skip to main | skip to sidebar
93 commenti

Autopilot di Tesla fallisce miseramente un semplice test della BBC

Ultimo aggiornamento: 2018/06/14 7:20.

Chiunque abbia una Tesla (o un’auto con funzioni di guida assistita di altra marca) o stia pensando di acquistarne una dovrebbe riflettere seriamente su questo video prodotto dalla BBC.


Nella prima parte del test, l’auto (una Tesla Model S con la guida assistita Autopilot attiva) segue correttamente le corsie e rallenta altrettanto correttamente, fino a fermarsi, quando il veicolo che le sta davanti incontra un’auto ferma sulla corsia, rallenta e a sua volta si ferma.

Ma nella seconda parte del test, l‘auto che precede la Tesla mette la freccia e poi cambia corsia per evitare il veicolo fermo: la Tesla invece procede diritta, senza rallentare, fino a centrare in pieno l’auto ferma.


So che Tesla sta correndo per installare software meno fallimentare di questo, e che la sua release più recente (la 2018.21.9, in distribuzione in queste ore a tutta la flotta) riduce drasticamente il tempo per il quale si possono togliere le mani dal volante (da uno o due minuti a una trentina di secondi), ma a mio parere l’Autopilot attuale (quello mostrato nel video) non può neanche essere considerato un assistente di guida. È un pericolo, perché fallisce in situazioni e in modi che l’utente non ha motivo di aspettarsi.

È vero che la situazione del test è indicata specificamente nel manuale delle Tesla e in quello di altre auto con guida assistita, ma quanti conducenti se ne ricorderanno e la terranno costantemente presente durante la guida assistita, il cui scopo è ridurre la fatica (e quindi l’attenzione) di chi guida?



Il manuale della Tesla Model X dice: Avvertimento: Il Cruise Control adattativo al traffico potrebbe non rilevare oggetti e potrebbe non frenare o decelerare in presenza di veicoli fermi, soprattutto se si procede a velocità superiori a 80 km/h e il veicolo antistante si sposta dal percorso di marcia e ci si trova davanti a un veicolo fermo un oggetto immobile. Prestare sempre attenzione alla strada davanti a sé ed essere sempre pronti a prendere immediatamente azioni correttive.

Il problema di qualunque sistema di guida assistita di questo genere (BBC cita sia Autopilot di Tesla, sia Propilot di Nissan; da parte mia segnalo queste avvertenze nei manuali BMW e Volvo) è in quel potrebbe, che crea incertezza e che rischia di aumentare i tempi di reazione invece di ridurli.

Infatti il conducente tenderà a lasciar fare al sistema, che spesso funzionerà correttamente e quindi farà aumentare man mano la fiducia del conducente nei suoi confronti, ma poi fallirà inaspettatamente, come in questo caso, e il conducente spenderà secondi preziosi per valutare se il sistema sta per intervenire o no. Quando si accorgerà che il sistema non solo non sta intervenendo, ma sta creando una condizione di pericolo, potrebbe essere troppo tardi.


2018/06/14 7:20


La Thatcham Research ha pubblicato su Youtube un video che mostra altri dettagli dei test svolti non solo su Tesla ma anche su altre marche che offrono sistemi di guida assistita (notate quanto sbaglia il mantenimento di corsia della BMW a 1:20):


Jalopnik ha pubblicato un elenco (probabilmente parziale) degli incidenti nei quali l’Autopilot di Tesla, usato scorrettamente con eccessiva fiducia, ha ignorato ostacoli metallici (veicoli o barriere) fermi sulla corsia di marcia e li ha centrati:

Invia un commento
I commenti non appaiono subito, devono essere tutti approvati manualmente da un moderatore a sua discrezione: è scomodo, ma è necessario per mantenere la qualità dei commenti e tenere a bada scocciatori, spammer, troll e stupidi.
Inviando un commento date il vostro consenso alla sua pubblicazione, qui e/o altrove.
Maggiori informazioni riguardanti regole e utilizzo dei commenti sono reperibili nella sezione apposita.
NOTA BENE. L'area sottostante per l'invio dei commenti non è contenuta in questa pagina ma è un iframe, cioè una finestra su una pagina di Blogger esterna a questo blog. Ciò significa che dovete assicurarvi che non venga bloccata da estensioni del vostro browser (tipo quelle che eliminano le pubblicità) e/o da altri programmi di protezione antimalware (tipo Kaspersky). Inoltre è necessario che sia permesso accettare i cookie da terze parti (informativa sulla privacy a riguardo).
Commenti
Commenti (93)
Questo video dimostra che non basta leggere tutto il manuale, e che autopilot è molto lontano dall'essere affidabile
Non ho conoscenze tecniche sufficienti per fare un’affermazione, ma avanzo un’ipotesi: il radar della Tesla è capace di (e progettato per) individuare anche una “dummy car” fatta di gommapiuma?
Ad esempio Fiat Tipo (dotata solo di radar anti collisione - solo con veicoli, non pedoni o animali - e senza telecamere) ha fallito il test EuroNCAP con la “dummy car”, ritengo perché non progettata per frenare con ostacoli non metallici.
Qualche esperto può confermare o smentire questa mia ipotesi?
Indubbiamente sulla guida autonoma c’è ancora molto lavoro da fare, ma secondo me è stata imboccata una buona strada.
Ma, domanda (non lo capisco dal video): Tesla non ha proprio frenato o ha frenato in ritardo (intervento del pilota)?

Nel primo caso, estremamente singolare il comportamento, tra l'altro in una situazione comunissima in autostrada.
Sembra quasi non sia implementato il "multitargeting" ovvero il sistema di puntamento prende e segue un solo bersaglio e lo traccia senza tenere conto di altri che entrano nel campo di intercettazione.
Piu' o meno il comportamento dei CIWS (Close-in Weapon System, contraerea/antimissile ravvicinata) in cui il sistema integrato nell'arma "aggancia" il bersaglio con il radar d'attacco, ma esiste un secondo sistema radar "d'esplorazione" che analizza il campo per verificare la presenza di altri target e ingaggiarli secondo un sistema di priorita' e magari imporre il disingaggio da un bersaglio con criticita' non prioritaria. Ecco, IMHO a Tesla manca questo secondo (e importantissimo) sistema, o la relativa implementazione software.

Comunque, capita anche agli umani di non vedere un'auto quando quella precedente (magari con a bordo una vistosa bionda...) scarta improvvisamente quella che precede: l'occhio segue il primo "target" e se non c'e' sufficiente attenzione periferica non si frena in tempo. E comunque in un caso del genere anche per una guida umana l'incidente e' quasi inevitabile: il tempo di reazione e' insufficiente, in quanto, come spiegano anche a scuola guida, se tieni la distanza di sicurezza quella distanza ti serve come tempo di reazione per la frenata del veicolo precedente per evitare di tamponarlo. Se il veicolo precedente "impatta" invece di frenare, la distanza di sicurezza e' completamente insufficiente ad evitare lo scontro. In questo caso ci troviamo che l'auto che ci precede prima scarta poi completa la frenata, mentre noi dobbiamo reagire ad un veicolo fermo: il tempo di reazione in caso di "distanza di sicurezza" di legge e' insufficiente.

TL;DR: tra una macchina e l'essere umano, uno solo dovrebbe essere l'essere intelligente. E possibilmente non la macchina.


Come per i vari Amazon Echo e simili, queste sono situazioni dove già l'essere umano fa fatica a gestire.
A differenza di altri sistemi, come ripartitore di frenata, ripartitore di potenza, controllo di stabilità, dove l'automatica riesce a monitorare decine di segnali per migliaia di volte al secondo in modo da gestire diversi attuatori (in base sempre alla richiesta del pilota), qui si sta procedendo introducendo sensori per acquisire informazioni esterne al veicolo, e poi prendere decisioni.

Però i sensori possono fallire, e già per l'umano che normalmente ha la capacità di interpretare vari stimoli (immagini, suoni, accelerazioni) la possibilità di fallire o male interpretare le cose è molto elevata. Una macchina può solo fare peggio, ma più velocemente.

L'unica reale alternativa è che tutte le macchine diventino automatiche. In un sistema completamente automatico e supervisionato (non intendo il grande fratello, ma comunicazione bidirezionale con stazioni a terra che gestiscono zone e che "si passano" i veicoli) la cosa potrebbe essere effettivamente più sicura, ma anche qui il sistema necessita di essere isolato, quindi non ci devono essere possibilità di presenze di oggetti non tracciabili (gli stupidi esseri umani che attraversano la strada, o ciclisti che camminano nelle corsie dedicate ai veicoli automatici)

Alternativa impraticabile, o difficilmente attuabile, imho.

Eccezionali esercizi di ingenieria, non lo metto in dubbio, ma nel baule della macchina ferma potrebbe esserci il mio cane (la macchina la posso anche ricomperare) o sul sedile posteriore potrebbero esserci dei bambini. E la loro vita potrebbe dipendere da una persona troppo fiduciosa che si siede sul sedile posteriore per guardarsi i cartoni animati invece che stare al volante.
Da profano, mi fa strano che l'Autopilot di una macchina così tecnologica, non riesca a gestire una situazione del genere... :-o
Federico Baglini,

il radar della Tesla è capace di (e progettato per) individuare anche una “dummy car” fatta di gommapiuma?

