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2017/09/15

Pubblicate le linee guida USA per auto autonome; conclusa l’inchiesta sull’incidente di guida “autonoma” di Tesla

Ultimo aggiornamento: 2017/09/18 7:40.

È di pochi giorni fa la pubblicazione delle linee guida del Dipartimento dei Trasporti statunitense per i veicoli a guida autonoma, che prevedono che dal 2025 (dopodomani, insomma) ci saranno sulle strade automobili che circoleranno senza alcun intervento del guidatore.

Insomma, è giunto il momento di affrontare seriamente la questione e magari chiarire dubbi e smontare miti assai diffusi. Ovviamente tutta quest’automazione arriverà tramite l’informatica, per cui vale la pena di parlarne qui.

Secondo i dati del Dipartimento dei Trasporti, sulle strade americane il 94% degli incidenti automobilistici gravi è causato dalle scelte o dagli errori dei conducenti. Guida distratta, imprudente, sotto effetto di alcool o altri farmaci, stanchezza causano ogni anno, negli Stati Uniti, oltre 30.000 morti: una cifra impressionante, grosso modo l‘equivalente di un 11 settembre ogni mese. I primi dispositivi di guida assistita, aggiunge il Dipartimento, stanno già salvando vite. Inoltre la guida totalmente autonoma ridarà libertà di spostamento a chi non ce l’ha per via di limitazioni motorie e non può usare i mezzi pubblici.

Ma è importante chiarire che al momento nessuna auto in commercio è realmente autonoma, tranne quelle sperimentali: quella che viene proposta dalle case automobilistiche con nomi piuttosto fuorvianti come Autopilot (Tesla) è solo una guida assistita. Il conducente resta assolutamente responsabile della condotta del veicolo e deve monitorare la strada continuamente.

Esistono cinque livelli di automazione della guida secondo lo standard SAE:

0 - Nessuna automazione.
1 - Assistenza: il veicolo è sotto il controllo del conducente ma ci sono alcune funzioni di assistenza alla guida.
2 - Automazione parziale: funzioni come accelerazione e sterzo sono automatizzate ma il conducente deve restare costantemente vigile.
3 - Automazione condizionale: il conducente deve essere a bordo ma non è più obbligato alla vigilanza continua; deve restare pronto a intervenire quando richiesto (con anticipo) dal sistema.
4 - Automazione elevata: l’auto è in grado di svolgere tutte le funzioni di guida autonomamente in determinate circostanze e il conducente può intervenire.
5 - Automazione totale: il veicolo è in grado di svolgere tutte le manovre in ogni condizione; il conducente è facoltativo.

Il problema delle auto autonome o assistite è esattamente lo stesso dei sistemi informatici tradizionali: i sistemi sono robusti, ma l’utente è un punto debole fondamentale.

Insieme al rapporto del Dipartimento dei Trasporti USA è arrivato anche il rapporto sul tristemente famoso primo incidente mortale di guida “autonoma” avvenuto in Florida a maggio del 2016, nel quale Joshua Brown, conducente di una Tesla, ha perso la vita quando un autoarticolato ha attraversato la superstrada sulla quale Brown procedeva a 136 km/h e gli ha letteralmente bloccato la strada mentre stava usando le funzioni assistite di mantenimento di corsia (Autosteer) e di controllo della velocità (Traffic Aware Cruise Control). L’auto è passata sotto l’automezzo, che ne ha tranciato il tetto, uccidendo sul colpo il conducente.

All’epoca erano circolate voci di ogni genere ed era stata messa in dubbio la reale efficacia dei sistemi di guida assistita che non avevano “visto” l’intera fiancata di un autoarticolato e non erano intervenuti nemmeno per tentare una frenata disperata.

Ma la sintesi del rapporto del National Transportation Safety Board (NTSB) chiarisce nel comunicato stampa (ricco di link a documenti) che i sistemi di bordo (hardware Mobileye con firmware 7.1 di Tesla) hanno agito correttamente nei limiti delle loro capacità: non potevano rilevare l’ostacolo perché non erano progettati per farlo e quindi non sono intervenuti. Cito:

Tesla’s automated vehicle control system was not designed to, and did not, identify the truck crossing the car’s path or recognize the impending crash; consequently, the Autopilot system did not reduce the car’s velocity, the forward collision warning system did not provide an alert, and the automatic emergency braking did not activate.


Come è possibile che i sensori dell’auto (telecamera e radar) non abbiano riconosciuto un camion messo di traverso? In attesa del rapporto completo dell’NTSB, riprendo un commento aggiunto dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo e mi baso sulle dichiarazioni di Tesla, Musk e Mobileye fatte all'epoca e raccolte in questo mio articolo.

Prima di tutto, come nota anche un ottimo articolo di Ars Technica, i sistemi di frenata d’emergenza automatica (AEB, Automatic Emergency Braking) di praticamente tutti i costruttori (non solo Tesla) riconoscono il retro di altri veicoli ma non i loro profili o altre angolazioni.

Si era visto che a volte radar e telecamera chiedevano erroneamente la frenata d’emergenza perché scambiavano un cartello sopraelevato per un oggetto sulla strada o perché scambiavano i sottopassaggi stradali per un ostacolo (dal loro punto di vista la strada, in linea retta davanti a loro, non scendeva ma finiva di colpo con un muro, quello della strada sotto la quale dovevano passare). Oggi i sistemi di visione artificiale più recenti sono immensamente più potenti e non devono subire queste approssimazioni.

In pratica, per evitare falsi positivi e frenate immotivate (con conseguenti tamponamenti da parte di chi segue), erano stati allentati i criteri di riconoscimento degli ostacoli. Questo era stato fatto perché tanto il conducente doveva tenere comunque gli occhi sulla strada e quindi compensava le carenze dei sistemi automatici, che erano e sono tuttora un ausilio, non un sostituto.

