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42 commenti

Airpod, 13 anni di promesse mancate: l’auto ad aria è una bufala fino a prova contraria

L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Sono ormai passati tredici anni (sì, tredici) da quando fu annunciata da Guy Negre l'auto ad aria che avrebbe rivoluzionato i trasporti. In questi tredici anni, per quel che mi risulta, nessuno l'ha mai vista funzionare come promesso. Abbiano pazienza gli imprenditori sardi che ora ne annunciano (di nuovo) l'imminente produzione, ma a questo punto la loro auto ad aria puzza proprio di bufala.

La Rai ha pubblicato oggi un articolo secondo il quale l'Airpod “sarà prodotta e distribuita a Bolotana (Nu) da Airmobility, una società di imprenditori sardi”. Ha scritto che “Tata Motors è in fase di predisposizione dei suoi modelli su tecnologia Mdi per il mercato indiano” e “la Sardegna si è candidata per la prima produzione europea del veicolo, prevista per il tardo autunno del 2014.”

Secondo l'articolo ci saranno “due versioni: motore 7 KW (guida con patente B) 80 km/h con autonomia di circa 120 km (circuito urbano); motore 4 KW (guida con patente A, motocicli) 45 km/h e stessa autonomia, entrambi dotate di un bagagliaio da 500 litri con incluso uno scomparto refrigerato da trenta litri.” L'Airpod “entrerà sul mercato con un modello base dal costo di 7.500 euro e sarà destinata al trasporto passeggeri... un pieno da 4 euro permette di percorrere 100 km alla velocità massima di 80 km/h... il rifornimento di aria compressa può avvenire tramite stazioni abilitate (2,5 minuti per un pieno) o presa di corrente domestica da almeno 10kw (3,5 ore per un pieno)”.

Sì, avete letto bene: per fare il pieno serve una presa di corrente da almeno 10 kW. Sa un tantinello di presa in giro, visto che in Italia il contratto domestico tipico è da 3 kW.

Non so voi, ma io dopo tredici anni senza mai vedere un veicolo funzionante come promesso (almeno 100 km con un pieno) mi sento legittimato a dire che l'Airpod è una bufala fino a prova contraria. Spetta ad Airmobility dimostrare che non lo è.

Se volete leggere tutta la storia di questa vicenda grottesca, leggete il mio articolo di approfondimento.



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Commenti
Commenti (42)
se va ad aria e puzza (di bufala) io la chiamo peto! Quindi è un'auto a metano :)
Dai Paolo, sono tredici anni che esce "il prossimo autunno". Scommetti che la bufala diventa maggiorenne?

10 KW di elettricità per caricarla? Ma a 'sto punto una bella auto elettrica non è meglio?
C'ho messo un po', ma alla fine ho trovato: 300 Bar. Questa è la pressione dell'aria a pieno carico nel serbatoio di quel coso.
Serbatoio che, francamente, non vorrei mai avere dietro alle spalle o sotto alle chiappe. Neppure davanti, però...
@soufflè se sono 300 bar allora direi che sono le normali bombole da metano. In Italia vengono riempite a poco più di 200 bar, mentre nel resto dell'europa si arriva tranquillamente a 250 (questione di leggi). Le bombole sono progettate per resistere ad una pressione di 450 bar anche se durante la fase di collaudo ci si limita a portarle a 300.
Non vedrei assolutamente vantaggi rispetto a un'auto elettrica e la bombola d'aria compressa mi sembra una cosa un po' troppo pericolosa per la ricarica "fai da te"
E' proprio vero!

Alla fisica non si comanda!
In più 10 kw costano solo di attivazione oltre 700 euro + 10% iva..e oltre 35 euro al mese + 10% di spesecuzione fisse. In Italia inoltre i 10 kg li portano con 3 fasi normalmente perché di solito solo un'azienda ne ha bisogno e quindi ci sono parecchi aggravi come impianto...perché poi sarebbero oltre 40 ampere a 230 volt e ci vorrebbero cavi troppo spessi e costosi per un impianto monofase...quindi prese a 400 v 3 fasi alla fine costa meno la benzina se vuoi ricaricare a casa.
@ Il Lupo della Luna
"una bella auto elettrica non è meglio?"