Non è questione di materiali. I sistemi di frenata automatica d'emergenza in generale (non solo di Tesla) sono concepiti volutamente per ignorare gli oggetti stazionari.
Federico Baglini,

Mi è rimasto nella tastiera il finale: sono orogettati in questo modo per evitare pericolosissimi falsi positivi: per esempio, immaginati un sacchetto di plastica che svolazza davanti alla tua auto a 130 km/h, l'auto inchioda e quella dietro di te ti tampona.
Ho riguardato il video: mi sembra stato costruito ad arte per trovare il "fault".
L'auto precedente fa una scartata senza minimamente frenare e quindi e' come se seguissimo un'auto SENZA SAPERE COSA C'E' DAVANTI ed improvvisamente questa scarta e voi vi trovate davanti un bel jersey. O vi attaccate con i denti ai freni o ci finite addosso. Un minimo di distrazione o riflessi lenti ed e' la tragedia.
Immaginate questa scena: voi in autostrada ai 130, incollati dietro ad un Daily. Davanti non vedete una assoluta mazza. Questo improvvisamente scarta senza frenare (perche' lui ha visuale e ha tempo di scegliere la manovra) e davanti c'e' uno fermo in mezzo alla corsia. O siete Raikkonen in stato di grazia o impattate con violenza, senza nemmeno il tempo di frenare. Nel video dice "unable to brake in time", ma anche un umano non avrebbe fatto in tempo (se e' stato usato nella gopro un grandangolo come sembra le distanze appaiono molto maggiori della realta' e neppure un sistema di difesa antimissile avrebbe riflessi migliori). Quindi c'e' da vedere a che distanza reale l'ostacolo e' stato individuato dal sistema E SE ERA INDIVIDUABILE (come gia' fatto notare molti materiali sono radiotrasparenti e non individuabili dai radar: le videocamere avrebbero dovuto individurlo, ma queste non penso siano in grado di verificare la velocita' relativa e la traiettoria di un ostacolo ma solo "interpretarne" la forma, senno' fermerebbero ad ogni cartellone a bordo strada).
Quindi, molto lavoro da fare, ma questi test a volte sanno di "trappola". Molto piu' pericoloso lo sdoppiamento di carreggiata (che in una situazione di nebbia ha ucciso piu' di una persona, come ricordo da alcuni fatti di cronaca).
Sta diventando sempre più chiaro che la guida assistita o diventerà completamente autonoma ed indipendente dall'essere umano oppure, in una situazione ibrida come quella attuale, fallirà con una frequenza tale da rendersi inutile ed anzi pericolosa.
Il problema è che non si tratta di un difetto, ma è come la frenata di emergenza è progettata, e funziona più o meno nella stessa maniera per tutte le case automobilistiche.

L'hardware utilizzato per riconoscere gli ostacoli è il radar, perchè è la tecnologia disponibile al costo accettabile per il consumatore. Un radar di potenza modesta e risoluzione altrettanto modesta costa poco, mentre un lidar (un sistema simila ma basato su laser) non solo è enormemente più costoso (quelli di Waymo costano circa $150.000 l'uno) ma è fisicamente grosso e difficile da posizionare sulla vettura e richiede una manutenzione non accettabile per l'utente finale (pulizia delle lenti ogni giorno).

Questi radar vedono quello che c'è davanti all'auto più o meno alla risoluzione di un Atari anni Ottanta se non meno, e non riescono a vedere se non su un piano parallelo alla vettura, questo significa che una sfera d'acciaio dal diametro di mezzo metro in mezzo alla carreggiata ed un cartello con l'indicazione della velocità appeso ad un palo a tre metri di altezza sono indistinguibili l'uno dall'altro.

La scorciatoia usata è dunque di non utilizzare come parametro per il riconoscimento degli oggetti la dimensione, ma solo la velocità, cosa per cui il radar è molto efficiente. Per questo i sistemi di frenata di emergenza non riconoscono gli ostacoli fermi, è una cosa voluta per evitare di fare frenate di emergenza per ogni apparente ostacolo; va tenuto presente che una frenata di emergenza, anche se può evitare un tamponamento, crea il rischio di creare un incidente per colpa dei veicoli che sopraggiongono da dietro, ecco perchè tutti quelli montati in genenre non funzionano a velocità superiori a 70km/h, il rischio di causare un incidente sarebbe superiore al vantaggio di poterne evitare un altro.

C'è poi un altro punto da considerare che viene incredibilmente tralasciato quando si discute di auto a guida autonoma: l'intelligenza artificiale non esiste, nè, allo stato delle conoscenze attuali, potrà mai esistere. Tutti i software che i giornalisti definiscono AI sono in realtà, nel migliore dei casi, degli algoritmi di deep learning, ed anche se le due cose possano sembrare analoghe non lo sono affatto. I sistemi attuali non fanno altro che - semplificando all'estremo - raccogliere in una tabella tutta una serie di situazioni senza che il programmatore le abbia impostate, ed in teoria potendo percorrere un sufficiente numero di km in tutte le condizioni potrebbero un giorno mettere insieme un database sufficiente a guidare in modo autonomo senza causare troppi incidenti, ma a che costo? Quale azienda sarà disposta, senza legislazioni simili a quelle per i vaccini, a rischiare di avere centinaia o migliaia di incidenti prima di poter avere un software di qualità accettabile? Per inciso è quello che sta facendo Waymo, limitando enormemente le velocità per ridurre al minimo questi rischi.

A me l'introduzione generalizzata dei sistemi di frenata di emergenza ad esempio preoccupa parecchio, su una Mercedes ML550 ebbi un problema di accelerazione improvvisa mentre una ruota veniva frenata (con una potenza a disposizione notevole, avere un'auto di due tonnellate che acceleri al massimo senza che tu te lo aspetti tirando tutto da una parte non è il massimo...) per colpa di un sensore, secondo il concessionario. L'auto era stata presa 5 minuti prima dallo stesso concessionario dopo un tagliando.

Le contire di sicurezza hanno contribuito in maniera significativa alla sicurezza in auto, così come le strutture a deformazione controllata, l'ABS ha contribuito a salvare vite al costo di un numero (inferiore) di incidenti che non si sarebbero verificati senza quella tecnologia, gli airbag in modo ancora meno chiaro anche se quasi sicuramente il bilancio è positivo. Oltre a queste tecnologie, il resto mi sembra soprattutto fuffa per farci cambiare l'auto ogni 24 mesi.
Questo penso sia un problema di tutti i "cruise control adattivi".
@Sisifo
radar vedono quello che c'è davanti all'auto più o meno alla risoluzione di un Atari anni Ottanta

Esatto.
Nel caso degli autopilot, assistiamo alla manifestazione evidente di un fenomeno che sta investendo parecchie sfere dell'evoluzione tecnologica: la fiducia ingiustificata nelle possibilità del software dimenticandosi delle limitazioni intrinseche dell'hardware che fornisce i dati in input.

Capita anche in molti altri settori, ma in questo rischia di diventare davvero pericoloso, accentuato dall'introduzione del miraggio legato alla presunta introduzione di AI che in realtà è, come hai giustamente sottolineato, molto più una collezione di semplici algoritmi deep learning.

Le aspettative del consumatore/autista sono dunque probabilmente molto superiori alle reali capacità del sistema. E l'attenzione dell'autista/consumatore cala di conseguenza. E non c'è manuale che tenga.
in pratica questo sistema ha 2 magagne
1) il conducente deve essere piu' attento del normale guidare perche non solo deve essere conscio del mondo attorno a se ma deve pure capire le interpretazioni della macchina. Un po come fare le foto in automatico o in manuale: se non hai fretta (aka sei distratto) fai prima a fare da te.
2) aumenta gli incidenti per "fiducia" alla stessa maniera che l'antivirus scaduto ("sara' anche scaduto ma e' comunque un antivirus POTENTE") ingenerava sicumera negli utenti di qualche anno fa. Forti della loro POTENZA (circa un gigowatt) andavano su siti poco raccomandabili.

In pratica o un oggetto del genere e' ALMENO a livello di un guidatore medio o e' meglio che non ci sia.
Dopotutto la maggior parte dei guidatori non sa neppure come usare diversamente il pedale del freno fra un'auto con e senza ABS o neppure conosce le insidie del nuovo suv appena comprato (e tutte le volte che piove ne trovi uno intraversato all'uscita vicino casa) Perche la rivista pagata dal costruttore, il concessionario e l'amico che ha appena fatto 200 rate gli dicono che e' sicuro (oste, come e' il vino?) nonostante non sia certo buono. Ci credo che la raccontano: vendere un caddy da 14KE a 35K e' un bella torta.

Spiegare ad un utonto cosa fa e non fa un simile orpello quando non hanno ancora capito come si entra in curva con la panda capiamo che e' difficoltoso. Dalla combinazione non solo e' inutile ma e' anche pericoloso.
Peccato perche l'idea era carina.
Una cosa e' l'idea, altro e' realizzarla.
@Stefano
Immaginate questa scena: voi in autostrada ai 130, incollati dietro ad un Daily. Davanti non vedete una assoluta mazza. Questo improvvisamente scarta senza frenare (perche' lui ha visuale e ha tempo di scegliere la manovra) e davanti c'e' uno fermo in mezzo alla corsia. O siete Raikkonen in stato di grazia o impattate con violenza, senza nemmeno il tempo di frenare.

Non si va a 130 incollati dietro a qualunque cosa che non ti dà visuale. Anzi, in quel caso le distanze andrebbero raddoppiate.

