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41 commenti

Non è un’impressione: i viaggi in aereo di oggi sono più lenti. Perché?

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Dati storici alla mano, i voli di linea di oggi sono davvero più lenti di quelli degli anni Sessanta. Non è una questione di traffico: è un problema di costi. Ridurre i costi dei voli significa ridurre i consumi di carburante (che pesa enormemente rispetto al costo dell’aereo in sé e di tutto il resto), e ridurre i consumi significa passare dai motori a turbogetto a quelli a turbofan, che sono al massimo dell’efficienza a velocità più basse rispetto a quelle dei turbogetto (e che generano scie di condensazione più facilmente, spiegando in parte l’aumento storico delle scie, con buona pace degli sciachimisti).

Il video (in inglese) fa i conti in tasca alle compagnie aeree e alle loro tecnologie, comprese quelle dei jet di linea supersonici. Meriterebbe di essere tradotto, ma me ne manca il tempo.
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Commenti
Commenti (41)
come ti accennavo su twitter, questo video contiene una marea di errori.
non so davvero dove questo tizio abbia fatto le sue ricerche.
rispetto a quello che dice, ci sono diversi aerei supersonici con motori turbofan, nei turbofan la maggior parte della spinta viene dal fan (nell'ordine minimo dei 3/4 fino ad arrivare quasi al 90%), le compagnie non volano mai alle velocità di long range cruise (quelle certificate per il miglior rapporto tra carburante bruciato e distanza percorsa), setting che invece si usa nei circuiti di attesa (holding).
in più, nella maggior parte dei casi il costo del volo viene coperto in buona parte con il trasporto delle merci in stiva, e le compagnie non tengono mai un aeroplano a terra più dello strettissimo necessario, non tanto perchè non gli genera reddito che però se lo possono permettere perchè un aereo costa poco, ma perchè gli genera spesa, spesa di handling, addetti, mezzi di supporto, spesa di piazzola, slot d'aeroporto, ecc.
quindi l'aeroplano deve stare in aria il più possibile.
è ovvio che stare in aria a far niente non avrebbe senso, quindi tanto vale fargli fare il maggior numero di tratte possibili.
in più il ragionamento "la velocità è solo un selling point ma alle compagnie non interessa" è un controsenso oltre che una fesseria.
se è un selling point, allora interessa alle compagnie.
e d'altra parte non potrebbe essere diversamente: se un aeroplano andasse più lento allo stesso prezzo piglio un treno, in cui non mi rompono le balle coi bagagli, se c'è un temporale parte lo stesso e arriva e parte tipicamente dal centro della città. inoltre, l'aereo è la scelta d'elezione per tutte le merci (quelle che, come dicevo, pagano un bel po' del biglietto...) che hanno rapida deperibilità, dagli alimentari, ai farmaci, ecc...

comunque, sì, ci si mette di più di 40 anni fa. è solo una questione di intasamento. gli aeroporti sono cresciuti molto meno del numero di voli, e comunque pure il cielo non è così grande: da qualche anno si è dimezzata la separazione verticale sul nord atlantico, visto che non ci si stava più tutti...
"in più il ragionamento "la velocità è solo un selling point ma alle compagnie non interessa" è un controsenso oltre che una fesseria.
se è un selling point, allora interessa alle compagnie."

Ma non è un selling point da quando il concorde è andato in pensione, e credo al 95% delle persone che volano su tratte transocean freghi meno di zero di arrivare mezz'ora prima o dopo.
Gli attuali selling point sono:
-confort a bordo
-sicurezza dell'aereomobile e fama della compagnia in questo senso
-rapporto qualità prezzo
-puntualità del volo
non per forza in quest'ordine