Forse le bombole d'aria compressa sono un trucco per mascherare che l'auto funziona con un motore elettrico alimentato da un E-Cat:
http://tinyurl.com/o37myru
Se questi dati sono realistici è un bilancio fallimentare:
- ecologico: perchè 10 kW x 3,5 ore = 35 kWh che corrispondono, secondo il coefficiente di conversione della rete elettrica nazionale (0,46) a 76 kWh di energia primaria fossile (x 100 km percorsi) consumata in centrale elettrica mentre una volgarissima auto come la mia (un 1600 benzina "consumone") ne consuma 121 kWh circa.
- economico perchè corrispondono a 35 x 0,3 = 10,50 € quando sempre la mia auto a benzina costa 16,80 € per 100 km percorsi o un turbo diesel 10,53 € o un GPL 10,50 € o un metano circa 6 € x 100 km percorsi
per cui dove sono costi di esercizio bassi e inquinamento zero?
Premesso che anche qui non parlerei tanto di bufala, nel software, l'ho detto dall'altra parte, si parla di vaporware, non so se c'è un termine che descrive la stessa situazione in modo più generale, se esiste, ecco: quello. :) Dal punto di vista meramente fisico la macchina ad aria compressa non è campata per aria, ovviamente ci sono una serie di problemi pratici così come ci sono in altre soluzioni alternative a partire da quelle in commercio - auto elettriche (autonomia, tempi di ricarica), a quelle a idrogeno (stoccaggio, necessità di avere una rete di distribuzione apposta) - piuttosto che di quelle che non sono mai arrivate sul mercato - un'altra tecnologia prevedeva di immagazzinare energia in volani fatti girare a altissime velocità. E' ovvio che l'auto a aria compressa ha dei problemi che ne mina la funzionalità. Ne ipotizzo una: nelle miniere in cui vengono utilizzati mezzi che sfruttano questo tipo di motore c'è una temperatura costante, mentre un'auto deve poter funzionare in un range di temperature estremamente esteso: puoi dissipare il freddo prodotto dalla dilatazione dell'aria qualora la temperatura ambientale sia superiore a una certa temperatura. Chi vuole una macchina che d'inverno non funziona (o se sei a Livigno, dato che ieri sera nevicava e stanotte è andata sottozero)?

Altro aspetto rilevante: forse 13 anni fa 4 euro per 100 km potevano avere un senso (anche se con il costo di allora del gasolio e la Lupo 3L in produzione dubito), oggi c'è la Twizy che costa all'incirca come l'Airpod e con 2 euro di elettricità copre la stessa distanza. E funziona sempre (anche se con il freddo può patire una riduzione nell'autonomia, ma questa è un'altra storia).

Per inciso vedo con interesse le ibride plug in. Hai un'autonomia solo elettrico consistente (la Opel Ampera mi sembra 80 km), quando torni a casa la ricarichi come un'elettrica pura, se hai bisogno di più autonomia subentra il motore a combustione (che però aziona il generatore, e funziona fisso a un regime di giri ottimale). In pratica per l'uso di tutti i giorni hai i vantaggi di una macchina elettrica, ma se vai al mare hai la praticità di una macchina tradizionale. In questa fase mi sembrano il compromesso migliore (peccato il costo).