In sintesi:

  • La telecamera ha visto una grande superficie bianca in alto (la fiancata dell’autoarticolato era di colore molto chiaro e ben illuminata dal sole) e così l’auto ha “pensato”: “è quasi sicuramente il cielo, non mi devo preoccupare; se non è cielo, interverrà il guidatore umano”
  • Il radar ha visto un grande rettangolo riflettente in alto e l’auto ha “pensato”: “è quasi sicuramente un cartello stradale sopraelevato, non mi devo preoccupare; se non lo è, interverrà il conducente umano”.
  • Ma il conducente non è intervenuto per i due minuti che hanno preceduto lo schianto.

Per questo si tratta di sistemi di guida assistita: i casi dubbi devono essere sempre decisi dal conducente.

Il rapporto nota inoltre un altro concetto fondamentale:

Le abitudini di utilizzo, da parte del conducente della Tesla, del sistema Autopilot indicano un eccesso di affidamento all’automazione e una carenza di comprensione dei limiti del sistema.

(The Tesla driver’s pattern of use of the Autopilot system indicated an over-reliance on the automation and a lack of understanding of the system limitations.)

Brown aveva toccato il volante solo sette volte, per 25 secondi in tutto, negli ultimi 37 minuti e la visibilità del luogo dell’incidente gli avrebbe consentito indubbiamente di intervenire manualmente se fosse stato normalmente attento (“There was sufficient sight distance to afford time for either the truck driver or the car driver to have acted to prevent the crash”). Invece non ha neanche toccato il pedale del freno: lo sappiamo dalla telemetria dettagliata che caratterizza queste automobili e che si sta rivelando estremamente preziosa nella ricostruzione della dinamica di questo genere di eventi.

Ma la colpa non è stata solo del guidatore. Anche il sistema di assistenza, per il modo in cui dialogava con il conducente, ha avuto la sua parte nell’incidente:

Se i sistemi di controllo automatico dei veicoli non limitano automaticamente il proprio funzionamento alle condizioni per le quali sono stati progettati e sono adeguati, rimane il rischio di abuso da parte del conducente... Il modo in cui il sistema ‘Autopilot’ di Tesla monitorava e rispondeva all’interazione del conducente con il volante non era un metodo efficiente di garantire il coinvolgimento del conducente.

(If automated vehicle control systems do not automatically restrict their own operation to conditions for which they were designed and are appropriate, the risk of driver misuse remains... The way in which the Tesla “Autopilot” system monitored and responded to the driver’s interaction with the steering wheel was not an effective method of ensuring driver engagement.)

Tesla ha successivamente modificato le regole di interazione fra utente e auto. All’epoca il suo Autopilot tollerava che passassero vari minuti senza interazioni (mentre lo standard del settore è una quindicina di secondi) e si limitava ad avvertimenti ogni qualche minuto; ora, stando ad Ars Technica (devo verificare di persona), si disabilita dopo tre avvertimenti ignorati nel corso di un’ora sopra i 70 km/h.

C'è anche una dichiarazione dei genitori della vittima (versione più completa qui), dalla quale segnalo l’affermazione che Joshua Brown procedeva con il cruise control impostato a 119 km/h (74 miglia orarie), non “a oltre 136 km/h” come asserito da alcuni testimoni, quindi poco oltre il limite generale di 105 km/h delle divided highway in Florida, e cito questo brano:

Abbiamo sentito dire tante volte che l’auto ha ucciso nostro figlio. Semplicemente non è così. C’è stata una breve finestra di tempo in cui né Joshua né le funzioni della Tesla hanno notato il camion che voltava a sinistra davanti all’auto. La gente muore ogni giorno in incidenti d’auto. Molti di questi incidenti sono causati dalla mancanza di attenzione o dall’incapacità di vedere il pericolo. Joshua credeva, e la nostra famiglia continua a credere, che la nuova tecnologia che sta entrando nelle auto e il passaggio alla guida autonoma abbiano già salvato molte vite. Il cambiamento comporta sempre dei rischi, e una tolleranza zero per le morti fermerebbe completamente l’innovazione e i miglioramenti.

(We heard numerous times that the car killed our son. That is simply not the case. There was a small window of time when neither Joshua nor the Tesla features noticed the truck making the left-hand turn in front of the car. People die every day in car accidents. Many of those are caused by lack of attention or inability to see the danger. Joshua believed, and our family continues to believe, that the new technology going into cars and the move to autonomous driving has already saved many lives. Change always comes with risks, and zero tolerance for deaths would totally stop innovation and improvements.)

Parole davvero coraggiose.


Fonti aggiuntive: Electrek, Teslarati, Electrek.

56 commenti:

AmiC ha detto...

Ovviamente la vittima stava facendo tutt'altro, ma lo stava facendo "cullato" dal marketing tesla (autopilot) e dal mancato disappunto di Musk e soci per tutti quei video di guidatori che non guidano spuntati sulla rete. Nemmeno un intervento per biasimarli. Anzi, magari qualche like.

Ricordo con particolare sgomento un video di un ragazzo che si "veste" da sedile per spaventare i guidatori vicini, simulando un'auto vuota che gira per la città. Da stralcio della patente.

Jotar ha detto...

Nel frattempo è passato più di un anno senza altri incidenti mortali e sarei curioso di confrontare le statistiche tra morti e incidenti con e senza Tesla.

Luigi Rosa ha detto...

Sogno quando per guidare un'auto saranno necessari un uomo e una scimmia.

L'uomo come passeggero e la scimmia addestrata ad impedire che l'umo tocchi i comandi.

Reiuky ha detto...

Ho un dubbio sul punto 3
3 - Automazione condizionale: il conducente deve essere a bordo ma non è più obbligato alla vigilanza continua; deve restare pronto a intervenire quando richiesto.

se non è più obbligato alla vigilanza continua come fa a sapere quando è richiesto?

Des ha detto...

Purtroppo il punto di automazione in cui ci troviamo è il più critico.

Viene richiesta l'attenzione del pilota ma questo, anche accorgendosi dell'eventuale problema, potrebbe reagire troppo tardi o non reagire per niente aspettandosi che siano gli automatismi ad intervenire.

Capisco che ci siano contratti ed avvertenze per chi acquista questo tipo di tecnologia, ma c'è anche il contraltare che se acquisto un'auto tanto automatizzata mi aspetto fare uso di questa automazione e non di guidare la macchina come se avesse solo un livello di automazione da guida assistita.