chiedere ad etihad e qantas per conferma
@F "le compagnie non volano mai alle velocità di long range cruise". Visto che sembri tecnicamente preparato mi spieghi quest'apparente contraddizione? Sui meccanismi del traffico commerciale non so molto ma sugli aeroplani qualcosa sì, visto che li piloto (roba piccola) e per quanto ne so a parità di altri fattori l'unico elemento che influenza l'efficienza è la polare del profilo alare. Se un airfoil è progettato per volare a massima efficienza ad una certa velocità a seconda del carico, che senso ha per una Compagnia volare a velocità significativamente diverse? Ovviamente al netto di situazioni particolari come il recupero di un ritardo o turbolenze particolarmente forti.
Scusami sono parzialmente d'accordo con ciò che si afferma. Quando volavo sul MD80, aereo della vecchia generazione, la velocità di crociera da mantenere era M 0.75, non essendoci nei primi anni strettissime limitazioni per i consumi si "tirava il collo" fino a M 0.77, molto vicini alla velocità massima strutturale di M 0.82
Ora è vero che anche gli A320 viaggiano intorno a M 0.75 per risparmiare, ma è anche vero che volando sul B777 si manteneva in crociera M 0.83 e si "tirava" fino a M 0.85
Per quanto riguarda i B737 i parametri sono gli stessi da più di 30 anni.
I B747 volano intorno a M 0.82 da sempre.
Citando questi 4 aeroplani ti ho parlato del 80% e più del parco macchine mondiale!
Considera che la differenza di velocità tra M 0.75 e M 0.85 corrisponde ad una differenza velocità intorno a 1 miglio al minuto, 60 miglia l'ora, cioè circa 8 minuti contro poco più di 7 minuti.
In un viaggio di 4 ore tra decollo, salita, crociera e discesa e atterraggio viaggiando a M 0.85 invece che a M 0.75 si risparmiano al massimo 3 minuti, probabilmente meno...
Il tempo si risparmia a terra, non in volo, la differenza la fa dove sei parcheggiato, quanto traffico c'è per il rullaggio e, soprattutto, il tempo di turn around (discesa/salita passeggeri, pulizia/rifornimento e, in modo eclatante, la presenza di slot in partenza).
Aspettiamo un motore elettrico anche per gli aerei di linea :P
Molto istruttivo, e i militari non innovano, ma seguono le innovazioni dei motori civili.
Ora anche loro vogliono turbofan (motivi di autonomia di volo), seppure con una quota di aria by-passata molto inferiore al 10:1 dei più efficienti motori civili.
E' vero che il numero di areoporti non è cresciuto come quello dei voli, ma è cresciuto il numero di piste per ogni areoporto (Heathrow ne ha ben 8, se ricordo bene), e anche gli automatismi per decolli, atterraggi e parcheggio.
Inoltre la velocità è solo UNO dei fattori, in fondo alle compagnie importa solo che l'aereo sia più veloce del treno (il mezzo terrestre più veloce).
Per il resto importa soprattutto risparmiare carburante e avere più passeggeri o merci paganti.
[quote-"Giona"-"/2017/03/non-e-unimpressione-i-viaggi-in-aereo.html#c6569574130387970599"]
@F "le compagnie non volano mai alle velocità di long range cruise". Visto che sembri tecnicamente preparato mi spieghi quest'apparente contraddizione? Sui meccanismi del traffico commerciale non so molto ma sugli aeroplani qualcosa sì, visto che li piloto (roba piccola) e per quanto ne so a parità di altri fattori l'unico elemento che influenza l'efficienza è la polare del profilo alare. Se un airfoil è progettato per volare a massima efficienza ad una certa velocità a seconda del carico, che senso ha per una Compagnia volare a velocità significativamente diverse? Ovviamente al netto di situazioni particolari come il recupero di un ritardo o turbolenze particolarmente forti.
[/quote]
Provo a risponderti io.
Negli aeroplani di linea la LRC è troppo bassa per essere utilizzabile al di la di condizioni particolari (diversione all'alternato, in alcuni casi in OEO). I voli sono pianificati da appositi operatori che decidono la velocità ottimale da mantenere in crociera, nel lungo raggio varia durante la rotta, che sia il miglior compromesso tra tempo e consumi in funzione di distanze, quote, peso, temperature. Il Comandante per decidere di non rispettare la velocità pianificata deve avere delle buone ragioni altrimenti gli può essere contestata la scelta. Per quanto riguarda il volo in turbolenza le velocità ottimali si discostano poco da quelle di crociera, sul MD80 erano di M 0.72/280-285 Kts con crociera normale a M 0.75 mentre sul B777 è di M 0.82 contro un crociera a M.0.83-0.85
Heathrow ha 2 piste, altro che 8.
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
mah! ringrazio ci mette il proprio "background" a disposizione per intervenire con cognizione di causa ma, visto che il blog è frequentato anche da "ignoranti" nel senso che non hanno specifiche competenze nell'argomento trattato, scrivere il proprio intevento in modo che sia comprensibile ad una platea più vasta non sarebbe male...
@Unknown, hai ragione. ritiro il commento finché non avrò tempo di scriverlo decentemente =)
I militari vogliono i turbofan per raffreddare i gas di scarico e diminuire la tracciabilita' infrarossa sui cacciabombardieri stealth da strike (B22), per gli stessi motivi dei civili sui grossi bombardieri strategici(B52)
Aggiungo un commento di Ebonsi che per ragioni tecniche non è riuscito a pubblicare direttamente:

Qualche precisazione:

1) Da molti anni, e cioè dal ritiro del “Concorde”, non esistono più aerei di linea supersonici, e ovviamente non esistono compagnie che li usino.

2) L'affermazione di "F", “ci sono diversi aerei supersonici con motori turbofan”, è in un certo suo contorto modo esatta, ma sostanzialmente fuorviante dato che pur all’interno della comune classificazione generale si tratta di motori molto diversi. In breve:

- La spinta fornita da un motore a getto è data dal volume dell’aria che attraversa il motore, moltiplicata per la differenza tra la velocità dell’aria in ingresso (=velocità di volo) e la velocità dell’aria + gas combusti in uscita dall’ugello. Ne consegue che la velocità che è necessario ottenere in uscita cresce in parallelo con la velocità di progetto dell’aereo.

- Esistono quindi due possibili soluzioni per aumentare la spinta ottenibile da un dato turbogetto puro: aumentare il volume della massa d’aria “lavorata” dal motore, trasformando il turbogetto in un una turboventola (turbofan per gli anglofili), con sostanziali benefici in termini di efficienza complessiva (rapporto spinta/consumo); appure, aumentare la velocità in uscita (tipicamente mediante l’aggiunta di un post-bruciatore). Le turboventole sono comunque più efficienti dei turbogetti puri per un’ampia gamma di applicazioni, ma esistono enormi differenze per quanto riguarda il rapporto di diluizione ottimale – rapporto che è inversamente proporzionale alle velocità di progetto dell’aereo.

- Per varie ottime ragioni aereodinamiche, gli aerei attuali (e anzi, tutti quelli dell’ultimo mezzo secolo) sono progettati o per una velocità massima altamente subsonica (Mach 0.85-0.9, che in pratica corrisponde alla velocità di crociera), oppure altamente supersonica (Mach 1.6 e più). Nel primo caso, il rapporto di diluizione ottimale teorico è attorno a 12:1 (il volume dell’aria che gira attorno al motore è cioè sino a 12 volte superiore a quello che attraversa il “core” e viene immesso nella camera di combustione per essere miscelato al carburante), mentre nel secondo è inferiore a 1.

- E’ bensì vero che i “core”, cioè i turbogetti puri al centro di tutta la faccenda, sono spesso gli stessi: ad esempio, il General Electric F110 dei caccia F-15 e F-16 (che è sì una turboventola ma con un rapporto di diluizione molto basso, da 1: 0,68 a 1:0-72 a seconda delle versiono) è diventato il “core” della diffusissima turboventola CFM-56 (da 5:1 a 6:1), usata in aerei di linea come il Boeing 737 o l’ Airbus A320. Ma la CFM-56 non potrebbe mai essere usata per spingere un qualsiasi aereo a velocità supersoniche.