Inoltre esiste una regola non scritta secondo la quale se un'auto scarta improvvisamente di lato è bene imitarla se non ci sono altri impedimenti: potrebbe aver visto qualcosa che tu ancora non vedi.
E, subito dopo aver scritto quel che ho scritto leggo questa bella frasetta":
"To date, Autopilot resources have rightly focused entirely on safety. With V9, we will begin to enable full self-driving features"

Stavamo giusto dicendo che esiste un fenomeno di eccessiva fiducia nelle possibilità offerte dal solo software, mi pare.
E meno male che fino ad ora si è concentrato sulla sicurezza.
@Sisifo
Oltre a queste tecnologie, il resto mi sembra soprattutto fuffa per farci cambiare l'auto ogni 24 mesi.

A me preoccupa anche come questa tecnologia viene pubblicizzata. Ci sono degli spot che, con le immagini (ma non con le parole, guarda un po') invitano a guidare più distrattamente, tanto c'è la frenata assistita.

Per fortuna non lo fanno tutti ma ho avuto l'impressione che per le auto di fascia bassa ci sia questo "messaggio" negli spot.
Per le auto più costose, invece, mi è sembrato che evidenzino i casi in cui, il fatto che il sistema riesca a vedere oltre il fascio di luce dei fari, può fare davvero la differenza.

Chissà se il motivo sta nel target differente o se sono io a male interpretare questi spot.
voi in autostrada ai 130, incollati dietro ad un Daily. Davanti non vedete una assoluta mazza. Questo improvvisamente scarta senza frenare (perche' lui ha visuale e ha tempo di scegliere la manovra) e davanti c'e' uno fermo in mezzo alla corsia. O siete Raikkonen in stato di grazia o impattate con violenza

Oppure sei uno che rispetta il codice stradale. O non lo rispetta ma cum grano salis.
A 130 in autostrada incollati dietro a qualcosa è un suicidio probabilistico.
Ho già portato la mia esperienza, il sistema della Subaru, Eyesight, si basa su una coppia di videocamere, che danno quindi una visione stereoscopica e non hanno i limiti dei radar (ne hanno altri, ovviamente). I "falsi positivi" sono relativamente frequenti, esempio classico la segnaletica vericale in rotonda, ma la frenata non è immediata (partano solo avvisi sonori e luminosi). Credo che ad oggi sia uno dei sistemi più affidabili sul mercato, ed è di serie su praticamente tutti i modelli.

E*
@martinobri. Totalmente d'accordo; aggiungo che, per quella che è la mia - limitata - esperienza di guida all'estero, siamo soprattutto noi italiani a tenere condotte di guida che presupporrebbero i tempi di reazione di un pilota di F1 mentre è impegnato in un gran premio.
@martinobri
A 130 in autostrada incollati dietro a qualcosa è un suicidio probabilistico.

Non avevo mai sentito chiamare in questo modo la roulette russa :-)
Paolo,

"I sistemi di frenata automatica d'emergenza in generale (non solo di Tesla) sono concepiti volutamente per ignorare gli oggetti stazionari.
Sono progettati in questo modo per evitare pericolosissimi falsi positivi: per esempio, immaginati un sacchetto di plastica che svolazza davanti alla tua auto a 130 km/h, l'auto inchioda e quella dietro di te ti tampona."

Non è da prendere come una verità, perché non sono in grado di confermarlo dal punto di vista tecnico, ma in diversi forum sulle Jeep ho letto di inchiodate improvvise da parte del sistema automatico di frenata causate ad esempio da fogli di giornale che svolazzano davanti al veicolo. Posso confermare, per esperienza personale, che la mia Jeep avverte (e, nel caso, frena) se davanti a me ho un veicolo fermo (ad esempio perché sta dando la precedenza ai veicoli in senso opposto in attesa di svoltare a sinistra).

Possiamo discutere su cosa è peggio... per quanto mi riguarda, preferisco avere la certezza che la macchina freni in caso di veicolo fermo davanti, a fronte della comunque rara possibilità del falso positivo. In ogni caso, va precisato che ogni sistema di sicurezza attivo automatico ha le sue controindicazioni e i suoi rischi. Tra tutti, penso che il meno controindicato sia proprio la frenata automatica, perché frenare è nel 99,9% dei casi la cosa più giusta da fare in caso di pericolo o di insicurezza su cosa dobbiamo fare, e poi perché se noi freniamo e veniamo tamponati non è bello, ovvio, ma la colpa è di chi era dietro e si è distratto oppure non manteneva la distanza di sicurezza. Sempre meno pericoloso del lane assist che ti muove il volante.
Sì anche Ars Technica ha spiegato che gli "autopilot" ignorano gli oggetti fermi; vedere in
https://arstechnica.com/cars/2018/06/why-emergency-braking-systems-sometimes-hit-parked-cars-and-lane-dividers/
«Radar has low angular resolution, so it had only a crude idea of the environment around the vehicle. What radar is quite good at, however, is figuring out how fast objects are moving. And so a key strategy for making the technology work was to ignore anything that wasn't moving. »
voi in autostrada ai 130, incollati dietro ad un Daily. Davanti non vedete una assoluta mazza. Questo improvvisamente scarta senza frenare (perche' lui ha visuale e ha tempo di scegliere la manovra) e davanti c'e' uno fermo in mezzo alla corsia. O siete Raikkonen in stato di grazia o impattate con violenza

La distanza di sicurezza dovrebbe aiutarti.
Lezione durante il corso di guida sicura, se un veicolo che ti copre la visuale scarta... seguilo
@martinobri
A 130 in autostrada incollati dietro a qualcosa è un suicidio probabilistico.

Esatto.
E questo a prescindere dalla fallacia logica del ragionamento: se l'autopilot è un autopilot, non sta a 130 in autostrada incollato dietro a qualcosa. E quindi deve poter scartare come scarta l'auto davanti quidata dal guidatore medio umano.
Punto.

A parte il fatto che ho guardato anch'io il filmato: ci sono circa 3 secondi fra il momento in cui l'auto guidata dall'umano scarta e l'auto guidata dall'autopilot impatta.
Direi che anche uno uscito dalla scuola guida mezz'ora prima avrebbe frenato e/o scartato l'ostacolo.
Non mi pare che l'auto davanti scarti l'ostacolo improvvisamente, prima di cambiare corsia mette pure la freccia!
A 60 km/h (38 mph) un sistema di guida assistito dovrebbe sicuramente comportarsi meglio, gli ingegneri di Tesla non hanno mai fatto questo semplice test? Come possono installare un sistema che si chiama Autopilot se sono queste le "prestazioni"?

Sono assolutamente d'accordo con il titolo di Paolo: "Autopilot di Tesla fallisce miseramente un semplice test"!
...e queste sono comunque situazioni "standard" io penso a tutte le altre situazioni (che sono bene o male la regola)...
@Stefano
e tu che ci fai incollato ad un daily senza poter vedere cosa succede davanti?
" Prestare sempre attenzione alla strada davanti a sé ed essere sempre pronti a prendere immediatamente azioni correttive.”

Ok, ma se devo comunque "guidare io", mi spiegate a cosa serve tutto quell'hardware costoso? Mi sembra un po' una presa in giro. Sembra quasi un "ehi guarda io ho fatto questo sistema però visto che non sono sicuro se funziona, stacci attento. Io ti ho avvertito, poi se ti ammazzi non c'entro."
ma perchè non ci mettono il Radar a bordo e la fanno finita con tutte queste incertezze, se c'è un ostacolo in mezzo alla strada frena e basta. La faccio troppo semplice? Mi sembra di aver capito che tutte queste incertezze sono docute al sistema che interpreta le immagini delle telecamere con il Radar questo non dovrebbe accarere.
Sono fortunato possessore di una Volvo XC60 a cui ho fatto montare il Pilot Assist, la versione di "autopilot" di Volvo. Che viene chiamata appunto "assist" perché la macchina NON guida da sola e se lasci il volante per 10 secondi ti avvisa.

Questo we l'ho guidata per più di 1000km tra italia, svizzera e germania, tra autostrade e statali, anche con molte curve. Non so se fallirebbe questo test, ma dal mio punto di vista è un accessorio incredibilmente utile. E' stato attivo quasi sempre da Milano alla mia destinazione, sulle autostrade e appunto statali. Le situazioni in cui l'ho disattivato:
- con strada bagnata e illuminazione radente: le linee non erano visibili e si vedeva come "faticasse" a percepirle (si muoveva a scatti)
- con segnaletica sui lavori in corso mista tra giallo e bianco: tendenzialmente seguiva correttamente il giallo, ma ho visto alcune esitazioni e ho preferito mantenere comunque il controllo
- in caso di pioggia forte: tende a stare troppo vicino alle macchine davanti, come se non piovesse. Ho preferito spegnere l'ACC e gestirmi le distanze da solo
- sulle curve molto pronunciate: lui ci prova a farla ma vedi che tende ad "allargare" e allora devi stringere tu

Al di là di questi casi particolari, trovo che sia un accessorio eccezionale e non ho MAI rilevato situazioni di pericolo. I cambi di corsia e gli inserimenti di auto o le uscite dalla corsia (come nel caso del video) sono sempre stati gestiti correttamente. Ad esempio non ha mai "seguito" un'auto che cambiava corsia. Solo una volta, in città, mi è sembrato che arrivasse un po' troppo veloce ad un'auto ferma ad un incrocio e allora ho frenato io - ma oggettivamente la città NON è il suo luogo ideale.

C'è da dire però una cosa: io sono un tecnologo, sono molto informato su questi meccanismi, conosco anche gli algoritmi di funzionamento e i relativi limiti e non ho mai lasciato il volante per più di 5 secondi. Sapevo le situazioni limite indicate sopra ma un utente comune magari non se lo aspetterebbe.