DiegoPig ha detto...

Dubito che le auto completamente autonome saranno una realtà entro un paio di decenni, sia per l'indesiderabilità dell'attribuzione della responsabilità civile/penale al produttore che per la difficoltà per la generazione corrente (e la prossima ventura) di guidatori di accettare di smettere d'essere tali.

Stefano Benamati ha detto...

Comunque, anche prestando attenzione a quello che fa l'automobile, la fiducia nel software potrebbe allungare di molto i tempi di reazione del conducente davanti a un pericolo: oh, guarda, un camion in mezzo alla strada, tanto adesso freniamo, ... beh, forse non c'è bisogno di frenare proprio ora, comunque adesso lo fa... uhm, io avrei frenato prima, comunque se non lo ha ancora fatto vuol dire che c'è ancora tempo... adesso però freni, vero? Quando finalmente l'utente (non più automobilista) si accorge che deve intervenire personalmente potrebbe essere troppo tardi.

Secondo me nel futuro assisteremo ad un ridimensionamento degli incidenti stradali per merito della guida autonoma perché molti incidenti sono oggi causati da persone che hanno la capacità di calcolo del Commodore64, ma assisteremo anche alla nascita di una tipologia di incidente tutta nuova: l'incidente stupido o inspiegabile che non sarebbe mai successo se alla guida ci fosse stato uno di quei C64 di cui sopra...

Il bilancio globale sarebbe molto probabilmente favorevole, ma continuo ad avere i miei dubbi sulla guida autonoma. Secondo me sarà una moda passeggera, una fase di transizione verso un trasporto pubblico capillare magari fatto di veicoli piccoli che viaggiano su rotaie.

morit2578 ha detto...

Semplice è una tecnologia molto immatura che viene spacciata dal Marketing come tale.

Famiglia Morello ha detto...

Sogno un'auto a guida autonoma, ma (a parte il piccolo dettaglio che non posso permettermela) vedo come un incubo il restare vigile non partecipando attivamente alla guida. Già mi viene da dormire in autostrada con poco traffico e velocità costante, figurarsi con una "potenziale" autopilot in funzione... Meno male che ci sono i pionieri :)

Anonimo ha detto...

"un trasporto pubblico capillare magari fatto di veicoli piccoli che viaggiano su rotaie"

Si chiamano tram, esistono da decenni.

martinobri ha detto...

Beh, però... se il sistema ha agito nei suoi limiti e il limite è che non VEDE un parallelepipedo alto quattro metri che si mette di traverso... chi ha messo in strada quel sistema va appeso per le palle, eh.

Paolo Attivissimo ha detto...

Reiuky,

se non è più obbligato alla vigilanza continua come fa a sapere quando è richiesto?

Da quel che ho capito, a questo livello la richiesta gli arriva con un certo anticipo. Del tipo "Sto per arrivare a una strada che non so gestire, prendi tu i comandi tra cento metri". Ho aggiunto una precisazione alla definizione, grazie.

Stefano Benamati ha detto...

"Si chiamano tram, esistono da decenni."

Intendevo dire piccolo da contenere 2/4 persone... :) Tipo automobili, ma vincolate a muoversi in un percorso controllato e sicuro.

Paolo Attivissimo ha detto...

martinobri,

se il sistema ha agito nei suoi limiti e il limite è che non VEDE un parallelepipedo alto quattro metri che si mette di traverso... chi ha messo in strada quel sistema va appeso per le palle, eh.

Ti capisco, è una considerazione istintiva, ma se conosci il sistema capisci perché non poteva fare diversamente: telecamera vede grande superficie bianca in alto e dice "è quasi sicuramente il cielo, non mi devo preoccupare; se non è cielo, interverrà il guidatore". Radar vede grande rettangolo riflettente in alto e dice "è quasi sicuramente un cartello stradale sopraelevato, non mi devo preoccupare; se non lo è, interverrà il conducente".

Questa era una scelta obbligata: molte auto con radar e telecamera, i primi tempi, frenavano di colpo quando scambiavano un cartello sopraelevato per un oggetto sulla strada; frenavano per i sottopassaggi stradali, perché dal loro punto di vista la strada, in linea retta davanti a loro, finiva di colpo con un muro, quello della strada sotto la quale dovevano passare; dal loro punto di vista, un sottopassaggio non era concepibile. Oggi i sistemi di visione artificiale sono incredibilmente potenti e non devono subire queste approssimazioni.

In pratica, per evitare falsi positivi e frenate immotivate (con conseguenti tamponamenti da parte di chi segue), erano stati allentati i criteri di riconoscimento degli ostacoli. Questo è stato fatto perché il conducente doveva tenere comunque gli occhi sulla strada e quindi compensava le carenze dei sistemi automatici, che erano e sono tuttora un ausilio, non un sostituto. Un sostituto spesso salvavita, quando intervengono prima dei tempi di reazione del conducente (ho in archivio un caso spettacolare di una Tesla che frena e si salva perché il radar (nel frattempo più smart) ha "visto" che la macchina davanti a quella che precede ha iniziato a frenare, e lo ha visto "guardando" sotto l'auto che precede, cosa quasi impossibile per un umano).

Purtroppo molti automobilisti, specialmente i Teslisti, si sono fidati troppo della tecnologia e hanno volutamente ignorato i ripetuti avvisi e limiti scritti a chiare lettere dappertutto nei manuali Tesla.

Per dirla tutta, è chiaro a questo punto che Joshua Brown non stava affatto vigilando sulla condotta dell'auto come prescritto, altrimenti avrebbe visto eccome il TIR che svoltava (l'incidente è avvenuto in zona di massima visibilità, come raccontavo all'epoca).

L'errore di Tesla è, a mio parere, aver coltivato l'idea di magia intorno ai propri sistemi di guida assistita, aver usato parole come Autopilot per descriverla, e (come dice l'NTSB) non aver fatto di più per impedire gli abusi da parte degli sconsiderati e degli eccessivamente fiduciosi.