souffle: in ogni caso hai dell'energia immagazzinata, non è che se hai un serbatoio di benzina / un pacco di batterie cariche sei al sicuro. Onestamente a pelle mi dà più affidabilità un contenitore fatto per reggere, con un certo margine, 300 bar piuttosto che un serbatoio di benzina: in caso di incidente il secondo può venir compromesso, il primo pure ma (sto parlando a naso, quindi potrei dire stupidate) ho l'idea che sia più probabile una falla che un'esplosione. La cosa paradossale è che nel caso in cui venissi investito dal flusso di aria per un'eventuale perdita è probabile la morte per congelamento / soffocamento (e anche se ti dovesse prendere di striscio ustioni da freddo sono garantite), mentre con le auto tradizionali il rischio è quello del fuoco.
200 bar è la normale pressione delle bombole che usano i subacquei sportivi e credo che oggi arrivino anche a pressioni più alte. Un'eventuale perdita non credo che porti alla morte per congelamento, ci sarà sicuramente la formazione di brina o ghiaccio sulla rubinetteria ma non c'è la formazione di una nuvola di neve.
Però gli impianti per la carica delle bombole in genere prevedono che la bombola sia immersa in acqua, sicuramente per dissipare il calore che si produce, forse anche per evitare spiacevoli conseguenze in caso di rottura della bombola. Però ho visto anche impianti fuori norma dove la ricarica avviene in aria.
Sul sito della Airmobility le auto si possono guidare senza patente. Hanno due serbatoi da 125 lt, cambio automatico elettroattuato (quindi batterie) e possono essere dotate di joystick al posto del volante.

Secondo quanto recita un articolo linkato nel loro spazio press release, un articolo dice che le bombole sono testate fino a 700 bar e sono in fibra di carbonio, quindi con un pericolo di scoppio ridotto. Sempre secondo l'articolo le bombole sarebbero riempite a 240 bar.

Stando alle dichiarazioni, la ricarica dovrebbe costare tra 0,50 ed 1,5 €, dipendentemente se fatto alle stazioni di ricarica o con il sistema dual energy, ovvero un motore (funzionante con un "adiuvante energetico", si presume un idrocarburo) che ricarica le bombole finché l'auto è un movimento. Ci sono varie tipologie di ricarica con il sistema dual energy che comunque consumerebbe 2 litri per 100 km di... boh? Infatti si legge: "I motori a doppia energia sono totalmente 'multi-fuel', hanno valori di consumo senza precedenti e sono 'iso-efficienti' in carica e rev." Qualsiasi cosa significhi.

Secondo il sito, MDI SA ha già 4000 prenotazioni, quindi tutta la produzione del primo anno della fabbrica sarda. Sempre secondo il sito gli impianti dovrebbero essere stati montati all'inizio dell'anno e quindi dovrebbe essere già in produzione.

Stando sempre alle press releases, il 2014 potrebbe essere l'anno giusto per vederla circolare sulle strade.
Trovo che Fx abbia ragione. Perché comprare un triciclo (a monoruota anteriore - vedere i tragicomici effetti della Reliant Robin o ricordarsi le forti limitazioni dell'Ape per un'idea del perché i tricicli non sono una buona idea) di marca sconosciuta e, con un sistema di propulsione mai testato prima che richiede una presa da 10KW per essere ricaricata, quando Renault offre, a poco meno di 8000 euro (7250 di base più le porte) un quadriciclo elettrico sulle cui tenuta e stabilità è stato effettuato dello sviluppo con le stesse caratteristiche di autonomia e costo di rifornimento, che però può avvenire su rete domestica. Più la garanzia della casa, l'assistenza diffusa e i ricambi concorrenziali con il mercato?

Sempre ammesso che il motore ad aria compressa funzioni allo stesso modo, eh... Tra parentesi, se bruci petrolio per generare energia elettrica per comprimere aria per fare andare un motore... ti conviene non comprimere l'aria e usare quella energia elettrica direttamente per muovere le ruote. A parità di sistema di generazione dell'energia elettrica, è sicuramente più efficiente e meno inquinante (ah ah... emissioni zero... ah ah...)
Sconforto tra i grillini.
e' sempre la stessa roba: fino a ieri il mio libro di fisica era ancora uguale.
http://allarovescia.blogspot.it/2008/12/fare-aria.html
Ieri pomeriggio ne ha parlato pure isoradio, gli ho mandato un SMS per segnalargli che è una bufala fino a prova contraria. Mi hanno risposto prendendomi in giro. La serietà dei giornalisti RAI...
Giusto due anni fa promettevano di essere pronti entro la metà dell'anno successivo (cioè entro il 30 giugno 2013).
Oggi (30 giugno 2014) siamo già in ritardo di un anno!
> L'Airpod “entrerà sul mercato con un modello base dal costo di 7.500 euro (motore 7 kW)

Per un confronto, la Renault Twingo 1.2 (55 kW) ha un'autonomia di 850 km (percorso misto), una velocità massima di 169 km/h e costa 7.750 euro.