Però sui lunghi tratti autostradali, anche con curve, in situazioni non stressanti, tenere un dito e lasciare che la macchina guidi da sola, è molto rilassante. Sono arrivato dopo 5 ore di guida MOLTO meno stanco e NON ho percepito il "falso senso di sicurezza".

Credo quindi che le soluzioni, molto semplicemente, sono due
- smettere di chiamarli "auto" piloti e limitarsi all'assistenza
- formare CORRETTAMENTE l'utente che li usa, perché se ti devono insegnare, a scuola guida, i limiti e usi dell'auto, dovrebbero anche insegnarti ad usare correttamente l'assistente.
Io sull'auto ho un semplice cruise control: imposti la velocità e via. Mi sono reso conto subito che, tenendo appoggiato il piede sul pavimento (a tenerlo solo appoggiato all'acceleratore vengono i crampi), se ė necessario frenare ne risente il tempo di reazione e la sensibilità della frenata. Ho risolto disattivando il cruise control al primo cenno di complicazione, delle condizioni del traffico o della strada.

E il cruise control ha una logica di funzionamento elementare: tiene la velocità impostata, e basta.

Non oso pensare di quanto il tempo e la qualità delle reazioni agli imprevisti peggiorino quando si è al volante di un'auto a già assistita.
Significativo che l'autopilot sia inserito in un sito di smascheramento bufale, ed effettivamente è proprio quanto si sta smascherando.
Situazione simile è capitata anche a me con la mia VW Golf, avevo attivo l'ACC (Adaptive Cruise Control), la macchina di fronte ha cambiato corsia ed il sistema non ha visto l'auto di fronte ferma. Per fortuna mi sono accorto che la mia auto non stesse rallentando ed ho frenato io.
Ne approfitto per fare 2 considerazioni:
- con l'ACC attivo l'auto mantiene in automatico una notevole distanza di sicurezza (adatta appunto alla velocità). In occasioni come queste, mantenendo comunque un occhio sulla strada, ci si accorge del pericolo e si ha il tempo per intervenire.
- Questi tipi di errori mi sono sempre capitati quando di fronte si trovavano ostacoli (di qualsiasi tipo) FERMI e non altre auto in movimento. Sembra che il radar riconosca gli oggetti che procedono nella sua stessa direzione.
Parlo da possessore di un'auto con Cruise Control adattivo, rilevazione ostacoli e frenata di emergenza. Anteriore e posteriore.

Il sistema è utile, funziona abbastanza bene ed è composto di tre livelli:

1)Avvertimento: l'auto segnala con un allarme acustico e un'enorme icona davanti ai tuoi occhi, sul quadro strumenti, che c'è un ostacolo davanti all'auto che si avvicina a velocità ritenuta pericolosa. Per esperienza diretta posso dirvi che percepisce anche gli oggetti stazionari, come le auto ferme o altro.

Ne sono sicuro perché se la strada curva (esempio: all'ingresso di una rotonda) il sistema può segnalare come rischioso un veicolo fermo nella corsia a fianco, che dal punto di vista della segnaletica è sfalsato ma dal punto di vista geometrico si trova in quel momento davanti all'auto. Può accadere anche con i guard-rail.

Sicuramente il sistema rileva le auto ferme davanti al veicolo. Non so se lo faccia immancabilmente, ma di sicuro reagisce alla loro presenza.

Nella mia auto questo sistema di allarme è molto cautelativ e si è attivato più volte per manovre che io ritenevo normalissime, magari solo un po' più rapide del previsto. L'auto si inquieta se freni abbastanza bruscamente e senza anticipo, per dire.

La distanza alla quale si attiva dipende dalla velocità dell'auto e dalla differenza di velocità rispetto all'altro veicolo. Mi è capitato che l'auto percepisse come pericoloso un autobus fermo molto più avanti e che, dal punto di vista della segnaletica, non era nemmeno nella mia corsia; questo perché il bus era geometricamente davanti all'auto. 40 metri dopo.

Se per qualche motivo questo allarme si attiva mentre è attivo anche il Cruise Control, quest'ultimo si disattiva.

2)Segnale intenso di pericolo. L'auto avvisa ancora più caldamente il conducente, esortandolo a fare qualcosa di positivo; anche in questo caso se il Cruise Control è attivo esso si disattiverà automaticamente.

Non so parlare molto di questo secondo passaggio perché mi si è attivato una sola volta, molto rapidamente, e in generale è molto facile che l'auto debba prendere l'iniziativa e passare subito al punto 3.

3)Frenata automatica: l'auto -frena- molto decisamente e rapidamente, al limite delle possibilità del veicolo. In genere l'intervento si conclude con l'auto ferma. A me si è attivato finora solamente durante i parcheggi, quando i sensori posteriori interpretano in maniera molto cautelativa i movimenti dietro al veicolo. Non necessariamente ti avverte prima: se reputa che non ci sia abbastanza tempo, interviene e basta.

Anche in questo caso, il sistema si adatta alla velocità di avvicinamento degli ostacoli: avvicinati troppo velocemente e ti fermerà l'auto. Avvicinati abbastanza lentamente e potrai addirittura toccare l'oggetto dietro di te (se proprio vuoi fregartene di sensori e telecamera). Funziona sia davanti che dietro e interviene molto rapidamente, tanto che più di una volta ho avuto timore di avere urtato un ostacolo. Invece no, era la macchina che aveva fatto l'override dell'acceleratore e pestato sul freno.

In generale comunque il sistema è tarato in maniera molto protettiva, nel senso che spesso l'auto rileva come pericoli delle situazioni che, per un conducente attento, possono non esserlo affatto.

Ma sapete quale è la cosa più importante di questo sistema? E' che non viene venduto come se fosse un autopilota, ma solo come un assistente, come una dotazione di sicurezza. La differenza fondamentale è qui: l'auto non guida da sola, ma interviene solo per salvare sé stessa e gli altri. Il sistema non è fatto per sostituire il conducente, ma per dargli qualche occhio in più e salvargli il sedere in situazioni pericolose. Per aiutarlo, non per sostituirlo.

Ma per la miseria! Ma perché considerano tanto necessario il sedicente "auto pilot"?
Se non l'avessero mai creato, limitandosi ad un aiuto alla guida come su tante auto
"normali", non avrebbero tutti questi problemi di immagine e i proprietari correrebbero
meno rischi…
P.S. Il Cruise Control adattivo della mia auto tiene una distanza di sicurezza elevata e regolabile. Anche impostandolo per la distanza minore, la distanza di sicurezza è maggiore di quella dell'utente medio, e l'auto adatta la distanza E la velocità. Il rallentamento, se l'auto davanti è più lenta, è graduale, spesso impercettibile, ma dipende dalla distanza tra i due veicoli (cambi di corsia, accensione del sistema...) . Se vuoi superare, devi prendere il controllo e accelerare manualmente; fermo restando che una volta lasciato l'acceleratore l'auto tenderà a rientrare nei suoi parametri di sicurezza.
...però dai vostri commenti non ho capito l'affermazione per la quale il sistema sia fatto appositamente per non considerare oggetti fermi... quindi se arrivo in velocità su una strada e c'è un'auto ferma in mezzo di strada la vede, la ignora, e ci vado a sbattere?
Questa situazione mi ricorda molto il rilascio dei sistemi operativi gratuiti (macOS, iOS, Android...) negli ultimi anni: le esigenze di marketing e la necessità compulsiva di "muovere la polvere" costringono i produttori a rilasciare troppo presto i prodotti senza un testing adeguato, lasciando che quest'ultimo si sviluppi sulla pelle degli utenti. Qui ogni mese che passa sembra che siamo pronti a salire sull'auto, impostare la destinazione e fare un pisolino in attesa di arrivare, ma probabilmente siamo ancora MOLTO lontani da questo sogno! ;-)
Paolo,

Non ho capito quale sistema di autopilot Tesla era disponibile: "autopilot" o "enhanced autopilot", quello con 8 telecamere, 12 sensori a ultrasuoni e - differenza fondamentale - radar frontale?

Per il resto anch'io mi sono convinto, a questo punto, che "abbiamo un problema" e che Tesla - ma anche Audi etc.! - debba rivedere assolutamente la sua posizione nei confronti dell'assistenza di guida. Credo che il problema sia, come sottolineato da qualcuno (non ricordo chi - scusate!) molte volte che non si possono avere sistemi di guida semiautonomi di livello 2 o 3 se non si trova un modo di definire in maniera meno ambigua la priorità di guida: auto o pilota. Forse, ancora come già suggerito, bisogna andare direttamente a livelli 4 o 5, che sono identici come performances, solo che il primo permette di essere disinserito.

Peccato, perché di sicuro questa tecnologia è il futuro e un passo indietro non aiuterà di sicuro la sicurezza per chi guida.
Io ho una Tiguan con ACC (che non è un auto pilot) ed in una condizione del genere frena, ma non ho mai provato con un cartone, lo dico perchè in autostrada capita abbastanza spesso che l'auto davanti si sposti e l'ACC se ha strada libera ri-accelera e se ha strada occupata frena, come pure frena nel caso una macchina ti esca davanti.
Mi pare strano che la Tiguan, che ha un soft abbastanza standard e non aggiornato ogni 3x2 come fa Tesla si comporti bene ed una Tesla no, onestamente la prova con un cartone mi sembra poco adatta (la Tiguan credo usi una telecamera, non un radar).

Saluti
Massimo
@pgc
definire in maniera meno ambigua la priorità di guida: auto o pilota.