Oggi, se togli le mani dal volante per più di qualche secondo, la Tesla s'incazza (e grazie agli aggiornamenti via etere, lo fanno anche quelle "vecchie"); se insisti, rallenta e suona l'allarme; se insisti ancora, tenta di accostare e si ferma. Nella Model 3 c'è una telecamerina rivolta verso l'abitacolo che, si presume, monitorerà la vigilanza del conducente, che resta un conducente, come avviene con le altre marche.

Stefano Benamati ha detto...

Paolo, da una rapidissima ricerca su Internet mi sembra che la Tesla non abbia una camera stereoscopica, se l'avesse avuta avrebbe forse potuto risolvere il dubbio tra cartello, cielo e camion...

In ogni caso, se almeno segnalasse che ha un dubbio l'automobilista starebbe più attento ed il suo tempo di reazione sarebbe più rapido perché saprebbe che forse il sistema non reagirà correttamente.

bigo72 ha detto...

Le parole "davvero coraggiose" dei genitori della vittima mi suonano come ampiamente e generosamente retribuite.

Paolo Attivissimo ha detto...

bigo72,

ampiamente e generosamente retribuite

Sono io che capisco male, o stai per caso insinuando che i genitori sarebbero stati pagati per dire queste cose a proposito della morte del loro figlio? E se lo stai insinuando, hai delle prove o lo dici solo per dare aria ai denti?

SirEdward ha detto...

@Stefano Benamati

"Si chiamano tram, esistono da decenni."

Intendevo dire piccolo da contenere 2/4 persone... :) Tipo automobili, ma vincolate a muoversi in un percorso controllato e sicuro.


Mi ricorda quella frase sul rinunciare alla libertà per la sicurezza

Al di là del fatto che certi passi avanti sulla sicurezza sono auspicabili, e al di là del fatto che abbiamo già parlato estensivamente su questo blog di questi argomenti, dunque non scrivo per ricominciare, temo che la questione sicurezza/libertà abbia qualche vincolo fisico simile a quello descritto da Heisenberg nel suo principio di indeterminazione.

Esiste probabilmente un valore minimo per il valore del prodotto tra pericolo (di incidenti) e controllo (delle azioni personali), tale per cui se diminuisci uno dei due, deve aumentare l'altro.

Zannaman ha detto...

Reiuky, Paolo:
3 - Automazione condizionale: il conducente deve essere a bordo ma non è più obbligato alla vigilanza continua; deve restare pronto a intervenire quando richiesto.

Il livello 3 prevede che la macchina sia in grado di procedere senza intervento umano, ma che il conducente debba essere in grado di prendere il controllo quando la macchina lo richiede. Nel caso in cui questo non dovesse succedere, la macchina è in grado di proseguire e di fermarsi in condizioni di sicurezza. Il tempo di intervento (dalla richiesta al conducente fino al momento in cui la macchina decide di fermarsi per conto suo) non è ancora standardizzato, ma le case automobilistiche parlando di un minimo di 30 secondi a qualche minuto.
La cosa interessante è che durante quei 30 secondi non è permesso che il sistema di guida automatica non funzioni per via di un fusibile che si è bruciato. Per questo il livello 3 è il primo che richiede una ridondanza a livello di alimentazione. In questo caso la rete elettrica standard presente nella maggior parte delle macchine (una batteria a 12V, una rete elettrica a 12V) non è sufficiente a garantire la sicurezza funzionale richiesta dal livello 3.
Per questa ragione, al momento, non c'è nessuna macchina "veramente" di livello 3 sul mercato. Può essere così descritta dalla pubblicità e dalla stampa generalista, ma non lo è.
Alcune case costruttrici (ad esempio Ford) punta direttamente sul livello 4 perchè sostiene che le modifiche all'architettura della macchina per raggiungere il livello 3 ufficiale sono tali e tante, che tanto vale andare direttamente al livello successivo.

Paolo Lago ha detto...

Impressionante: la patente ha i giorni contati! Ci sono bambini che gireranno per strada senza mai dover guidare.. incredibile!!!

pgc ha detto...

A me risulta che almeno fino a qualche anno fa per la guida automatica Tesla usasse una sola camera, che per misurare la distanza usava la prospettiva della linea di contatto tra la strada e le ruote. In pratica misurava la variazione dell'angolo di contatto ruote/strada. Lo lessi in un articolo scientifico, che purtroppo non sono in grado di rintracciare online sul sistema Eye-sight usato da Tesla ma anche da altri produttori.

La conclusione del rapporto, o almeno del suo sommario ("The Tesla’s automated vehicle control system was not designed to, and did not, identify the truck crossing the car’s path or recognize the impending crash;") non spiega infatti NEL DETTAGLIO perché il sistema non abbia visto il camion.

Questo spiegherebbe perché il camion non è stato identificato come tale visto che stava di traverso rispetto alla carreggiata, quindi non c'erano ruote sulla carreggiata per misurarne la distanza. E la linea inferiore del cassone del camion, che era alla stessa altezza della camera (infatti il veicolo è stato tagliato a metà), non si muoveva nel campo visivo della stessa, che quindi non ha visto alcun oggetto muoversi.

Risulta a qualcuno? Paolo, hai letto qualcosa di simile/ Può essere la reale causa dell'incidente, di cui non ho tnovato spiegazioni TECNICHE del tutto convincenti?

O semplicemente non ho visto una spiegazione dettagliata? Confesso di non avere letto tutte le fonti per mancanza di tempo.

Paolo Attivissimo ha detto...

Stefano,

da una rapidissima ricerca su Internet mi sembra che la Tesla non abbia una camera stereoscopica

Esatto. Ora usa un set di tre telecamere frontali (più altre laterali e posteriori) e soprattutto la serie temporale delle immagini per ricostruire la tridimensionalità della scena. Qui lo vedi all'opera.