(continua)
(segue da commento precedente)

3) Alla luce di quanto sopra, mi sembra estremamente dubbio che possano davvero esistere delle differenze sostanziali tra le velocità di crociera ottimali (nel senso di massima efficienza) esprimibili tra gli aerei di linea della “generazione turbogetti” (diciamo, un DC-8 o un Boeing 707) e quelli attuali. Gli aerei odierni portano ovviamente carichi ben maggiori consumando proporzionalmente meno carburante, ma non sono – nè potrebbero essere – progettati per essere più lenti. E far viaggiare un aereo progettato per volare a Mach 0.85-0.9 a velocità più basse non significa risparmiare carburante, ma sprecarlo. Se si volesse davvero risparmiare in questo senso, si tornerebbe alle turboeliche. Può quindi essere vero che almeno su certe tratte i tempi di volo complessivi siano più lumghi, per tutta una serie di ragioni, ma ho grosse difficoltà a credere che questo dipenda dal fatto che gli aerei in quanto tali siano più lenti, o che le compagnie abbiano un interesse a farli volare a velocità più basse.

4) In realtà, gli aerei di linea sono comunque MOLTO più veloci della nostra comprensione, ed è quindi sostanzialmente tutta una faccenda di percezioni. Ad esempio, una notissima compagnia “low cost” segue la deliberata politica di indicare tempi di volo nettamente superiori a quelli reali, e quindi tempi di arrivo ben in avanti rispetto alla realtà. Ne conseguono spettacolari casini per chi deve andare ad accogliere qualcuno all’ aereoporto, ma i passeggeri sono tutti soddisfatti: “Hai visto! Siamo arrivati con un quarto d’ora/mezz’ora di anticipo!! Che servizio!!!!”

Ezio Bonsignore (Ebonsi)
interessante discussione tecnica! Grazie a quelli che stanno aggiungendo dati. Di mio posso solo aggiungere che

(1) la migliore comprensione della distribuzione stagionale delle correnti a getto sta aiutando ad aumentare le velocità, che spesso supersoniche rispetto a terra (mi è capitato tempo fa in un volo dagli USA a UK) e soprattutto il range.

(2) Alla fine, quello che conta è il tempo speso da casa/lavoro) a casa/lavoro. Inutile guadagnare mezz'ora nel volo se all'imbarco si richiedono 2 o 3 ore di attesa per un volo internazionale. Per non parlare del taxiing che a volte richiede un'ora in totale in aeroporti affollati in ora di punta.

my 2 cents...
@pgc
Parole totalmente condivisibili. E' il tempo totale che conta. Che importa se Milano - Roma in aereo impiega un'ora e 10 contro le 3 ore della TAV quando impiego due ore tra andare e venire dall'aeroporto e un'altra ora per il checkin e almeno un'ora tra imbarco e sbarco? Alla fine, al di là dei costi, conta che in un caso parto dalla città e arrivo in città, nell'altro impiego lo stesso identico tempo (se sommo alla durata del volo i tempi morti prima e dopo) ma mi trovo a un'ora di viaggio dalla città e sono costretto a prendere un ulteriore mezzo di trasporto (che sia taxi, navetta-bus o metro di superficie) con relative coincidenze.
Sostanzialmente aereo e treno impiegano lo stesso tempo per distanze Milano - Napoli.
Certo, se devo andare a Palermo, cambia tutto...
2 settima ne orsono sono ho volato con Air Europa sulla tratta Las Americas (Santo Domingo) - Barajas (Madrid) con un 787 Dreamliner.
Con mia grande sorpresa la quota era circa 12.450-12.500 mt.
Con altri aerei (A330-A340), sempre sulla stessa tratta, non era mai al di sopra degli 11.500.

La velocita' era di 970-1005 kmh, con gli altri aerei mai piu' di 850.
Non mi sembra male !

In questo articolo è ben spiegato perché gli schedulati dei voli sono aumentati ;-)

http://www.flightstats.com/company/what-is-block-time-in-an-airline-schedule-and-why-does-it-matter/
se vi volete fare 4 risate.. c'è il traduttore automatico di google/youtube in caso...
Una delle innovazioni del 787 é la cellula in composito, che consente una maggiore pressurizzazione e quindi una maggiore quota, e alla fine una maggiore ground Speed.
@Lampo13 et al. Grazie per il tentativo, ma credo che la tua risposta manchi il punto centrale della mia domanda, che riguarda le differenti specifiche progettuali degli airliner moderni rispetto ai loro predecessori, al netto degli aggiustamenti dovuti a carico e fattori ambientali che valgono oggi tanto quanto valevano negli anni '60. In generale, trovo che tutta la discussione stia divergendo dalla semplice affermazione del post (oggi gli aeroplani volano più lenti di trent'anni fa, per risparmiare carburante) e si stia addentrando in un florilegio piuttosto disordinato di tecnicismi fini a se stessi che non confutano nel merito nessuno degli assunti. Quest'articolo del MIT, ad esempio, mi pare confermare punto per punto le argomentazioni del video http://engineering.mit.edu/ask/why-hasn%E2%80%99t-commercial-air-travel-gotten-any-faster-1960s e del MIT, sulle questioni tecniche, tenderei a fidarmi fino a prova contraria.
provo qualche risposta.

@Francesco:
nel caso delle tratte transoceaniche la cosa è parzialmente vera, ma anche in quel caso conta comunque: quando sei alla 15 ora di volo l'idea di farti uno scalo di 9 ore da qualche parte non è il massimo e se l'altra compagnia fa uno scalo solo di 4 o riesce a stare in volo per due ore in più la piglio di corsa.
quindi anche lì conta chi ti porta dall'altra parte nel tempo totale minore...

@Lampo13:
visto che sei un ex collega dico una cosa ovvia per te ma probabilmente meno per chi non è dell'ambiente, ovvero che mantenere lo stesso mach non significa mantenere la stessa velocità all'aria (cas) nè tantomeno la stessa velocità al suolo...
mach 0,75 a 10,000 piedi o mach 0,75 a fl 400 hanno 70 nodi di differenza...

@Ebonsi:
concordo in toto col tuo commento.
riguardo al punto 4, ricordo che tale "pratica" ha un duplice scopo, ovvero da una parte quello pubblicitario, come dici tu, dall'altra quello "protettivo", visto che nel caso di reali difficoltà o ritardi ci sarebbe ampio margine prima di essere tenuti a risarcire i passeggeri secondo le norme europee...