Considerando che la responsabilità di guida è del pilota, per quel che mi riguarda, non c'è alcun dubbio su chi debba avere la priorità.

Resta poi la considerazione che ho già fatto: se l'autopilot mi costringe a fare più attenzione a quel che fa lui che alla strada, preferisco di gran lunga non averlo.

Ben diversa mi sembra invece la configurazione citata da Kaizenware. Direi, senza paura di essere tacciato di essere ipercritico, che è la differenza fra chi adotta un profilo cautelativo e chi ha bisogno di "pompare" il prodotto con promesse mirabolanti e titoli roboanti.
@Il Lupo della Luna
Mi sembra un po' una presa in giro. Sembra quasi un "ehi guarda io ho fatto questo sistema però visto che non sono sicuro se funziona, stacci attento. Io ti ho avvertito, poi se ti ammazzi non c'entro."

Si chiama marketing.
O mi sbaglio? :-)
Ho una Fiat Tipo con frenata automatica e cruise adattativo che, come giustamente fa notare Federico Baglini, usa un radar tarato esclusivamente su masse metalliche ...se la Tesla utilizzasse lo stesso sistema spiegherebbe il comportamento visto nel video dato che il simulacro utilizzato è sicuramente privo di elementi metalici.
Per inciso so che basta una bicicletta perché il sistema agisca, infatti ogni tanto la mia auto frena quando un ciclista viene a trovarsi nel raggio di azione del radar, e a contro conferma posso assicurare che quelle con telaio in carbonio vengono ignorate.
Il problema è proprio quello della falsa sicurezza, un sistema di assistenza alla guida impone di mantenere l'attenzione almeno allo stesso livello della guida manuale e bisogna sapere quali sono i limiti e i comportamenti atipici, e convengo che non è proprio alla portata "for the rest of us", anzi sarebbe necessario formare specificatamente le persone per queste nuove tecnologie (anche per usare l'ABS andrebbe fatto!).
"a mio parere l’Autopilot attuale (quello mostrato nel video) non può neanche essere considerato un assistente di guida. È un pericolo, perché fallisce in situazioni che l’utente non ha motivo di aspettarsi e che per un essere umano sono assolutamente ovvie."

Meno male. Questa affermazione, unita alla tua precedente dichiarazione di non voler usare l' "Autopilot" (definizione al limite della frode in commercio) anche nel caso di conferma dell'ordine per la S (sperando che nel frattempo si decidano a montare anche i freni), mi tranquillizza parecchio: l'idea di Paolo Attivissimo che porta a spasso famiglia e gatti fidandosi di questo accrocchio era assai spiacevole.

Il prossimo passo dovrebbe forse essere quello di cominciare a rendersi conto di che tipo di industriale sia Elon Musk, e quali siano le sue strategie commerciali. IMHO quelli del gioco delle tre carte sono su tutto un altro piano.
Tecnicamente IOS non è gratuito. E nemmeno Android, comunque il concetto è chiaro, per maketing si inseriscono delle funzionalità non perfettamente testate giusto per fare prima. Solo che finché il rischio è non telefonare o trovare il pc inutilizzabile va tutto bene. Qua si rischia la pelle.
@SirEdward. Io più sopra ho descritto la logica di un cruise control totalmente "scemo"; ha la sua utilità, ma al minimo segnale di "confusione" della circolazione stradale o della strada è meglio disattivarlo, io cerco di anticipare addirittura tali situazioni. Il cruise adattativo mi sembra un buon compromesso, torna utile in un numero ben maggiore di scenari e, comunque, ha un "perimetro" di intervento piuttosto limitato, non sostituisce in alcun modo il pilota.
@Lampo13. Io vedo l'autopilot di Tesla, come altre modalità di guida assistita che altri costruttori stanno sperimentando, come uno step nello sviluppo della guida totalmente autonoma; alla luce di alcuni incidenti verificatisi di recente (a memoria: due Tesla i cui "conducenti" sono stati uccisi, e un'auto di Uber che ha investito e ucciso una donna), è sacrosanto chiedersi se si stia lavorando nel modo giusto. Credo siamo in molti in questo blog a condividere la speranza che in un futuro non troppo lontano i mezzi a guida autonoma possano portare a forme di mobilità più evolute; ovviamente, tali passaggi devono avvenire nella massima sicurezza per tutti.
io comunque vorrei sapere il PERCHE' di questa grave limitazione illustrata dal filmato BBC. Forse il tempo di elaborazione dati non consente una reazione in quei 1-2 secondi necessari? Assurdo!
@Claudio
Perché invece MS rilascia i prodotti (S.O.) quando sono perfettamente stabili e testati?
@pgc
L'auto davanti frena a 26", mette la freccia a 28" e poi si sposta. L'impatto della Tesla avviene a 32".
Pure un bradipo assonnato avrebbe accennato ad una frenata!
Tutto vero ma solo in parte: a me sembra che tesla abbia frenato, ha spostato il veicolo di cartone di pochi metri. Di sicuro non sarebbe stato un incidente mortale.
@DDD: c'è estero ed estero.
In Polonia si guida normalmente come negli inseguimenti di James Bond.

Comunque, interessante il problema hardware.
Se la limitazione è nel "ferro", aggiungere un bottone magico alla CSI che migliori un'immagine sgranata è solo un palliativo.
Ciao Paolo, volevo dirti che uscito il trailer da giorni, del nuovo film ispirato alla biografia di Neil Armstrong, https://www.mymovies.it/film/2018/firstman/news/il-trailer-italiano/
E noi che ci tiravamo già delle pippe mentali su quale decisione avrebbe dovuto prendere l'autopilota quando si trattava di evitare l'investimento di una scolaresca o schiantarsi contro il muro :)

Purtroppo, ma in realtà l'ho sempre sospettato, siamo distanti anni luce dal porci il problema, almeno a livello tecnico
Trovo questi autopilot semplicemente diabolici: o sil sistmea di guida è completamente automatico oppure completamente manuale; tertium non datur.
Il problema non è stato causato dai sensori, ma da una scelta progettuale del software, che a quanto sembra è comune a tutti i produttori di auto con frenata di emergenza assistita.

Il radar rileva correttamente ostacoli fermi nascosti da un'altra vettura (è una delle cose che il radar può fare bene) ma ha difficoltà a stabilirne l'altezza dal suolo ed in alcuni casi anche le dimensioni. Il problema sarebbe risolvibile con radar più sofisticati e potenti, ma la sofisticazione ha un costo che incide sui profitti, e la potenza avrebbe il fastidioso effetto collaterale di cucinare gli occupanti delle auto davanti (già l'idea di essere costantemente illuminato da diversi radar durante la guida non mi esalta particolarmente...).

Per rendersi conto di come sono impostati i software (ripeto, tutti, non solo Tesla) basta andare a vedere i problemi che Volvo ha avuto in Australia con i canguri: saltando, l'animale in aria veniva percepito dal software come se fosse ben più lontano, non facendo rallentare la vettura.

Per chi poi diceva che preferiva chje l'auto facesse frenate di emergenza non giustificate piuttosto che non avere un sistema di frenata automatico, faccio notare che nella maggioranza delli codici della strada una frenata brusca ingiustificata è causa di colpa o concorso di colpa, e che venire tamponati ad alta velocità perchè l'auto dietro non ha la frenata assistita ed il conducente non era pronto non è una bella cosa, statisticamente è molto più probabile venire uccisi o seriamente infortunati da un tamponamento che da un incidente frontale visto che più o meno tutti i sistemi di sicurezza delle vetture sono fatti per proteggere da questi ultimi.

Ripeto, la strada che potrebbe essere vincente a mio parere è quella di Waymo, che scommette però su una di queste due cose: un salto tecnologico nel software per adesso non concepibile, o l'adozione di massa esclusiva delle sue tecnologie in situazioni delimitate. Le auto Waymo non hanno il volante perchè fu chiaro fin dall'inizio che nessun guidatore avrebbe potuto intervenire in caso il software non fosse in grado di prendere una decisione, ma hanno un array di sensori enormemente più costoso e limitano drasticamente la loro velocità massima.
Paolo: "Non è questione di materiali. I sistemi di frenata automatica d'emergenza in generale (non solo di Tesla) sono concepiti volutamente per ignorare gli oggetti stazionari."

Vero fino ad un certo punto. I sistemi possono evitare falsi positivi usando vari controlli, tra cui quelli sulla dimensione angolare dell'oggetto e, se un radar è disponibile, sulla distanza dell'oggetto per calcolarne le dimensioni reali. Distinguere un sacchetto da un animale terrorizzato fermo in mezzo alla strada. Ma difficile che un oggetto grande come l'auto dell'esempio possa essere confuso con un falso positivo. A meno che il materiale di cui era composto il veicolo dummy non fosse trasparente al radar. Alcune plastiche lo sono (le usiamo per fare lenti e filtri nelle microonde, figuriamoci a lunghezze d'onda più lunghe).

L'ipotesi è confermata dalla stessa Tesla: "The radar can see people, but they appear partially translucent. Something made of wood or painted plastic, though opaque to a person, is almost as transparent as glass to radar." (da https://www.tesla.com/blog/upgrading-autopilot-seeing-world-radar?redirect=no).

Per questo, il test della BBC potrebbe essere poco attendibile. Avrebbero dovuto ricoprirla internamente di domopack per renderlo definitivo.