Paolo Attivissimo ha detto...

pgc,

Paolo, hai letto qualcosa di simile

La spiegazione che ho descritto sopra nella mia lunga risposta a Martinobri è la sintesi di quello che è emerso informalmente finora su quell'incidente e sulla logica di funzionamento del sistema. Si basa sulle dichiarazioni di Tesla, Musk e Mobileye fatte all'epoca, che trovi nella seconda metà di questo mio articolo.

pgc ha detto...

notare che tutti i documenti del National Board of Transport System si trovano qui: https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=59989&CFID=1126988&CFTOKEN=b1b9a5b7e849bb32-88C471C8-01C8-077F-A22C23E2E219927F

ma non mi pare sia disponibile il report finale. Interessante un documento ("Driver Assistance System") che descrive tutto il sistema. Si parla dei 3 sistemi di assistenza alla guida (Mobil-eye camera, Bosch radar e ultrasonic system) ma non viene descritto il modo in cui questi interagiscono nel dettaglio e di cosa abbia provocato esattamente questo incidente.

Paolo Attivissimo ha detto...

pgc,

non mi pare sia disponibile il report finale

Esatto. Il comunicato stampa NTSB che ho linkato nell'articolo (alla parola "chiarisce") linka vari documenti e dice: "The final report will be publicly released in the next several days. The docket for this investigation is available at https://go.usa.gov/xNvaE."

Teniamolo d'occhio.

mogio ha detto...

C'è anche una dichiarazione dei genitori della vittima:

Quello è solo un estratto; il testo completo e questo:

Landskroner Grieco Merriman Issues Statement on Behalf of the Family of Joshua Brown

Non aggiunge molto anche se tende a togliere un po' di responsabilità a Brown, senza addossarne a Tesla, ma un passaggio in particolare mi ha fatto pensare.

Secondo le dichiarazioni della famiglia Joshua Brown era attento al momento dell'impatto ma non ha reagito continuato a fidarsi dei suggerimenti dell' Autopilot restando inerme fino alla sua tragica conclusione: Understanding how this technology works, we now know Joshua responded by putting his hands on the steering wheel. Aware of both the vehicle’s abilities and limitations, Joshua followed the prompts of the Tesla with each series of indications received. Otherwise, the Tesla would have automatically slowed and stopped.

Mi sa che questo era uno di quei casi dove l'uomo smette di essere padrone della tecnologia e ne diviene succube; un po` come succede ogni tanto con i navigatori per auto.

Andrea ha detto...

Non trovo molto bello che un sistema simili non abbia la certezza al cento per cento di quello che incontra e lasci il mezzo proseguire senza richiedere incessantemente l'intervento utente...un bel beeper che ti dice piglia sto volante e vediamo come reagisci perchè io auto non so bene cosa stiamo per incontrare.

pgc ha detto...

"Joshua Brown era attento al momento dell'impatto"

Non capisco come fanno i familiari ad essere certi di questo. Quando vedi un camion avvicinarsi e vai a 74 mph (33 m/s) la reazione istintiva sarebbe quella di frenare, almeno negli ultimi 2 secondi. Inoltre non ha toccato il volante fino al momento dell'impatto, quando la sensoristica ha ceduto.

Paolo Attivissimo ha detto...

pgc,

da dove viene la frase "Joshua Brown era attento al momento dell'impatto" che citi?

pgc ha detto...

Paolo,

citavo l'intervento #26 di mogio, che riprende il virgolettato in inglese dei familiari della vittima.

Paolo Attivissimo ha detto...

pgc,mogio,

non trovo le parole inglesi equivalenti a "era attento al momento dell'impatto" nella dichiarazione dei familiari. Scusate se insisto, ma è una dichiarazione molto importante.

mogio ha detto...

@Paolo

"era attento al momento dell'impatto"

Non prendertela con pgc perché quella è una mia sintesi del pensiero della famiglia.

In verità non dicono che la vittima fosse attenta ma lo fanno intendere; vedi i passaggi seguenti:

Joshua followed the prompts of the Tesla with each series of indications received. Otherwise, the Tesla would have automatically slowed and stopped.

e questa:

In the videos Josh posted to YouTube about Tesla, he repeatedly emphasized safety, that the car was NOT autonomous, and that the driver had to pay attention.

Va anche detto che se è vero che questo è il pensiero della famiglia la lettera non è stata scritta dai familiari ma dallo studio legale che da un anno circa sostiene i genitori della vittima, oltre a altri clienti della Model S, nella loro causa contro la Tesla (vedi articolo). Questo significa che ogni singola parola che appare in quella lettera è stata attentamente ponderata.

Per ora nessuno ha la prova che quanto raccontato dai familiari corrisponde al vero ma lo stesso vale anche per chi afferma che il signor Brown non fosse attento. La telemetria di bordo racconta quello che ha fatto ma non il suo grado di attenzione al problema.

Lo so che la logica fa supporre che il signor Brown al momento dello schianto non fosse attento ma la logica non sempre si può applicare ai comportamenti umani perché siamo anche esseri irrazionali.

Se davvero il signor Brown era convinto che l'Autopilot non sbagliava mai, anche perché in un occasione gli aveva salvato la vita, può anche essere vero che ha visto il camion ma non è stato in grado di reagire in quanto l'Autopilot non lo considerava come un pericolo e questo fatto ha creato nella sua mente un paradosso che lo ha reso inerme.

Capita, sono già successi altri incidenti inspiegabili con la logica (vedi l'uso dei navigatori per auto) e capita anche tra le persone addestrate a affrontare situazioni straordinarie, tra i militari e i corpi di polizia durante i conflitti a fuoco per esempio, di restare inermi davanti a un problema di semplice soluzione ma che esce dai loro schemi mentali.

Ma allo stato attuale dell'inchiesta può anche darsi che il signor Brown, al momento dell'impatto, stesse dormendo.

Probabilmente non sapremo mai cosa è passato per la mente del signor Brown in quei tragici momenti.

Beppe ha detto...

Ho un dubbio che mi assilla da tempo sulle auto a guida autonoma, eccolo:
immagino che le auto siano programmate per rispettare il codice della strada, inclusi i limiti di velocita', giusto ? (gia' immagino il mercato delle modifiche al software per farle andare "un po' piu' veloce.." )
ora in Italia abbiamo una immensita' di cartelli stradali con limite a 30 km/h dimenticati su cantieri chiusi da anni, limiti di 30 per strade con buche (costa meno il cartello che riparare la strada)... abbiamo il limte di 40 o 60 nei cantieri in autostrada (avete mai provato a rispettarne uno ?)
se le auto a guida autonoma si mettono a rispettare questi limiti, secondo me il sistema dei trasporti su strada in Italia va in crash in 20 minuti !