@smartiz:
il 330 ha un ceiling di 41000 piedi, quindi avrebbe potuto stare più in alto.
poi ovviamente dipende da quanto è pesante.
sulle rotte poi c'è separazione verticale in base alla direzione che percorri, quindi a volte potresti tenere una quota ma ne devi usare un'altra per ragioni di traffico.
le velocità dette così hanno poco senso: cos'erano? cas? tas? ground speed?

@Carlo:
non necessariamente.
una maggiore quota consente un risparmio di carburante, ma la ground speed non è sempre collegata. se hai 150 kmh di vento in faccia è meglio che stai più basso...

@Giona:
con tutto il rispetto per il MIT, mi sembra che la risposta di hai linkato sia piuttosto imprecisa.
innanzitutto parla di nodi, ma a parità di nodi se stai più in alto vai più veloce: 500 nodi a FL300 sono tutt'altra cosa rispetto a 500 nodi a FL400
in secondo luogo confronta un 707 con un 777, che ha un MTOW che è semplicemente il doppio e 15 metri in più di apertura alare.
scusa, ma come fai a ragionare così? è ovvio che le caratteristiche strutturali dell'aereo sono completamente differenti, ed è ovvio che un'ala che deve reggerti il doppio del peso non possa avere lo stesso NACA di una che regge la metà.
il 777 è figlio del concetto per cui piuttosto che fare due viaggi a 550 nodi è meglio farne uno solo, portando due volte e mezza più gente, anche se devi usare un aereo più grande, con un'ala più spessa, che al massimo ti fa 50 nodi in meno.
ma direi che non c'entra proprio niente col "volare più lenti per risparmiare carburante".
allora, ripeto il mio punto: gli aerei attuali non volano "più lenti", per le stesse ragioni che ti ha presentato anche Ebonsi.
tanto meno "volano più lenti per far risparmiare carburante alle compagnie".
per risparmiare carburante si va più in alto, si fanno meno voli, si porta più carico, si modifica il bilanciamento (che è stata una delle grandi innovazioni di airbus, con ovvi svantaggi da altre parti...).
non vai "più lento".
se attualmente i voli "durano di più", anche se gli aerei vanno veloci più o meno uguale, è per ragioni di traffico e handling.
tornando poi alla long range (o più propriamente alla maximum range...), come ti diceva anche Lampo13, è una velocità che si usa solo in condizioni particolari, rerouting, holding, perchè è troppo bassa da un punto di vista operativo e commerciale.
inoltre parli di efficienza del profilo, che però è solo una parte dell'efficienza totale dell'aereo, che dipende da peso, temperatura, tipo di motore, spostamento del centro di pressione e del centro di gravità, resistenze varie...
insomma, non è che se uso il profilo X che ha la polare con quella forma allora tutto l'aeroplano mi avrà quella caratteristica...
"tutta la discussione stia divergendo dalla semplice affermazione del post (oggi gli aeroplani volano più lenti di trent'anni fa, per risparmiare carburante) "

Sono probabilmente uno dei responsabili dei "tecnicismi fine a sé stessi", ma per spiegare una certa cosa, in termini il più possibile accessibili, è indispensabile fare ricorso ad argomenti tecnici. Comunque, se si preferiscono affermazioni più semplici non c'é problema: "oggi gli aereplani volano più lenti di trent'anni fa" è una balla, e "per risparmiare carburante" è un'altra balla. Ulteriori chiarimenti su richiesta. Va meglio così?
"i militari vogliono i turbofan per raffreddare i gas di scarico e diminuire la tracciabilita' infrarossa sui cacciabombardieri stealth da strike (B22), per gli stessi motivi dei civili sui grossi bombardieri strategici(B52)"

Bé, mi sembra che ci sia un bel po' di confusione.

Come già detto, pressoché tutti gli aerei da combattimento sono spinti da turbogetti puri o turboventole a basso rapporto di diluizione. Gli unici aerei militari con turboventole ad alto rapporto di diluizione, paragonabili ai motori civili, sono quelli da appoggio: trasporto, AEW&C, pattugliamento marittimo. ecc. Questo in parte perché motori del genere sono ottimali per i profili di volo previsti, ma anche e sopratutto perché questi aerei sono spesso adattamenti di aerei civili, e ovviamente ne mantengono la cellula e propulsione. In ogni caso, si tratta di piattaforme che non è previsto vengano impegnate in combattimento aria-aria, e per le quali la riduzione della tracciabilità IR è quindi del tutto indifferente.

Questa riduzione è invece importantissima per il B-2 (il B-22 non esiste), che peraltro non è un "cacciabombardiere stealth da strike" (?) ma un bombardiere strategico. L'aereo è peró spinto da mptori F118-GE-100, versione speciale del già citato F-100 ma comunque con un rapporto di diluizione molto basso (1:0,81). L'aria fredda da mescolare ai gas di scarico per abbassarne la temperatura non proviene quindi dal flusso trattato dal motore, ma viene invece spillata dallo strato limite sul dorso alare mediante apposite prese.

Quanto ai B-52H attualmente in servizio, sono spinti da otto vecchissime turboventole TF33 (versione militare del Pratt & Whitney JT3D, in pratica lo stesso motore dei DC-8 e Boeing 707) la cui tecnologia risale agli anni '50 e con una rapporto di diluizione bassissimo (1:0.6). Questi motori sono roba da paleolitico rispetto agli attuali apparati civili, un po' come se la Fiat proponesse la Nuova 500 neppure con il motore della vecchia 500, ma con quello della Topolino.
Ad esempio, in condizioni STD a FL 350 a Mach .86 la TAS è 496, mentre a Mach .84 è 483; ci sono cioè 13 nodi di differenza che - sempre ad esempio - su un volo di 9 h (il classico FCO-JFK) comportano un risparmio di 13 minuti circa (senza considerare salita, discesa etc ... per farla semplice).
È vero che gli aeroplani oggi vanno leggermente più piano, ma i tempi di volo sono aumentati per altri motivi già detti.
Chiunque ha un minimo di esperienza sa che il tempo non si guadagna in crociera ;-)
Ma forse si intendeva parlare dell' F-22, che peraltro è un superbo caccia da superiorità aerea piuttosto che un caccia-bombardiere. Non é che cambi molto: i motori (P&W F-119) sono bensì delle turboventole, ma con un rapporto di diluzione talmente basso (1:0,30) da rendere aleatoria qualsiasi ipotesi di utilizzare il flusso d'aria attorno al "core" per ridurre l'evidenza IR. Questa riduzione è piuttosto ricercata con soluzioni architettoniche legate alla forma e sopratutto al posizionamento degli ugelli.