Aggiungo che ovviamente si tratta di un'auto "vera" con 4 posti e non di un "quadriciclo leggero" con 2 posti!
Scatola Grande: ok, avevo premesso che andavo a naso =)

La Haine: prima perdono 3 milioni di voti e adesso questo. Che vita di m
Sono ormai passati tredici anni (sì, tredici)

Vorrai dire "solo" tredici. Bazzecole, io ho dato la caparra per la mia Skycar rossa fiammante più di vent'anni fa e ancora non me l'hanno consegnata. Eppure ogni volta che chiamo il servizio clienti mi dicono che domani arriva...
@Sir Edward

Il triciclo ha grossi problemi di stabilità se il mono ruota sta davanti. Ma se invece sta sull'asse posteriore nessun problema. Anzi, è pure divertente da guidare.

Se poi si parla del Morgan Three Wheeler... 😊

Icone del cacchio... era un :)
Ho cercato conferme in un quotidiano specializzato: Quattroruote.
Notizie di Airpod si trovano, ma solo nel forum dove Felix88 riporta l'articolo integrale di Repubblica, concludento: "Bene, ed ora gli altri che faranno????"
http://forum.quattroruote.it/posts/list/71368.page
Risponde l'utente seatibizatdi :
"che faranno ? se sono più intelligenti di me non non perderanno 3 minuti di tempo a leggere questa COLOSSALE PUTTANATA"
Giuliano47:

che faranno ? se sono più intelligenti di me non non perderanno 3 minuti di tempo a leggere questa COLOSSALE PU******A"

92 minuti di applausi.

---

Stupidocane:

Morgan Three Wheeler, dici?

Divertente, divertentissima, ma la stabilità (e di conseguenza anche la rapidità) è un'altra cosa ( https://www.youtube.com/watch?v=5nIIYpgOLPs ).
@ Sir Edward

Ma certo! Ci mancherebbe che un tre ruote possa essere più efficace di un quattro ruote. Ma se guardiamo solo alle prestazioni in curva, anche la Atom impallidisce davanti alle F1.

Ciò che intendevo era che dipendentemente da dove si trova l'asse con la ruota singola (anteriore o posteriore) le caratteristiche cambiano radicalmente. Una Reliant Robin (o un'Ape) si ribalta ai due all'ora, una Morgan Three Wheeler permette di andarci a girare in pista (magari lasciando tracce imbarazzanti nelle mutande), ma funziona decisamente meglio delle sue omologhe ad assi invertiti.

Hai presente The Stig quando ha cercato di fare il giro del circuito di Top Gear con una Robin? (https://www.youtube.com/watch?v=BSaIv_5-Mho)
La Three Wheeler invece drifta, pure troppo (https://www.youtube.com/watch?v=U0nyMv0qIYI), ma almeno non cerca di ucciderti... :)
Sì, sì, ovvio he un triciclo con la singola posteriore è meglio di uno con la singola anteriore!

Stig sulla Reliant Robin è irresistibile, anche se forse un po' costruito... :-D
@ Sir

Se guardiamo la tabella dei Power Lap di Top Gear (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Top_Gear_test_track_Power_Lap_Times), vediamo che il tempo della Three Wheeler, la quindicesima dal basso, non è poi molto distante da quello di una auto di grande serie (naturalmente tolti i tempi sul bagnato). La Robin invece... :)

Insomma, non sarà certo il tri ràut più veloce del mondo, dopotutto monta un "povero" S&S destinato alle Harley, ma ci si può togliere qualche sfizio... Poi, se si vuole esagerare, non c'è limite alla pazzia umana (http://www.campagnamotors.com/)...
ma il compressore da 10 KW me lo forniscono incluso nel ...emm ... "pacco", oppure debbo comprarmelo da solo? perchè un compressore da 66 decibel non so se si possa adattare all'appartamento di tutti... poi altri 3-5 mila euro col piffero che li dono al culto dell'aria - eolo auto.
^_^'''
@ mother

Beh, altrimenti hai l'alternativa. Polmoni. ;)
Non mi tornano molte cose.