Beppe

Paolo Attivissimo ha detto...

Beppe,

gia' immagino il mercato delle modifiche al software per farle andare "un po' piu' veloce.."

Finora il mercato è zero :-) Principalmente perché oggi non ci sono ancora auto realmente autonome, ma anche perché i costruttori dei prototipi di auto autonome stanno realizzando architetture di sicurezza piuttosto toste per impedire modifiche al software.

L'Italia dovrà adeguare i propri cartelli o soccombere al ridicolo.

Che poi il traffico scorra perché molti ignorano volontariamente i limiti assurdi, sono d'accordo, almeno come osservazione empirica. Ma resta da vedere cosa succede quando l'intero flusso di traffico è coordinato, invece di essere anarchico.

In GB ho sperimentato le autostrade con limiti di velocità variabili per evitare incolonnamenti e code in caso di congestione o incidente e ho visto che quando tutti rispettano il limite hai un flusso di traffico costante invece della "fisarmonica" di accelerate e fermate che si vede di solito. È promettente.

pgc ha detto...

Vi è mai capitato di trovare un improvviso rallentamento in autostrada senza che vi siano incidenti o lavori in corso?

Una delle cause degli intoppi improvvisi è causata dal fatto che chi vede qualcuno accedere da una rampa laterale di accesso tende ad accelerare per impedire l'accesso di chi entra. Prima o poi però, se il flusso è elevato, dovrà rallentare frenando. Chi segue vede la frenata e inchioda (anche più).

Questo fenomeno causa un'onda retrograda aumenta di ampiezza e che si propaga lungo l'autostrada per decine di km. Al punto che a volte la colonna di auto si deve fermare senza un motivo apparente. E' una sorta di "instabilità" del flusso di auto che ho letto descritta in un libro (credo "Critical Mass"), visibile a quanto pare dall'aereo ma non, ovviamente, da chi sta in macchina.

Bisogna ricordare che il flusso di auto NON è assimilabile a quella di un fluido, e per diverse ragioni. Tra queste il fatto che se la velocità aumenta la distanza tra i veicoli deve aumentare per ragioni di sicurezza. Di conseguenza, all'aumento della velocità la "portata" (~ densità di auto x velocità media) può restare stazionaria o addirittura diminuire, visto che la distanza di sicurezza dovrebbe aumentare con il quadrato della velocità. Al contrario, in un fluido la portata aumenta linearmente con la velocità.

Se le auto fossero a guida autonoma E comunicassero tra loro in tempo reale, tutto questo non succederebbe e l'autostrada si comporterebbe come un fluido, riducendo di molto, o azzerando, le instabilità del tipo descritto sopra.

STANDARD DISCLAIMER: si, credo di avere già scritto un commento del genere molti anni fa... ;)

Stefano Benamati ha detto...

@pgc
"Tra queste il fatto che se la velocità aumenta la distanza tra i veicoli deve aumentare per ragioni di sicurezza. Di conseguenza, all'aumento della velocità la "portata" (~ densità di auto x velocità media) può restare stazionaria o addirittura diminuire"

Completamente contro intuitivo, ma assolutamente vero. Non ci avevo mai pensato... Grazie per questa perla di saggezza, la userò per stupire gli amici al bar :)

Io ha detto...

Ho un'auto con Cruise Control adattivo, telecamere stereoscopiche anteriori e sensori laterali (radar/ultrasuoni, non so). Si tratta di una Subaru.

Tralasciando i "falsi positivi" dovuti alla segnaletica verticale di alcune rotonde, che innescano il "pericolo imminente di collisione", il problema autostradale è che, col cruise control adattivo inserito, la distanza di sicurezza impostata automaticamente consente a qualcuno di infilarsi davanti a me, con la macchina che ovviamente rallenta... Tralasciando la cafonaggine di chi si immette così, mi domando cosa succederebbe se tutte le auto rispettassero automaticamente le distanze di sicurezza. Ho il dubbio che in realtà si occuperebbe molta più strada e si creerebbero più code/ingorghi in prossimità di rampe/caselli. Sbaglio?

E*

pgc ha detto...

Io,

se TUTTE le auto fossero "driverless" si possono creare convogli di auto che viaggiano a 100 e più km/h a distanza ravvicinatissima (1-2 m), perché la prima potrebbe comunicare il pericolo a tutte le altre e i tempi di reazione si misurerebbero in millisecondi (in realtà se il convoglio è programmato in una certa maniera, solo il primo veicolo "guida", gli altri seguono).

Il sistema è stato testato con camion e auto su corsie riservate a Los Angeles diversi anni fa. Se invece viene effettuato su strade aperte al traffico la distanza è superiore.

pgc ha detto...

pss... sto pensando di comprare proprio una Subaru con systema Eye-sight... ehm... come ti sei trovato con l'auto??

p.s. non posso comprare un'auto elettrica perché qui in Cile ce ne sono pochissime e le colonnine sono poche a Santiago e praticamente zero fuori... per adesso.

Io ha detto...

OT 1: Non so perché Google mi ha assegnato come nickname "Io"...
OT 2: Mi trovo molto bene con la Subaru Levorg, ma ha due "limiti" di cui tener conto. Il primo è che è disponibili solo col cambio lineartronic, che è un CVT. A molta gente non va giù, ed io mi sto abituando. Il secondo sono i consumi non certo parchi del 1.6 turbo benzina (unico disponibile per quel modello, in Australia c'è anche il 2.0 sempre turbo e sempre benzina). l'Eyesight è una cosa fantastica, e non è affatto vero che rende meno attenti, anzi. Altro cosa che trovo utilissima è l'assistenza in curva/mantenimento della carreggiata, che soprattutto in autostrada rende la guida molto più semplice e rilassata.

Tornando ai "serpentoni", se tutti le auto sono driverless va bene, altrimenti...

contekofflo ha detto...