Comunque, per un caccia (e anche un caccia progettato con una pesantissima enfasi sulle caratteristiche stealth come l'F-22) la riduzione della traccia IR è un aspetto sostanzialmente secondario. Questo perché nel combattimento aereo manovrato, che è il "regno" dei missili aria-aria con autoguida IR, il pilota manterebbe il post-bruciatore sempre inserito - e a quel punto, l'aereo diventa comunque una specie di "faro" nella banda dell'infrarosso.
[Commento multiplo per limite di caratteri]

@F Grazie per le precisazioni pero' (senza alcuna vena polemica, giuro, solo per il gusto del confronto e per imparare qualcosa) trovo che ci siano delle debolezze nelle tue spiegazioni:

. "500 nodi a FL300 sono tutt'altra cosa rispetto a 500 nodi a FL400"
Vero, ma innanzitutto non sappiamo se l'articolo indica IAS (per aiutare i non tecnici: indicated air speed, quella rilevata meccanicamente dalla differenza fra pressione totale e pressione statica attraverso il tubo Pitot o dispositivi pneumatici equivalenti), CAS (calibrated air speed), TAS (true air speed) o ground speed (dubito) ma vista l'autorevolezza della fonte mi tocca assumere fino a prova contraria che l'estensore non sia stato tanto ingenuo da non tenere conto di queste differenze note a qualunque neobrevettato. Inoltre, ai fini dell'efficienza, che e' quello di cui stiamo discutendo, quella che conta e' la IAS perche' il comportamento dell'ala, per motivi che sarebbe lungo esporre, segue perlopiu' quel valore e non gli altri (non a caso tutte le velocita' caratteristiche sui manuali degli aeromobili sono indicate in IAS fatte salve alcune eccezioni per le VNE)

. "è ovvio che un'ala che deve reggerti il doppio del peso non possa avere lo stesso NACA di una che regge la metà"
Scusa, questa obiezione non l'ho capita. E' ovvio che aeroplani differenti abbiano NACA differenti (per NACA, in questo caso, s'intende il codice alfanumerico che definisce univocamente la forma della sezione del profilo alare), ma io sto dicendo un'alra cosa. Seguimi un attimo: la mia tesi e' che se un aeroplano e' stato dotato di un certo profilo (quale che sia) che e' per sue caratteristiche (NACA) ottimizzato per una certa velocita' di massima efficienza, non ha senso farlo volare ad una velocita' differente perche' questo comporta un aumento anche consistente dei consumi. Ti torna? E che gli aerei odierni siano *progettati* per volare mediamente piu' lenti di quelli degli anni '60 mi pare un dato di fatto ("Specified cruising speeds for commercial airliners today range between about 480 and 510 knots, compared to 525 knots for the Boeing 707") a meno che non si voglia confutare un'affermazione estremamente chiara e non ambigua del MIT, ma in questo caso dovresti portare dati altrettanto precisi, non basterebbe dire genericamente che l'articolo e' piuttosto impreciso. Capito il punto?

[continua...]
[...seconda parte]

. "per risparmiare carburante si va più in alto, si fanno meno voli, si porta più carico, si modifica il bilanciamento"
Tutto verissimo, ma *anche* volare piu' lenti e'un modo di risparmiare carburante: la resistenza aerodinamica e' una funzione del prodotto del *quadrato* della velocita'. All'aumentare della velocita' la resistenza aumenta eccome e lo fa addirittura in modo non lineare: non puoi liquidare la questione dicendo semplicemente che la velocita' non conta.
E poi, ancora una volta, l'articolo che ho linkato e che tu definisci genericamente "impreciso" fa un'affermazione del tutto non ambigua sul punto, attribuendola ad un professore del MIT, non a mioguggino: “Going faster eats more fuel per passenger-mile. This is especially true with the newer ‘high-bypass’ jet engines with their large-diameter front fans.”. Sei in grado di confutare quest'affermazione?

. "parli di efficienza del profilo, che però è solo una parte dell'efficienza totale dell'aereo, che dipende da peso, temperatura, tipo di motore, spostamento del centro di pressione e del centro di gravità, resistenze varie...
insomma, non è che se uso il profilo X che ha la polare con quella forma allora tutto l'aeroplano mi avrà quella caratteristica"
Beh, all'atto pratico invece si'. Mi spiego: e' verissimo che l'efficienza *totale* dell'aeroplano dipende anche da altri fattori ma:
a) in un airliner l'unica parte che genera portanza e' l'ala, non e' mica un aliante, percio' ai fini pratici l'efficienza di un airliner e' l'efficienza della sua ala meno tutte le resistenze delle parti non portanti (motori, fusoliera, ...) che pero' sono fisse e quindi le possiamo benissimo scorporare a blocco e pace.
b) il peso, a parita' di altri fattori, non fa altro che modificare il carico alare e di conseguenza aumentare proporzionalmente la velocita' di massima efficienza, ma questo e' vero per qualunque profilo di qualunque aeroplano in qualunque epoca: se ho caricato piu' passeggeri vado un po' piu' veloce, mano a mano che mi alleggerisco bruciando il carburante rallento un po' per restare in massima efficienza, etc. Ma, ancora una volta, stiamo mancando il punto della mia affermazione che risintetizzo di nuovo: ci sono dati numerici non ambigui che dicono che gli airliner moderni sono *progettati* per volare *mediamente* piu' piano di quelli degli anni '60, ci sono dati numerici non ambigui che dicono che i tempi off-block *medi* sono aumentati a parita' di tratta, ci sono dati numerici non ambigui (equazione della resistenza fluidodinamica) che dicono che al crescere della velocita' la resistenza aumenta quadraticamente: allora su quali basi si puo' contestare che a) oggi gli aeroplani volano piu' lenti e b) abbassare la velocita' riduce i consumi, attribuendo i tempi di percorrenza piu' lunghi SOLO all'handling ed alla congestione?
@ebonsi non dovresti impermalosirti, si sta solo cercando di confrontare tesi differenti per imparare tutti qualcosa. La tua risposta alle mie osservazioni non aggiunge nulla alla discussione. Se rileggi con calma vedrai che nella frase "tecnicismi fini a sé stessi" la chiave non sono i tecnicismi (che ovviamente servono, giacche' stiamo parlando di argomenti tecnici) ma il fatto che almeno alcuni di quelli che ho letto siano secondo me fini a se stessi (e nella risposta a F qui sopra spero di aver spiegato in che senso li considero fini a se stessi)