Innanzitutto la capacità energetica "ideale" di un serbatoio di aria compressa è PV ln (P/P0) con P la pressione (in pascal) P7P0 la pressione in bar, e V il volume in metricubi. Mettendo i numeri indicati viene che il serbatoio contiene circa 9 kWh (a 240 atm) o 16 (a 400 atm), molti meno dei 35 che servono a caricarlo. In un ciclo di espansione reale riesci a sfruttare però molto meno di questa capacità teorica, in pratica solamente un 25-35%. Quindi dei 35 kWh che butti dentro ne ricavi, se ti va bene, 5, efficienza complessiva spina/ruota del 14%, se considero la centrale elettrica siamo al 6,5%.

È la capacità delle batterie del mio motorino, che ha potenza e prestazioni simili ma lo ricarichi alla normale presa di casa con poco più di 5 kWh, che corrispondono a circa 12 kWh di energia fossile in centrale, spendendo (con la stessa tariffa che Negre applica al suo caso) 60 cent. La Twizy ha bisogno di un pacco batterie un po' maggiore (6 kWh) e un motore quasi il doppio, se vuole raggiungere 80 km/h, e comunque a 80 km/h non fa 100 km, li fa solo se limiti la potenza a 4 kW e la velocità a 40 km/h (la resistenza aerodinamica sale velocemente con la velocità).

Passiamo ai problemi. Negre non è mai riuscito, neppure con l'aiuto del colosso Tata, a risolvere il problema del ghiaccio. Un'espansione da 400 atmosfere raffredda l'aria PARECCHIO sottozero, e buona parte di quei 7 kW sono "succhiati" dal calore ambiente dell'aria. Serve quindi un bel radiatore, che riscaldi il gas tra un pistone e il successivo (altrimenti l'efficienza crolla sotto i pochi %), radiatore abbondantemente sottozero che quindi fa condensare, e ghiacciare, l'aria atmosferica. Anche tracce di umidità nell'aria della bombola produrrebbero ghiaccio, che intasa i tubicini dell'aria compressa. In pratica i prototipi di Negre si fermavano dopo qualche centinaio di metri, e restavano fermi finché non scongelavano. Soprattutto nelle giornate umide.

Non chiederei comunque chiarimenti all'industriale. Quello è la vittima della bufala, Negre vende la tecnologia in franchising, l'industriale ci mette capitale e rischi, con clausole in piccolo per cui se ci sono grane sono cavoli dell'industriale. Non è il primo ad esserci cascato.

Quindi abbiamo:
- costi di esercizio sottostimati con una serie di costi "nascosti" o con ipotesi molto favorevoli. Anche così sono praticamente confrontabili con quelli di un quadriciclo a benzina
- efficienza mostruosamente bassa, per cui il consumo di fossili in centrale è maggiore che per un quadriciclo a benzina
- non c'è gara se lo confrontiamo con un quadriciclo o uno scooter elettrico, che hanno prestazioni simili
- non esiste nessuna prova che abbia risolto i problemi del ghiaccio, che hanno "ucciso" i suoi predecessori
- spero vivamente per il sig. Airmobility di sbagliarmi, ma tra un annetto, dopo aver chiesto inutilmente a Negre un progetto funzionante, temo sarà costretto a mettere tutti in mobilità e dichiarare fallimento.
Vuoi vedere che il motore "booster" (come lo chiamano sul sito) oltre a ricaricare le bombole ha anche la funzione di tenere l'impianto a temperature d'esercizio funzionali?
@ Gianni Comoretto
"Negre non è mai riuscito, neppure con l'aiuto del colosso Tata, a risolvere il problema del ghiaccio"