@pgc

Piccola correzione al tuo commento: il moto del traffico è assimilabile a quello di un fluido, però ad un fluido molto comprimibile (come ad esempio l'aria in regime supersonico), nel quale appunto l'aumento della velocità può comportare una riduzione della densità tale da avere una riduzione della portata, fatto ovviamente controintuitivo visto che le nostre normali esperienze hanno a che fare con fluidi incomprimibili o quasi.

Da qui nascono fenomeni come le onde d'urto, che nel caso del traffico sono proprio quegli intoppi improvvisi e "inspiegabili" (per l'automobilista che ci si trova in mezzo) di cui parti.

Ricordo che anni fa, all'esame di gasdinamica, un esercizio proponeva appunto un parallelo tra il moto supersonico di un gas ed il moto del traffico, che sono retti (con le dovute approssimazioni) da leggi analoghe.

pgc ha detto...

@Contekloffio: "Piccola correzione al tuo commento: il moto del traffico è assimilabile a quello di un fluido, però ad un fluido molto comprimibile (come ad esempio l'aria in regime supersonico), nel quale appunto l'aumento della velocità può comportare una riduzione della densità tale da avere una riduzione della portata"

Non sono un esperto di fluidodinamica, però mi sembra che i due casi siano parecchio diversi.

Nel caso del traffico autostradale "ideale", se simuliamo le auto come un insieme di "particelle" (=auto) che si muove in un tubo, la velocità relativa al "tubo" cambia, ma la "temperatura" resta nulla in quanto tutte le particelle si muovono alla stessa velocità o quasi. La viscosità mi pare che aumenti linearmente all'aumentare della velocità relativa rispetto al tubo.

Nel caso di un gas supersonico abbiamo un gas che aumenta di pressione a causa dell'incontro ad altissima velocità con alcune superfici. A quel punto si ha una riduzione della portata a causa di un aumento della viscosità, che però non segue una legge lineare, ma ha un picco nel regime transonico e poi decresce di nuovo.

Una volta pensavo che il traffico fosse un esempio di fluido non-newtoniano (come la maizena sciolta in un po' d'acqua), ma non ne sono tanto sicuro, in quanto ha delle caratteristiche tutte sue. Ma a pensarci bene non ne sono del tutto sicuro. Sbaglio?

Jotar ha detto...

Con l'avvento della guida autonoma penso che anche le strade e gli incroci cambieranno lentamente per favorirne la 'lettura' da parte della sensoristica.
Invece non so quanto lo scambio di informazioni tra veicoli possa progredire, ovviamente non per motivi tecnici, ma per motivi di sicurezza. Cioè, potrò mai fidarmi di quello che dice un altro mezzo? E se fosse volutamente manomesso per creare il caos?

contekofflo ha detto...

Il tema dei modelli di traffico è molto interessante, purtroppo non si trova molto in rete ad un livello "divulgativo" ma solo paper molto tecnici.

Le equazioni differenziali che descrivono il moto del traffico sono equazioni iperboliche, il che in soldoni significa che le informazioni viaggiano "lentamente" - ovvero un disturbo si propaga ad una velocità inferiore rispetto alla velocità delle particelle che compongono il flusso.

Pensiamo ad una fila di macchine ferme al semaforo: quando viene il verde, la prima inizia a muoversi ma ci vuole un certo tempo perché l'ultima inizi a farlo.
Allo stesso modo: se in autostrada una macchina frena, ci vuole un certo tempo perché le macchine dietro inizino a loro volta a frenare - le auto più lontane continueranno a viaggiare alla stessa velocità per un certo tempo prima di "accorgersi" del disturbo e frenare.

A livello macroscopico, questo ha due conseguenze (come giustamente già scriveva pgc qualche commento fa):
1) esiste un valore massimo di portata: quando si aumenta la velocità, la densità diminuisce (ovvero, aumenta la distanza di sicurezza da tenere) fino al punto che un ulteriore aumento di velocità fa ridurre la portata
2) quando nasce un disturbo sufficientemente grande, si crea un'onda d'urto - a causa del ritardo nella trasmissione dell'informazione, le auto che sopraggiungono devono frenare più intensamente di quelle davanti, finché il traffico si ferma

Avere una rete di auto che si scambiano informazioni in tempo reale, ovvero rendere la velocità delle informazioni maggiore della velocità delle auto, cambia la natura delle equazioni da iperboliche ad ellittiche - come quelle che descrivono un fluido subsonico o un liquido.

Di conseguenza, sparisce il limite massimo di portata e spariscono le onde d'urto - tutto il flusso adatta la propria velocità in anticipo evitando brusche frenate all'ultimo momento.

Ho trovato questa presentazione (purtroppo molto tecnica) che descrive un semplice modello di traffico e alcuni risultati di simulazioni:
presentazione

Paolo Attivissimo ha detto...

contekoffio, pgc,

sono affascinatissimo da questa discussione e dai dati che state portando. Se potete, continuate, vi leggo con molto piacere e non credo di essere il solo. Il traffico è un problema che ci tocca tutti e sta per cambiare in modi inimmaginabili.

L'altra sera ho cominciato a vedere Baby Driver e ho pensato "questo film fra vent'anni sarà incomprensibile" :-)

pgc ha detto...

ho letto parecchio sulla trattazione matematica del traffico ma anche io, come Contekloffio, mi sono dovuto arrendere di fronte alla difficoltà e anche alla differenza evidente fra i vari modelli. Nella presentazione linkata da C, per esempio, le equazioni non tengono conto della dipendenza della distanza dalla velocità (slide 4). Al contrario sembra che la variabile indipendente sia la densità, e la velocità quella dipendente. Mi chiedo se questo approccio sia corretto, ma probabilmente ne sanno molto più persone come l'autore di me.

Questo video invece mostra il fenomeno delle onde d'urto retrograde che si formano nel traffico (ma non in fenomeni analoghi come per esempio il volo di grandi stormi di uccelli):

[vid]https://www.youtube.com/watch?v=Suugn-p5C1M[/vid]

(https://www.youtube.com/watch?v=Suugn-p5C1M se il tag qui sopra non funzionasse).