Tu dici: "oggi gli aereplani volano più lenti di trent'anni fa" è una balla, e "per risparmiare carburante" è un'altra balla.
Pero' abbiamo un professore di aeronautica del MIT che afferma in modo non equivocabile l'esatto opposto: "Specified cruising speeds for commercial airliners today range between about 480 and 510 knots, compared to 525 knots for the Boeing 707" e “Going faster eats more fuel per passenger-mile. This is especially true with the newer ‘high-bypass’ jet engines with their large-diameter front fans.”. Capisci che prima di fidarmi di quello che affermi tu, con tutto il rispetto, ho bisogno che mi giustifichi la tua posizione *su queste due specifiche affermazioni* con qualche dato fattuale? E, ripeto, non sto facendo polemica ma solo cercando di tenere la discussione su canoni scientifici.
A FL330 (un livello medio di crociera per i quadrimotori dell'epoca) 525 kts di TAS significa volare a mach .90 ; ed a me sembra veramente tanto. Il DC8 - a/m della stessa epoca - volava molto più piano, se non ricordo male .84.
@Giona:
- velocità: ovvio quello che dici, ma facevo solo notare che l’articolo parla di “velocità” in modo generico, il che non permette di capire fino in fondo come interpretarne le affermazioni.

- naca: la mia obiezione è che da un punto di vista strutturale se vuoi fare un aereo che pesa il doppio di un altro e con apertura alare maggiore dovrai avere dei longheroni adeguati, delle strutture adeguate, tutto il posizionamento dei sistemi differente ecc ecc. e tutto questo non lo puoi mettere dentro un profilo uguale a quell’altro perchè sennò tutti i rapporti di forma dell’ala se ne vanno a farsi benedire.
ora, io ho capito perfettamente la tua tesi, ma quello che stiamo cercando di dirti è che un profilo che ha la velocità di massima efficienza (ovvero maggior L/D ) a mach 0,84 forse nemmeno l’f104, ed un aereo con un ala da 60 metri e 300 tonnellate col profilo dell’f104 non riesci a farlo.
in più, se anche volessi costruire un’astronave con un profilo tipo quello dell’f104 ma ingrandito in scala a sufficienza da reggere una dimensione simile, finiresti per avere bisogno di 15 chilometri di pista. e dove diavolo lo fai atterrare un aggeggio del genere?
allora i profili che devi usare per fare aerei “normali” hanno più o meno tutti velocità di massima efficienza che se non ricordo male sono intorno ai 200-250 nodi.
il punto è che se dici ai tuoi passeggeri “no ok raga, io adesso vi faccio salire in aereo ma più forte di 200 nodi non li faccio perchè la benza costa” quelli ti salutano e se ne vanno a prendere il treno ed eurocontrol ti fa abbattere da due typhoon perchè gli occupi l'aerovia per troppo tempo.
quindi te, a meno che non ti diletti in volo a vela, ti acchiappi il miglior profilo che i tuoi ingegneri riescono a darti per delle performance “umane” e cerchi di andarci il più veloce possibile barcamenandoti tra ragioni tecniche, di traffico e commerciali, anche se ci devi mettere più carburante.
è ovvio che se vai più lento consumi meno (almeno finchè non entri in secondo regime…), ma nessuno contesta questo.

- resto: io ho detto che l'articolo del mit è impreciso perchè contiene informazioni non circostanziate. anche il fatto che le "velocità medie attuali siano minori", oltre ad essere difficilmente argomentabile, deve essere contestualizzato, perchè, come dicevo prima, se la media degli aeroplani degli anni 60 pesava 80 tonnellate ed ora ne pesano 200 ed abbiamo perso 30 nodi mi pare assai difficile sostenere che la riduzione di velocità sia dovuta alla scelta deliberata elle compagnie per risparmiare carburante.
in realtà poi, normalmente, quando bruci carburante e ti alleggerisci o vai più forte (raramente), o riduci pitch (per ridurre resistenza e risparmiare carburante) o sali (di nuovo per risparmiare carburante), di certo non rallenti.
a parte questo, come nota di colore, ti dico che spesso negli aeroplani moderni anche i piani di coda sono portanti, e non deportanti come anni fa…
Non mi impermalisco certo per così poco; avevo solo, per mia superficialità, equivocato sul senso di commenti precedenti, e me ne scuso.

Detto questo, il mio problema con l'articolo del MIT linkato (che poi non è un articolo, ma una brevissima spiegazione a livello "#101", come dicono loro) non è la sua maggiore o minore veridicità (e accetto per scontato che sia veridico), quanto la sua corrispondenza con l'argomento della discussione, e cioè il video originale.

Io ho il fortissimo sospetto che il video parli di "velocità degli aerei" nel senso di "come percepita dai passeggeri", cioè il tempo complessivo trascorso a bordo dell'aereo per coprire una certa tratta, ignorando del tutto circuiti di attesa, ecc. E anche ammettendo che parli invece proprio di velocità, sono disposto a scommettere qualcosina che si tratti di velocità rispetto al suolo: "la distanza in linea retta tra A e B è di 10.000km, il volo richiede 15 ore, ergo l'aereo ha una velocità media di 666km/h". Immagino che i responsabili del video sarebbero sorpresi e scandalizzati dallo scoprire che, ad esempio, secondo gli orari Air France e Cathay Airways il volo senza scalo Parigi-Pechino richiede 10 ore mentre per il ritorno ce ne vogliono 11, e penserebbero a chissà quale inghippo per risparmiare carburante...