@pgc
comunque il problema rimane: se esistono dei materiali che sono trasparenti al radar questo non e' la soluzione giusta per un sistema di pilotaggio automatico - quanto meno su strada...
Un'automobile che cambia corsia dietro a un oggetto fermo (un'altra auto o qualcos'altro) è un evento piuttosto comune, perciò il test mi lascia perplesso: avremmo dovuto assistere a un numero incredibile di incidenti (le Telsa sono centinaia di migliaia in giro per il mondo), che apparentemente non si sono realmente verificati. D'altra parte la Tesla stessa mi pare che non si sia scagliata contro questo test denunciandone la falsità. Boh...
@stefano
La macchina davanti METTE LA FRECCIA come ca**o si fa a dire che scarta all'improvviso?
@Lampo13
"Ma per la miseria! Ma perché considerano tanto necessario il sedicente "auto pilot""

Mi sono fatto la personalissima opinione che ormai si sono infognati in un problema di marketing e non sappiano come elaborare una strategia di uscita indolore.
Spiego la mia idea. Tesla ha ideato il sistema e ha deciso di chiamarlo "Auto Pilot", magari giocando anche sull'ambiguità dell'idea: è un'assistente, non possono venderlo come pilota automatico, ma lo chiamano "automatico" e non si lamentano troppo se gli utenti lo promuovono come tale, contribuendo al diffondere l'impressione che sia davvero "automatico", perché è figo e fa parlare del marchio.
Ora magari si sono accorti di grossi limiti che avevano inizialmente sottovalutato.
Inoltre Tesla sta passando un momento in cui la popolarità del marchio è calata, ci sono vari articoli critici (a torto o a ragione), ci sono problemi nelle consegne, sarebbe una bella mazzata per l'immagine do vere dire apertamente "ci siamo sbagliati a chiamarlo Auto Pilot, dal prossimo aggiornamento si chiamerà Assistente Abbastanza Affidabile".
Per ora insistono a difendere la scelta cercando il modo migliore per migliorarne la sicurezza e contemporaneamente far comprendere che non è un "pilota automatico" senza dover dire che si erano sbagliati dall'inizio.
Noto con piacere che adesso di parla di fatti più che di tifo.

Ho qualche dubbio che il comportamento della Tesla sia da imputare al radar in sé.
Tesla ha introdotto il radar nel 2014, utilizzando con ogni probabilità il sistema di sensori Bosch LRR4 (oggi però mi pare ne abbia iniziato a montare un altro con più portata).
Il sistema è lo stesso, riveduto e aggiornato, che Audi monta dal 2011 per la gestione dell'ACC. Bosch e Infineon l'hanno sviluppato a braccetto con il VAG, e infatti le prime applicazioni di quel radar sono state su Volkswagen, Audi e Porsche (questo sempre per il refrain per cui il sistemino di Tesla sarebbe stato, all'uscita, imparagonabile rispetto a quelli della concorrenza).
Personalmente ho avuto modo di avere proprio l'LRR4 sotto un'Audi e un errore del genere non me l'ha mai dato. Né ho mai avuto alcun problema con buste e lattine.
Chiaramente non faccio statistica, ma è molto probabile che l'imprecisione euristica sia nei settaggi software che ha fatto Tesla o che, più probabilmente, i sistemi delle Audi gestiscano meglio gli input dati dal sistema radar perché sono stati sviluppati di pari passo.

(per chi è attratto dai dettagli nerd il sistema di Audi si era già meritato anni fa uno studio pubblicato: https://www.ijser.org/researchpaper/Adaptive-Cruise-Control-Towards-a-Safer-Driving-Experience.pdf).

Mi trovo invece d'accordo col finale del video, quando in maniera molto chiara finalmente si sottolinea un dato di buonsenso: un conto è l'assistenza alla guida, un conto è spacciarla per pilota automatico.

Su questo punto ancora Audi fu molto chiara.
Ben prima che Tesla balzasse agli onori delle cronache (parliamo del 2011-12) i dirigenti Audi misero nero su bianco la politica della casa: al guidatore resta in mano il controllo del veicolo e i nostri sistemi, pur capaci di condurre autonomamente l'auto, sono settati in modo che si limitino ad aiutarlo in questo compito.
Nella gran parte dei casi è stata una scelta deliberata quella di essere cauti con la guida autonoma, più che un vero ritardo tecnologico.

Musk, con una mentalità diversa, è entrato a gamba tesa giocando al rialzo.
Queste sono le conseguenze, o i meglio i drawbacks come dicono dalle sue parti.

Il suo modello di business può essere stato affascinante - io stesso lo credevo migliore degli altri - ma a questo punto devo ricredermi anche su quello.
Ha usato la tattica dei bugiardini dei medicinali e non è stato in grado di creare profitto dopo anni di permanenza sul mercato. Tanto è vero che la settimana scorsa ha dovuto annunciare un taglio del 10% al personale, necessario per rendere "profitable" l'azienda.
Evidentemente gli investitori adesso vogliono i fatti.
@pgc penso tu intenda pellicola d'alluminio e non la pellicola trasparente giusto? Perché di solito ho sentito usare domopak per indicare la seconda...
Dalla mia posso portare cosa dice il manuale del sistema SCC (smart cruise control) della mia Ioniq, in caso analogo:

Quando si guida in mezzo ad un traffico congestionato e un veicolo fermo davanti cambia corsia, il sistema potrebbe non rilevare immediatamente la presenza del nuovo veicolo che ora si trova davanti. In questo caso, bisogna mantenere una distanza che
consenta di frenare in sicurezza e, se necessario, premere il pedale freno per ridurre la velocità di guida e mantenere una distanza di sicurezza.



E anche:

Alcuni veicoli presenti nella vostra corsia non possono essere
riconosciuti dal sensore:
- Veicoli stretti come motociclette o biciclette
- Veicoli decentrati verso un lato
- Veicoli lenti o veicoli che rallentano improvvisamente
- Veicoli fermi
- Veicoli con profilo posteriore piccolo come rimorchi senza carico



Il grassetto l'ho messo io.
Dopo quasi 10k km fatti con la ioniq, ho cercato di testare il sistema anche in situazioni buffe (tipo nelle rotonde) e, come la situazione si incasina un attimo, il sistema sgancia, e costringe a riprendere il controllo dell'acceleratore, oppure avverte di fare attenzione agli ostacoli circostanti.

Ne aggiungo anche altri due pezzi:

• Il sistema Cruise Control intelligente non è in grado di riconoscere un veicolo fermo, i pedoni o un veicolo che sopraggiunge. Guardare prudentemente sempre avanti per prevenire l'insorgenza di situazioni inaspettate e improvvise.
• I veicoli che viaggiano davanti cambiando frequentemente corsia possono causare ritardi nella risposta del sistema o indurre il sistema a reagire quando il veicolo si trova realmente nella corsia adiacente. Guidare sempre con prudenza per prevenire
situazioni inaspettate e improvvise
• Il sistema Cruise Control intelligente potrebbe non riconoscere situazioni operative complesse, per cui è necessario prestare sempre attenzione alle condizioni operative e controllare la velocità del vostro veicolo.
Il vero problema è la quantità immonda di oggetti FERMI che circondano le nostre auto.
La pianta a fianco della strada, il cartello stradale della rotonda davanti a noi, la cuspide dell'intersezione che sfiliamo all'ultimo momento, le auto nella corsia a fianco, ferme al semaforo rosso per girare a sinistra mentre noi andiamo dritti.
Tutti ostacoli FERMI, perfettamente legittimi. E magari sono dritti dritti davanti a noi perché la strada fa una leggera curva (tipo su questa strada, che faccio tutti i giorni, dove c'è spesso molto traffico nelle due corsie di sinistra (che hanno il semaforo in fondo) e nessuno nella corsia di destra (che non ha il semaforo)).

Il problema è che molti assistenti ignorano buona parte degli oggetti che si muovono verso di noi alla stessa velocità nostra (ovvero sono fermi rispetto alla strada), contando che li eviteremo, ma non sempre è così.

Sul fatto di chiamare "Autopilot" qualcosa che non ci assomiglia neanche da distante stendo un velo pietoso, siamo al limite della frode in commercio a mio parere.

Molto più onesto chiamare SCC (cruise control intelligente) o ACC (cruise control adattivo).
Di solito mi risulta impossibile infilarmi in queste discussioni, data principalmente la scomodità della moderazione preventiva (che comunque capisco perfettamente), ma ci riprovo. Mi scuso se qualcuno ha già espresso il seguente concetto.

Mi sembra che si stia facendo un po' di confusione fra i casi singoli e i grandi numeri, forse anche per una sorta di polarizzazione delle opinioni che si attiva al sentire nominare Tesla.

Mi spiego, non esiste un sistema di sicurezza perfetto e, a forza di provare, è possibile trovare lacune in qualsiasi sistema di sicurezza; chi bazzica un po' di queste cose dovrebbe saperlo. Ad esempio, testando nelle peggiori condizioni anche ABS e e Airbag, due sistemi ormai consolidati e riconosciuti fondamentali direi, si possono trovare limitazioni e criticità.

Nel caso dell'Autopilot credo che non ci si debba concentrare sui singoli casi, magari fatti in condizioni particolari - ovviamente non parlo del caso in questione, di cui non abbiamo sufficienti dettagli, mi sembra - ma sull'impatto che la tecnologia ha sui grandi numeri: insomma, la presenza dell'autopilot ha ridotto o no il numero di incidenti? Se sì, è assolutamente necessario continuare a studiarne tutti i difetti, ma si può concludere che è stata un'introduzione positiva.