Praticamente, come già notato, una volta raggiunta la "densità di saturazione" relativa ad una certa velocità, ogni aumento di velocità causa instabilità, il che significa che la velocità può solo abbassarsi. Se invece le auto potessero "vedere" cosa accade più in là (come gli uccelli in volo) e prendere decisioni istantanee o quasi, la portata potrebbe autoregolarsi. Ed è proprio quello che farebbe un sistema di comunicazioni tra auto ed auto. A quel punto si creerebbe una velocità di gruppo che reagirebbe istantaneamente a qualsiasi evento indipendente (un cane che attraversa la strada, una gomma bucata) che avviene anche a 1 km di distanza, evitando la creazione di "tappi".

Immagino che già oggi sistemi come Waze o Google Maps (che attingono allo stesso database di informazione, BTW) abbiano un impatto sul traffico in quanto, ripeto, una riduzione della velocità preventiva e modulata riduce la probabilità di instabilità di una frenata improvvisa quando ci si accorge all'ultimo momento, di una coda. Se lo usassero tutti, anche quando si sa la strada...

contekofflo ha detto...

@pgc

Credo che la scelta di avere la densità di auto come parametro primario e la velocità come dipendente sia dovuto sostanzialmente alla comodità di trattazione delle equazioni che ne derivano.

Ad esempio (nelle ipotesi del modello) ad ogni densità corrisponde un valore univoco di velocità, mentre non vale il contrario (una volta arrivati alla velocità massima, possiamo avere diversi valori di densità possibili - possiamo scendere fino a 0 se c'è una sola auto).

Comunque mi riservo di cercare qualche trattazione più divulgativa e recuperare qualche ricordo dei tempi andati durante il weekend, birra permettendo (siamo in periodo di Oktoberfest).

Stefano Benamati ha detto...

contekofflo: "siamo in periodo di Oktoberfest"

OT grande come una casa che spero Paolo tolleri visto che mi sembra anche lui un estimatore... qualcuno di voi va all'Oktoberfest? Sarebbe interessante incontrarsi lì di persona visto che io abito troppo lontano per partecipare alle cene dei disinformatori prezzolati... Io vado gli ultimi tre giorni (1-3 ottobre).

pgc ha detto...
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pgc ha detto...

Contekloffio: "ad ogni densità corrisponde un valore univoco di velocità".

vero fino ad un certo punto. In "A Mathematical Introduction to Traffic Flow Theory" che almeno all'inizio è abbastanza comprensibile (http://helper.ipam.ucla.edu/publications/tratut/tratut_12985.pdf) dimostra che fino a quando non si raggiunge il "ginocchio" la portata (flow rate) aumenta linearmente ed è facile da modellare. Ad un certo punto però, ben prima del ginocchio, la strada si "satura" e si raggiunge una densità critica, con la portata che impazzisce a causa dell'instabilità intrinseca della situazione.

La linea rossa é un "modello" che ha pochissima attendibilità ed è in un certo senso fuorviante. Alle slides 14 e 15 ci sono altri modelli alternativi ma chiaramente di significato limitato.

Il problema di fondo è che la portata dipende due volte dalla densità. Una perché per definizione portata = densità x velocità, e una perché la densità è a sua volta una funzione della velocità: se la densità aumenta si rallenta, fino a fermarsi ad un certo punto quando ci si incolonna. Una situazione che tutti abbiamo sperimentato in autostrada.

Modellare dati del genere, così caotici, è chiaramente un incubo. Si capisce da queste cose perché la professione di matematico teorico, una volta una cosa da poveracci destinati a mangiare patate tutta la vita, oggi sta diventando ricercatissima...

pgc ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pgc ha detto...

E' interessante che l'autore della presentazione di cui sopra parla di jamitons che "decadono" dando origine a catene di jamitini. Una trattazione in cui gli ingorghi ("jam") vengono visti come "particelle" che si creano per decadimento spontaneo del "traffico".

In italiano potremmo parlare di "ingorgoni" e "ingorghini". Se vi capiterà in futuro di stare in autostrada con un amico/a e di rimanere intrappolati da una fila (di cui non si capisce la ragione) invece di bestemmiare la prossima volta potete fare sfoggio di cultura scientifica parlando di questo.

Se non gli/le interessa, lasciatelo/a perdere. Persona poco curiosa... :)

martinobri ha detto...

Tra queste il fatto che se la velocità aumenta la distanza tra i veicoli deve aumentare per ragioni di sicurezza.

Pia illusione.
C'è un aspetto che mi pare non sia ancora stato toccato: per avere un flusso di traffico ideale come quello che state descrivendo, occorre una dittatura. Un obbligo che costringa tutti a dotarsi di un'auto che cede un po' della sovranità dell'autista. Al primo pirla che vuol mostrare a tutti il macchinazzo da panico che ha e come è figo lui a fregarsede dei limiti, il sistema che fa?
Voi ce lo vedete un escremento di oloturia come questo a comprare volontariamente una macchina che scivoli tranquilla in mezzo alle altre come se la guidasse una vecchietta, senza sorpassi e accelerazioni rombanti da ciula?

Paolo Attivissimo ha detto...

Martinobri,

Voi ce lo vedete un escremento di oloturia come questo a comprare volontariamente una macchina che scivoli tranquilla in mezzo alle altre come se la guidasse una vecchietta, senza sorpassi e accelerazioni rombanti da ciula?

No. È uno dei motivi per cui auspico con entusiasmo l'arrivo della guida autonoma (e il successivo divieto di guida manuale su strada pubblica): meno cafoni con due tonnellate di ferro e gomma al posto dei testicoli.

Troverà sicuramente qualche altro modo di rendersi idiota, ma almeno questo non l'avrà più.

martinobri ha detto...

Appunto: occorre un netto cambiamento nelle regole, nella prassi e nella cultura automobilistica (e non solo). Bisogna far passare l'idea che è proibito usare un'automobile come abbiamo fatto fino ad ora. Che è cosa giusta quella che si può interpretare come una grossa limitazione di libertà (rispetto alla situazione esistente).
Nella percezione attuale di molti, è quasi una dittatura :-)

pgc ha detto...

io più che cafoni li chiamerei potenziali assassini.