Ora, il pezzo del MIT parla di "velocità di crociera", senza specificare se si tratti di IAS, CAS o TAS - ma certo non si intende velocità al suolo, nè si fa alcun riferimento alle quote di volo corrispondenti. Siamo quindi proprio sicuri che quei dati siano riferibili alla affermazioni del video? Inoltre, è abbastanza "sleale" prendere come riferimento il 707, che era notoriamente l'aereo più veloce della sua categoria (turbofan-powered narrow-bod. All'epoca, la pubblicità della Boeing sosteneva che a 521 nodi di crociera (quasi esattamente il valore citato dal MIT, e quindi corretto) il 707 fosse 75 nodi più veloce della media degli aerei della categoria - il che rende questa media esattamente corrispondente ai dati degli aerei attuali secondo il MIT.

(segue, domani se posso - stiamo ritinteggiando casa)
Allora… Mi sono fatto pare lo “spiegone” da un paio di amici ingegneri aereonautici, e anche se non erano completamente d’accordo sul modo di esprimere qualche dettaglio, il succo della faccenda sembra essere questo:
- E’ certo vero che gli aerei commerciali attuali sono più lenti di quanto non sarebbe tecnicamente possibile, e che questo riflette essenzialmente il desiderio di ridurre i costi (complessivi, non solo quelli legali al consumo di carburante). Ma questo vale sopratutto per la rinuncia al supersonico: il modello “Concorde” si è cioè rivelato non sostenibile economicamente.
- Le cose si fanno però molto più sfumate se si parla de “gli” aerei commerciali attuali (sottintendendo “tutti”, o comunque “la media di tutti”), per paragonarli a quelli degli anni ’60. L’intervallo di velocità di crociera ottimali in termini di efficienza (di cui il consumo specifico esprime uno dei parametri), formulato come numero di Mach alle alte quote di volo, è molto ristretto: in pratica, si va da 0.82 a 0.86-0.87, e qualsiasi scostamento significativo da questi valori, in più o in meno è penalizzante e/o pericoloso (0.70 Mach può già essere la velocità minima, e nei primi anni 2000 la Boeing abbandonò il progetto del “Sonic Cruiser”, che avrebbe dovuto essere capace di 0.95-0-98 Mach a oltre 12.000m, dopo essersi fatta un po’ di conti, avviando invece il più razionale 787).
- Ne consegue che pressoché tutti gli aerei commerciali subsonici sviluppati nell’ultimo mezzo secolo abbondante si situano in quel ristretto intervallo, con differenze di fatto ben poco significative; c’è stato e c’è chi era un po’ più veloce di qualcun altro, ma si tratta di differenze ridotte (e in ogni caso non percepibili dai passeggeri, salvo forse su tratte lunghissime). Le statistiche debbono quindi essere fatte e prese cum grano salis: se si prende la media delle decine e e decine di progetti sviluppati in questo periodo, e la si paragona all’unico caso specifico del 707, i risultati possono essere fuorvianti.
- E’ certo anche verissimo che l’introduzione delle moderne turboventole ad alto rapporto di diluizione sia stata determinata sopratutto dalla ricerca di consumi specifici (kg di carburante bruciato/passeggeri trasportati/km percorsi) più vantaggiosi; se si vuole, per “risparmiare carburante”, anche se questa è una semplificazione al limite del ridicolo. Ed è anche vero che una volta scelto in linea di principio questo tipo di propulsione, qualsiasi possibilità di aumentare la velocità al di sopra dell’intervallo di cui sopra risulta sbarrata: una turboventola ad alto rapporto di diluzione (che in pratica non è tanto diversa da un’elica intubata) non può funzionare a regimi transonici, per non parlare di quelli supersonici. Difatti, gli aerei executive (in genere capaci di Mach 0.90-0.92) sono spinti da turboventole a basso rapporto di diluizione o addirittura turbogetti puri, e il citato “Sonic Cruiser” avrebbe dovuto fare lo stesso.
Ripeto quindi che, almeno secondo me, l’affermazione “gli aerei commerciali attuali sono più lenti di quelli degli anni ’60 per risparmiare carburante” non è sostenibile, almeno non se espressa in questo modo iper-semplicistico che dà l’idea che gli aerei odierni siano deliberatamente progettati per “andare più piano” in modo da “consumare di meno”. E’ invece senz’altro vero che nel settore commerciale, il progresso negli ultimi decenni è stato sostanzialmente focalizzato sulla riduzione dei consumi specifici- cosa che però coinvolge l’aereodinamica, i propulsori, le quote di volo, ecc. .ecc.
In più, qualsiasi incremento dei tempi complessivi che sia percepibile dai passeggeri è senz’altro da ricondurre a cause del tutto diverse dalle caratteristiche degli aerei.


@Ebonsi:
"una turboventola ad alto rapporto di diluzione (che in pratica non è tanto diversa da un’elica intubata)"

no calma, questo proprio non c'entra niente.
la generazione della spinta (da una parte) e della trazione (dall'altra) è completamente diversa...
"la generazione della spinta (da una parte) e della trazione (dall'altra) è completamente diversa..."

Forse non capisco il senso dell'osservazione, o forse mi sfugge qualcosam, ma non vedo la differenza. Il fatto che le eliche aeronautiche libere (cioè non intubate) vengano generalmente "interpretate" in termini di trazione anzichè di spinta mi risulta essere una convenzione (oltretutto non generalizzata, e credo solo italiana), non altro; il fenomeno fisico (accelerazione di un fluido in direzione opposta a quella del moto) è sempre lo stesso. Per dire:

https://it.wikipedia.org/wiki/Elica

https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/propth.html

http://dida.fauser.edu/aero/quarta/eliche/frame.htm

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/prpstati.htm
“il fenomeno fisico (accelerazione di un fluido in direzione opposta a quella del moto) è sempre lo stesso”

giusto, ma è come viene generato quel fenomeno fisico che è tutto diverso.
messa come la metti tu è un po’ come dire che tra uno che fa salto in alto ed uno che fa salto con gli sci non c’è differenza visto che saltano tutti e due…
allora, qualche precisazione per quanto posso (io gli aeroplani li usavo, non li costruivo…):

1- ci sono differenze, da un punto di vista aerodinamico, tra un’elica, un’elica intubata, un fan ed un fan intubato.
in genere la funzione principale del “tubo” è quella di limitare le perdite da resistenza indotta all’estremità del profilo e recuperare spinta grazie alla conformazione interna oltre che contenere le emissioni sonore.