Qualcuno ha dati un po' più sostanziali?
@Camicius:

e quindi, siamo sempre lì: un sistema che obbliga il conducente non solo a mantenere tutta l'attenzione al traffico e alla strada, come se guidasse solo lui (e nulla di male in questo), ma anche a stare sempre sul chi vive perché il sistema di "assistenza" potrebbe fargli qualche brutto scherzo. In base alla sua esperienza di utente: ma a cosa serve?
Bahamuttone: ispirazione balorda.

Parlando di alluminio, ammetto la tentazione di creare una chaff anti-tesla-radar in caso di strada sgombra e guidatore cazzeggiante.
Così, per vedere di nascosto l'effetto che fa.
Parafrasando Battisti:
E ad occhi chiusi come un pazzo far guidare l'autropilot per vedere se poi è tanto difficile morire.
@Guastulfo (Giuseppe):
"Tu chiamale se vuoi, collisioni"
Guido Pisano:

"comunque il problema rimane: se esistono dei materiali che sono trasparenti al radar questo non e' la soluzione giusta per un sistema di pilotaggio automatico - quanto meno su strada..."

Certo, sono d'accordo. Il problema dei materiali trasparenti o semitrasparenti (ovvero tutti, tranne i metalli) è il motivo per cui gli altri produttori di autopilota per auto - non di assistenti alla guida - puntano sul LiDAR oltre che su altri sensori (camere, radar e ultrasuoni) o su una combinazione di questi che impieghi comunque il LiDAR.

Una volta ho visto un'immagine creata da un radar automobilistico. Purtroppo non la ritrovo ma era impossibile distinguere le auto... Non si capiva assolutamente niente! Di buono ha che il range è più grande di camere e lidar, e a 3 mm di lunghezza d'onda (come quello Tesla) polvere, pioggia, neve e grandine non rappresentano un problema.

Con un LiDAR invece, si riescono anche a leggere le scritte sui cartelli usando l'intensità del segnale scatterato, oltre a costruire un modello attendibile e 3D della realtà circostante. Se ne trovano molte di "immagini" LiDAR online.

Per adesso credo si debbano integrare tutti e 4 i sensori. Molti esperti prevedono che un giorno si potrà fare a meno dei LiDAR, o che questi saranno all'altezza dei veicoli Per adesso mi pare di capire che camera e radar - come SOLO Tesla si ostina a fare - non siano sufficienti a prevenire rischi di incidente in casi come questo.

Resta il fatto che il video della BBC fornisce una prova sbagliata di una cosa potenzialmente corretta. A volte mi sorprende come si riesca ad essere così superficiali quando si lavora a quei livelli. Rischiano una causa per danni da parte di Tesla, simile a quanto accadde anni fa a NBC con i rischi di incendio di alcuni pickup Chevrolet, sebbene in quel caso si trattava di un falso vero e proprio: https://www.youtube.com/watch?v=KtpMzGN9uWc.
Corrige: ovviamente la responsabilità di quello che io, fino a prova contraria, considero un grave problema del test pubblicizzato dalla BBC è della Thatcham Research.

p.s. Mi chiedo comunque come mai nella risposta di Tesla questo errore non venga evidenziato. Può essere che che il finto veicolo sia stato realizzato usando materiali opachi ai radar, anche se questo non viene menzionato nel filmato.
EURONCAP fa test del genere con "dummy" di materiale adatto, lo davo per scontato
No, non posso crederci.
Paolo cita Jalopnik! (che più o meno vuol dire amanti dei vecchi catorci) ;D
Il sito più contrario a Tesla del cyberspazio.

Un po' come se Spock usasse la Forza.

Sono ammirato (sul serio, non è uno sfottò).
L'entusiasmo con cui liquidava "quelli che erano cresciuti a pistoni" e che avrebbero dovuto rosicare (?) rispetto ai nuovi geek mi aveva fatto dubitare del suo proverbiale equilibrio.

Confermo che dopo questa posso tornare serenamente lurker. Vigile, ma lurker :D

Però prima di andare una battuta me la devi far passare.
Il noto proverbio dei benzinari per cui "dio è morto - per ora è morto solo nietzsche" ha colpito un'altra volta. :-D

Tai nasha no karosha
A mio avviso la cosa difficile è creare sistemi in grado di analizzare quello che accade sulla strada come farebbe (il miglior) guidatore umano.
Molti umani come noi sanno analizzare rapidamente una situazione, e sanno prendere le decisioni giuste per gestirla. E la segnaletica stradale è fatta per essere letta da noi umani, non dai computer.

Però noi umani non siamo in grado di comunicare tempestivamente con l'umano che guida l'auto dietro di noi che c'è un ostacolo di fronte a noi. In generale, quando guidiamo, non siamo tanto bravi a collaborare tra di noi (anzi...). ;-)

Ma un computer lo può fare. Un computer può mettersi in rete con altri computer che transitano sulla stessa strada, scambiarsi i dati registrati dai vari sensori, e collaborare con gli altri per evitare ostacoli e situazioni di pericolo.
Un'auto guidata da un computer può rilevare un restringimento della corsia per un cantiere, e avvisare le altre auto in arrivo di rallentare la marcia in anticipo, o da cambiare percorso, in modo da evitare la formazione di un ingorgo (alcuni navigatori fanno già qualcosa di simile, consigliando a volte percorsi alternativi).

L'auto che precede e che scarta l'ostacolo, potrebbe avvisare l'auto successiva della presenza dell'ostacolo, che il radar non può ancora rilevare perché nascosto dall'auto che precede.
Anche progettare della segnaletica stradale appositamente per i computer potrebbe agevolare la guida autonoma e ridurre gli incidenti.

Un sistema del genere sarebbe probabilmente molto sicuro.
Almeno fino a quando non incontra un umano alla guida... :-O
In base alla sua esperienza di utente: ma a cosa serve?
Se non vai in casi molto complicati (nel 90% dell'extraurbano, al netto delle rotonde e in tutte le tangenziali/autostrade purché non troppo trafficate) è di una comodità immonda e non sbaglia praticamente mai. Tiene la distanza dall'auto davanti, gestisce bene frenate e accelerazioni (mi dà l'idea che possa sfruttare l'ibrido meglio di quanto farei io).

In generale l'impressione è che lasci molto spazio davanti, anche perché non ha la capacità che hanno i piloti umani di valutare il complesso della situazione (per esempio io posso notare un rallentamento con molto anticipo, perché cominciano a frenare le auto davanti all'auto davanti a me). Il mio sistema non vede né gli stop né le 4 frecce, né ha la coscienza delle altre auto che non siano quella dritta davanti a me, quindi si tiene più spazio per agire. Io posso, e, magari sbagliando¹, mi tengo generalmente un po' più vicino.

Certo che se vai con il SCC in città, oppure dove ci sono le rotonde, cavalcavia (con la pendenza perde l'auto davanti) o in una strada tutta curve, non puoi pretendere che lavori a modo, quindi non puoi lamentarti se si sbaglia.

Resta comunque l'idea che sia un ausilio a mantenere velocità e distanza dall'auto davanti. NON dà mai l'impressione di essere qualcosa che si possa sostituire a te nella guida, anche perché il LKAS (Lane Keeping Assistance System, che è attivabile indipendentemente dal SSC) è MOLTO meno affidabile (sgancia anche in situazioni in cui la corsia si vede bene, e riesce a tenere corsie quasi invisibili), e questo contribuisce a non dare l'idea del "pilota automatico"


¹ ho percorso quasi 400.000 km in quasi 20 anni di patente, senza fare nessun incidente per colpa mia.
@Camicius:

Grazie della cortese spiegazione. Se posso insistere (non certo per puntiglio, ma proprio perché la cosa mi interessa davvero): il senso della mia domanda non era "cosa fa", ma "a cosa serve", nel senso qual'è il tipo di assistenza (che immagino debba essere intesa come minore affaticamento, minore stress) fornita al conducente.

Perché se bisogna (come bisogna) mantenere sempre l'attenzione alla strada e al traffico, l'affaticamento fisico e psicologico rimane esattamente lo stesso - o no? E allora, cosa si risparmia - solo la pressione del piede su acceleratore e freno? E questa sarebbe la grande comodità?

Può certo dipendere dalle preferenze e abitudini personali. La mia attuale vettura, con la quale ho percorso 225.000 km, ha il cruise control (modello normale, non adattativo), come del resto l'avevano quella precedente (185.000+ km) e quella prima ancora (200.000+ km). Non lo ho usato praticamente mai, perché trovo che non serva a nulla. In autostrada tengo invece sempre inserito l'avvisore di cambio di corsia, perché il piccolo fastidio del cicalino durante una manovra deliberata è un ben modesto prezzo da pagare per la sicurezza contro colpi di sonno o distrazioni.

Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Fra: "Qualcuno ha dati un po' più sostanziali?"

Ottima domanda.

Tesla sostiene che il sistema autopilot, quando inserito, riduce il rischio di incidenti "del 40%". In realtà questi dati sono contesati da molte autorità né sono mai stati verificati da entità autonome (da https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-safety-statistics/).

C'è anche un altro aspetto che va a mio avviso tenuto in considerazione: supponiamo (i numeri sono inventati) che IN MEDIA un veicolo abbia 1 incidente per passeggero ogni 100.000 km. E che con l'autopilot questo numero scenda ad 1 ogni milione di km. Il problema è che la prima cifra potrebbe essere pesantemente influenzata da coloro che guidano in maniera spericolata, o sotto l'effetto di droga ed alcol, o leggendo il cellulare, cosa che IO non faccio. E che quindi, inserendo l'autopilot, la MIA probabilità di persona che guida con cautela e che non fa uso di alcol o droghe di incorrere in un incidente in realtà aumenti. E di parecchio.

