che ha attirato così tanta attenzione mediatica ed è così sofisticato. Certamente ha bisogno di essere perfezionato: a volte, secondo i resoconti pubblicati, tende a prendere le curve senza rallentare e alcune sue manovre sono un po’ brusche. Ma è un indicatore concreto del progresso tecnologico rapido che sta avvenendo intorno all’automobile.

Al tempo stesso, Elon Musk, proprietario di Tesla, sta facendo una scommessa molto impegnativa. Ha messo in mano ai propri clienti un software sperimentale che alcuni stanno usando in modo improprio, mettendo a repentaglio la propria vita e quella degli altri. In questo momento l’opinione pubblica è interessata ma scettica nei confronti dell’idea di affidare la propria incolumità a un’auto guidata da un computer: basta un incidente causato da un cretino che abusa dell’Autopilot per creare un disastro d’immagine, e un giro di vite contro l’automazione, dal quale l’intera industria dell’auto del futuro farebbe fatica a riprendersi. Speriamo che i Teslisti capiscano che in gioco c'è molto più che il destino di un’auto sportiva.

E prima di farsi venire angosce da macho che si sente toccato nella virilità all’idea di cedere il comando dell’auto a un automatismo, non dimentichiamo che gli attuali sistemi di guida tradizionali, ossia i conducenti umani, sono costati 25.700 morti soltanto nel 2014 in Europa. E questo è un dato in calo: negli anni precedenti è andata anche peggio.