2- considerato l'utilizzo tipico delle eliche è di solito preferibile, per ragioni di peso, ingombri, e resistenza di forma, trovare altri sistemi per recuperare efficienza, tipo profili ad alto allungamento o estremità piegate in maniera analoga alle “wingtip”, quindi le soluzioni che si sono affermate nel tempo sono principalmente l’elica libera e la ventola intubata.

3- fatto salvo che entrambi i sistemi funzionano “spostando aria”, possono essere semplificati in due modi distinti:
A) le eliche producono la maggior parte della spinta mediante la generazione di un campo di pressioni negative sulla superficie anteriore delle pale, e lo fanno seguendo la normale formula della portanza (1/2 r v2 S cp) in maniera totalmente analoga a quanto fa un’ala per tenere un’aereo in volo. per questa ragione l’elica e tutto quello che gli sta attaccato viene “risucchiata” in avanti (e per questo si parla di “trazione”). l’aumento della pressione sulla faccia posteriore ha un ruolo minore in questo caso.
B) le ventole producono la maggior parte della spinta mediante l’aumento della pressione sulla faccia posteriore della pala. ecco perchè sono dei “compressori” e non delle eliche. il fan e tutto quello che gli sta attaccato si muove in avanti come reazione al fatto che il fan spinge indietro tanta aria molto velocemente. ecco perchè si chiamano “motori a reazione” ed ecco perchè si differenziano i turbofan (che nella formula F=m*a aumentano la componente “m”) dai turbogetti (che privilegiano la “a”). le pale delle ventole non sono “portanti” in senso stretto, in quanto non generano campi di portanza sulla faccia anteriore, o comunque quello che generano è meno importante dello spostamento all’indietro della massa d’aria.

4- per le ragioni sopra eliche e ventole hanno varie differenze operative: alle “basse” velocità e potenze, in particolare, le eliche sono molto più efficienti dei fan: se attacchi un’elica al motorino del parapendio decolli, se ci attacchi una ventola ti ci asciughi i capelli.
d’altra parte all’aumentare delle velocità e delle potenze le eliche hanno bisogno di accorgimenti per mantenere la portanza, quindi corretto AoA, uniforme campo pressorio e limitazione delle resistenze d’onda: in sostanza devi avere un “passo” adeguato alla velocità e devi evitare di formare onde d’urto.
le ventole invece se ne fregano (relativamente alle caratteristiche strutturali e di disegno) ed all’aumentare delle velocità e potenze gli basta “girare più veloci” (nonostante questo, proprio per recuperare efficienza alle basse velocità, ci sono costruttori che già da qualche anno stanno sperimentando fan “ibridi” a passo variabile, capaci di funzionare come turbo eliche a bassa velocità e turbofan ad alta… non mi risulta siano ancora in produzione però…)

5- occhio a quello che dicono gli italiani: l’aviazione moderna l’abbiamo praticamente inventata noi, e tutt’ora produciamo tra i migliori aeroplani nelle classi in cui siamo presenti (cosa abbastanza generale nei vari campi industriali, ed una delle ragioni per cui sono così incazzato con gli italiani…) quando non decidiamo di dedicarci all’autocastrazione ricreativa.
pure gli studi tra di eliche e ventole intubate li abbiamo iniziati noi con lo Stipa-Caproni, l’Ambrosini 404 ed il Campini-Caproni cc2.
bella discussione ragazzi. Ho imparato molte cose che nemmeno sospettavo... Grazie!
@F: Sí, corretto e molto ben detto (facile da parte mia dirlo adesso, veh, che sembra quasi che senza la mia approvazione non valga o non sia vero... avrei dovuto essere capace di farlo io, un chiarimento del genere...)

Comunque, il mio commento precedente derivava da un'errata interpretazione del post precedente. Credevo si volesse generalizzare troppo la distinzione tra eliche traenti e spingenti, che invece (non lo dico per F, ma per il distinto pubblico e l'inclita guarnigione) descrive semplicemente se l'elica sia posta davanti al motore o dietro.

Purtroppo non posso invece essere d'accordo sul giudizio complessivo circa le reali capacità dell'industria aereonautica italiana, ma questo è un discorso che ci porterebbe davvero OT.
@F e @ebonsi non sono ancora del tutto convinto di alcune vostre argomentazioni ma una cosa è certa: ne è nata una discussione interessantissima dalla quale ho imparato molti dettagli che ignoravo. Perciò grazie davvero
Ciao a tutti,
non metto in dubbio il rallentamento dei voli, di questo ne ero a conoscenza da tempo.
Ma nessuno ha notato la differenza di due ore tra andata e ritorno? Sembra quasi che il fuso orario all'epoca fosse tale da dare 4 ore di differenza. Quindi i voli nel cartellino considerato sono più lenti di una ora, e si avvicinano un po' più a quelli attuali.
O mi sbaglio?
Senza contare la confusione AM/PM per le 12 di mezzogiorno.
Massimo.
Nessuno in giro che possa spiegare la differenza di 2 ore tra andata e ritorno?
Non ho trovato (difficile ricerca) nessuna mappa dei fusi orari che possa calzare con la teoria delle 4 ore di differenza.
Mi lascia inquieto il fatto che si sia iniziata una serie di discussioni su vari siti (youtube, zeusnews, qui e altrove), molto interessanti, però partendo da presupposti almeno apparentemente errati o perlomeno sicuramente incoerenti.
Aspetto vivamente che qualcuno mi illumini.
Ciaooooo