Mi pare che ad AirMobility ritengano che questo problema sia stato risolto.
Infatti scrivono che la nuova versione di AirPod e' stata fatta per adeguarsi ai parametri europei.
"AirPod segna la versione 2.0 e passa da prototipo a veicolo di serie commerciabile nella comunità europea. Le novità salienti riguardano il suo design esterno ancora più moderno e accattivante e una dotazione di interni paragonabile a un'auto di fascia medio-alta. Il restyle ha richiesto alcuni anni per poter essere messo a punto per adeguarsi ai rigidi parametri europei. "

Solo problemi di restyling? Allora alltrove l'auto funziona?
@Gianni Comoretto:
> Non mi tornano molte cose.

Praticamente tutte! ;-)
Premesso che secondo me solo per l'estetica sarà un fallimento. Va precisato che comunque l'auto contrariamente a quanto scritto nell'articolo... esiste, non stiamo parlando di qualcosa visto sulla carta, ma è stata provata e presentata nel 2012 a Cagliari. Ci sono anche video su youtube come questo https://www.youtube.com/watch?v=X_MKwa7HbIo
Quindi di certo non è una bufala la sua esistenza. Se poi per bufala si parla di prestazioni o commercializzazione andrebbe specificato meglio nel post.
Cristian, nessuno mette in dubbio l'esistenza dei prototipi, già visti girare e funzionare per pochi minuti. Il problema è un altro: quando sarà possibile comprarne uno e girarci liberamente su strada? Se l'invenzione è davvero rivoluzionaria, tanto da aver coinvolto nientemeno che la Tata, come mai dopo 13 anni non è ancora in produzione?
Come mai i tempi previsti per la costruzione dei modelli per la vendita slittano di anno in anno?

Riassumendo le principali obiezioni, forse perché i fisici hanno ragione? Forse perché il gruppo compressore dopo un po' si ghiaccia? Forse perché le prestazioni (intese come resa, non come tempi sul giro cronometrato) non sono quelle che ci si aspetta da un sistema del genere? Forse per i costi di produzione/ricerca troppo alti? Forse perché ci si rende conto che immagazzinare energia sotto forma di aria compressa, oltre ad essere uno spreco netto di energia per i vari passaggi, costa ed inquina di più che un moderno motore ad idrocarburi?

Tante domande, nessuna risposta. Solo promesse che vengono disattese.

Credo che molti qui, se non tutti, sarebbero ben felici se il sistema funzionasse come dicono i produttori. Se fosse davvero economico come promesso e davvero ad emissioni zero, ma fino ad ora tutte le dichiarazioni altisonanti si sono infrante sull'arido muro della fisica.

Non credo minimamente che il problema siano le lobby petrolifere, dato che il colosso Tata ha le spalle belle grosse per fronteggiare chiunque gli si pari davanti.

Questo per dire che "non è un problema di soldi" (in realtà sì, tutto si riduce a quello) né di interferenze di aziende terze per paura che questa tecnologia possa ridurre i loro utili (infatti per ricaricare le bombole c'è bisogno di più energia che per fare il pieno di un'auto).

Insomma, se non riescono a produrla, i motivi più plausibili sono:
- non funziona (hanno ragione i fisici)
- è antieconomico (hanno ragione gli economisti)
- è più inquinante dei moderni motori endotermici (hanno ragione i naturalisti).

Personalmente sarei molto contento che mi chiudessero la bocca dimostrandomi che le automobiline funzionano ed inquinano poco o nulla. Ma fino ad allora, rimango convinto che non sia la strada migliore percorribile per risolvere i problemi di mobilità/inquinamento/economici che affliggono il mondo.
Ciao Paolo , che ne pensi questa automobile?
http://video.panorama-auto.it/news/psa-hybrid-air "PSA HYBRID AIR: L'IBRIDO DIVENTA AD ARIA COMPRESSA" e della “Hybrid Air” Citroen http://www.repubblica.it/motori/auto/prodotto/2013/02/19/news/citroen_rivoluziona_il_concetto_di_auto_ibrida-52923122/
buona giornata
@ IL RAGAZZACCIO

Il sistema sviluppato dal gruppo PSA non ha niente in comune con l'Airpod di Negre.