Come si vede, i caveat sono molti. Nonostante lo abbia cercato a lungo, non ho mai trovato uno studio che stabilisca in maniera chiara che la probabilità di incorrere in un incidente diminuisca con l'autopilot (Tesla, Audi o Volvo che sia) inserito. Ciò non toglie che in futuro la cosa non accada, o che un sistema disegnato ad hoc, che magari limiti le velocità, non sia MOLTO più sicuro del guidatore tipico.

Va anche detto, comunque, che tutto va messo in prospettiva. Perché, non applicare la stessa razionalità a tante altri aspetti della vita? Quanto costa alla società, per esempio, la libera vendita di alcolici in termini di vite umane perdute? E quanto il fatto che nelle nostre cucine ci siano prese elettriche e rubinetti a poca distanza?
@MC4777
"Ho una Fiat Tipo con frenata automatica e cruise adattativo che, come giustamente fa notare Federico Baglini, usa un radar tarato esclusivamente su masse metalliche ...[...] Per inciso so che basta una bicicletta perché il sistema agisca, infatti ogni tanto la mia auto frena quando un ciclista viene a trovarsi nel raggio di azione del radar, e a contro conferma posso assicurare che quelle con telaio in carbonio vengono ignorate."

Secondo me anche questo è un grosso limite, pur non essendo un sistema chiamato "Autopilot".
La mia impressione è che comunque il guidatore si abituerà al fatto che l'auto frena nel 99% dei casi in cui "vede" il ciclista, e di conseguenza inconsciamente comincerà ad essere più rilassato alla guida. Poi capiterà il caso in cui l'auto incontra il ciclista con la bici in carbonio e l'autista è troppo rilassato. Potrebbe essere, magari mi sbaglio io. Certo già il fatto che non sia pubblicizzato col nomignolo "Pilota Automatico" è un bene.
Il problema è sempre il solito: la felpa californiana ha strombazzato ai 7 venti una cosa che non c'è. Dovrebbe bastare questo per non far più comprare a nessuno i suoi prodotti, ma si sa che il marketing non perdona....
@ Fra: i dati non ci sono perchè Tesla non li rilascia, a differenza di tutti gli altri produttori. Questo di per se dovrebbe far venire qualche dubbio, visto che Tesla ha dati completi e log per ogni vettura.
@ Kayuga: sì, sembra che a partire dal sistema AP 2.5 Tesla usi un radar di produzione Continental, ma non è chiaro di che modello si tratti. Allo stesso tempo anche il processore NVIDIA sarebbe stato aggiornato ad una versione più performante.

La casa tedesca ne ha due in catalogo con prestazioni parecchio differenti, entrambi comunque con un range maggiore del modello Bosch (che era se non sbaglio 150m). Sul sito Bosch c'è sempre la pagina dove si parla di autoguida e Tesla, ma è stata aggiunta la frase "Our test vehicle, a converted Tesla Model S".

Il modello ARS441 è definito long range (250m)m, mentre lo short range in effetti ha un range inferiore al Bosch (100m).
@pcg: le statistiche mostrano che il numero di morti per miglia percorse negli USA non è diminuito sensibilmente nel corso degli ultimi anni, nonostante innovazioni costanti per quello che riguarda la sicurezza in auto.

Il grafico mostra chiaramente un crollo a metà degli anni Ottanta (uso delle cinture di sicurezza) ed a fine anni Ottanta (adozione degli airbag). Dal 1995 al 2016 i morti per 100 milioni di miglia sono diminuiti del 30% circa, il che sembrerebbe un dato importante ma considerando tutti i nuovi sistemi elettronici, abitacoli a deformazione controllata, leggi severe per l'uso di cinture di sicurezza ecc. sembra un po' poco. Inoltre dal 2014 al 2016 sono *aumentati*.

Un dato importante però è anche la forte diminuizione degli incidenti causati da ultrasettantenni (è diventato sempre più difficile negli ultimi trent'anni rinnovare la patente per gli anziani) ed il crollo dei morti in quella categoria è ben più del calo totale dei morti, quindi sembrerebbe che tutte le innovazioni tecnologiche non abbiano poi fatto molto.
Ops, ho dimenticato il link all'ente americano che pubblica quelle statistiche:
http://www.iihs.org/iihs/topics/t/general-statistics/fatalityfacts/state-by-state-overview
@Sisifo
Grazie per il link, davvero molto interessante.

A parziale spiegazione della mancata diminuzione / leggero aumento dei morti negli ultimi anni forse c'è il fatto che il traffico è sicuramente aumentato (come dimostra il fatto che il numero assoluto dei morti è aumentato in modo più sensibile del numero dei morti per km percorsi).
Siccome la probabilità di avere un incidente è grossomodo proporzionale al quadrato dei veicoli sulle strade, a parità di "sicurezza effettiva" un aumento del 10% del traffico ha come conseguenza un aumento del 20% degli incidenti (e quindi dei morti) che sul grafico risulta come un aumento del 10% dei morti per km.

Sarebbe interessante un grafico dei morti "per incidente": in questo caso mi aspetto che le misure di sicurezza passiva (cinture, airbag, struttura deformabile ecc.) abbiano un impatto ancora più evidente.
Invece le misure di sicurezza attiva dovrebbero essere evidenziate da una diminuzione del numero totale degli incidenti.
Purtroppo però nel link non ho trovato grafici che mostrino questi dati.
Perché se bisogna (come bisogna) mantenere sempre l'attenzione alla strada e al traffico, l'affaticamento fisico e psicologico rimane esattamente lo stesso - o no? E allora, cosa si risparmia - solo la pressione del piede su acceleratore e freno? E questa sarebbe la grande comodità?
Sì.
Mantiene l'auto alla distanza giusta dall'auto davanti, riducendo l'affaticamento fisico (non che sia un dramma, ma comunque la posizione sull'acceleratore non è propriamente comoda), e quello psicologico, togliendo un po' di carico di lavoro, e rendendo la guida meno faticosa.

Peraltro, la mia auto precedente aveva un cruise control non smart, e lo usavo pesantemente, non solo in autostrada, ma anche in statale, ovviamente quando il traffico era scorrevole e costante. Probabilmente è una questione di tipo di guida e di comodità personale.
"esiste sempre almeno un modo di interpretare un dataset in modo da confermare i propri pregiudizi". Non mi ricordo chi l'ha scritto per primo, ma sono comunque d'accordo. :)

Detto questo, ovvio che vale per tutti ma l'importante è TENTARE di non farsi condizionare. Il fatto che il numero di incidenti non sia in calo può dipendere da un gran numero di fattori. Tra questi quelli indicati da contekloffio, ma ve ne sono parecchi altri.

Può però essere un segnale che qualcosa non va con la tecnologia odierna, come dice Sisifo.

Francamente, insisto, non mi pare ci siano dati definitivi che possano condurre ad una conclusione univoca. So che a chi fa il giornalista non piacciono le posizioni incerte :) , ma come "scienziato" mi sembra che la situazione sia descrivibile in questo modo per la guida driverless attualmente installata su alcuni veicoli.

Mentre ausili come l'automated emergency braking sembrano suggerire (notare la locuzione usata) che un certo incremento della sicurezza ci sia, e non sia affatto marginale: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457516304006.
Qui un articolo che tenta di spiegare questo aumento delle morti sulle strade USA (notare: in assoluto e PER MIGLIO PERCORSO).

https://www.nytimes.com/2017/02/15/business/highway-traffic-safety.html

Spero sia accessibile. Come si legge non danno nemmeno loro una spiegazione incontrovertibile del fenomeno segnalato da Sisifo. Una delle più gettonate è comunque l'aumento delle distrazioni causate dall'abuso di telefonini al volante.

@pgc
Spero sia accessibile. Come si legge non danno nemmeno loro una spiegazione incontrovertibile del fenomeno segnalato da Sisifo. Una delle più gettonate è comunque l'aumento delle distrazioni causate dall'abuso di telefonini al volante.

Non ritrovo più la statistica ma, a tal proposito, ho letto che sono in forte aumento gli incidenti che riguardano singoli veicoli e non imputabili all'uso di droga o alcool da parte del guidatore.
SIsifo: "Peraltro, la mia auto precedente aveva un cruise control non smart, e lo usavo pesantemente, non solo in autostrada, ma anche in statale, ovviamente quando il traffico era scorrevole e costante. Probabilmente è una questione di tipo di guida e di comodità personale."

anche io lo uso appena possibile (che non significa sempre...). Aiuta a concentrarsi sulla guida senza dover continuamente controllare di non avere superato la velocità massima senza avere rallentato troppo.

Con strade in salita e discesa, nei paesi dove i limiti sono controllati spesso, come in UK, USA o Australia (dove lo "scoprii"... nel secolo scorso) superare involontariamente anche di poco la velocità massima anche per un attimo è molto rischioso. Con il CC è possibile viaggiare esattamente alla velocità mas senza correre questo rischio. Con l'ACC non c'è bisogno di reinserirlo e regolarlo continuamente. Comunque si, dev'essere una questione di attitudine personale, come il cambio automatico/manuale.
@Attivissimo
[quote]È vero che la situazione del test è indicata specificamente nel manuale delle Tesla e in quello di altre auto con guida assistita, ma quanti conducenti se ne ricorderanno[/quote]

La domanda vera è: quanti leggono il fo***to manuale? :/
E poi... io sinceramente mi sento più "rilassato" alla guida se ho il controllo TOTALE su quello che faccio (e a volte anche su quello che fanno gli altri -_-' ).