Ne avevamo già parlato qui: Commento #14 • 1/10/13 22:14
Guardate che nell'anno 2002 avevano in mente una linea a Bologna con assunto del personale poi posto in cassa integrazione dopo 1 mese e non so quanto sia durata.
.
Eppure vedo ancora dei disonesti che ce la menano ancora; sono solo degli ERPIVORI
.
https://www.linkedin.com/groupItem?view=&item=5888685477636112388&type=member&gid=2673739&trk=eml-group_discussion_new_comment-discussion-title-link&fromEmail=fromEmail&ut=3X3cRqEA6XpSk1
.
La linea a Bologna era un filobus senza autista. Chiuso per mancanza di approvazione alla circolazione. Non confondiamo le cose (e magari leggiamole le fonti).
Ho fatto una veloce ricerchina ma faccio molta fatica a trovare conferme del fatto che Guy Nègre abbia mai lavorato alla Williams e se sì, in quale mansione.

Finora i risultati che ho trovato sono solo un copia-incolla da Wikipedia che su quest'affermazione (Ha lavorato alla Williams per diversi anni) ha apposto una nota alquanto significativa: (quando?).

Tutti quelli che hanno copiato hanno tolto quell'apparentemente scomodo (quando?).

Ho trovato che ha progettato un motore PER la F1, ma non che sia mai stato montato da nessuna scuderia per gareggiare. Si tratta di un comunque mirabile 3.5 W 12 a valvole rotative, provato su un vecchio telaio Renault. Il progetto è stato abbandonato per più convenzionali e performanti (ed anche affidabili) V8, V10 e V12.

Nota curiosa: nello stesso periodo anche un altro progettista si cimentò con la configurazione a W ed era l'italiano Franco Rocchi, ex tecnico Ferrari, progettista di motori che hanno davvero corso in F1. Il suo motore è stato comprato ed iscritto anche ad un campionato, con risultati molto deludenti.

Non sembra ci sia alcun legame tra i due progettisti. Anche i due motori condividono solo la cilindrata e la configurazione. Semplicemente erano gli anni in cui la F1 passava dai motori turbocompressi a quelli aspirati e nel mondo dei progettisti c'era grande fermento.

Curiosità nella curiosità: del motore di rocchi si trova un video su YT mentre gira al banco. Di quello di Nègre non ho trovato ancora nulla. Qui occorrerebbe uno storico della F1...
@Stup

Ho fatto una veloce ricerchina ma faccio molta fatica a trovare conferme del fatto che Guy Nègre abbia mai lavorato alla Williams e se sì, in quale mansione.

Finora i risultati che ho trovato sono solo un copia-incolla da Wikipedia che su quest'affermazione (Ha lavorato alla Williams per diversi anni) ha apposto una nota alquanto significativa: (quando?).


Nègre non ha mai lavorato per la Williams e quella affermazione fatta da Wiki.it è errata; e infatti nella versione francese non compare.

Guy Nègre ha lavorato per la Renault dal 1970 al '75, ma non nel reparto F1 (fondato nel 77'). Nel 1978 ha fondato la SACMA, azienda costruttrice di motori per aeroplani poi divenuta MGN (Motor Guy Nègre) nel 1987 con lo scopo di produrre motori da F1: l'MGN W12 montato prima sulla fallimentare AGS-MGN JH22 nel '89 e poi sull'altrettanto fallimentare Norma M6 del '90 per la 24h di Le Mans.

Nel 1991 ha fondato la MDI e il resto è storia recente.

Tutti quelli che hanno copiato hanno tolto quell'apparentemente scomodo (quando?).

Evidentemente sì :-(

Link: Histoire de Guy Nègre et de MDI
Grassie motogio. Sempre sul pezzo... ;)