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Auto elettriche boicottate? [UPD 2012/01/19]

Il PowerPoint sulle auto elettriche boicottate da petrolieri e banchieri


Questo articolo vi arriva grazie alle gentili donazioni di “edmondo.m*” e “daniele.g*”. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Sta circolando una presentazione Powerpoint in italiano, tradotta dallo spagnolo, che sostiene che sono già state realizzate auto elettriche e a idrogeno che risolverebbero il problema dell'inquinamento ma sono state sistematicamente distrutte in massa e boicottate dalle “lobbies delle grandi compagnie petrolifere”.

Ci sarebbero addirittura modelli di auto che funzionano “col vapore acqueo”, e viene tirato in ballo anche Nikola Tesla, un vero e proprio jolly onnipresente nelle teorie pseudoscientifiche, dicendo che “più di 100 anni fa... trovò il modo di far muovere un motore (o una turbina ecc.) con l’ “Energia libera” che non usa né acqua né idrogeno come fonte d’impulsi ma solamente dei magneti” e che “con uno di questi motori magnetici si potrebbe muovere un’auto dalla Patagonia fino all’Alaska, senza utilizzare una goccia di combustibile!”. Scusate se è poco.

Gli ingredienti per liquidare questa presentazione come l'ennesima accozzaglia di fantasie di complotto partorita dall'ignoranza dei principi basilari della fisica ci sono tutti: la cospirazione della “mafia bancaria e petroliera che controlla il pianeta”, le prestazioni straordinarie promesse da tecnologie tenute segrete, e (ciliegina sulla torta) la citazione di Tesla. Ma siccome la presentazione fa leva sui pregiudizi e sui luoghi comuni e presenta alcune affermazioni che sembrano dimostrarli, continua a circolare.

Come al solito, è più facile dare la colpa al grande complotto per fregarci, contro il quale non possiamo far niente, che impegnarsi a fare qualcosa di concreto, come per esempio usare meno l'auto, condividerla o comperarne una che beve di meno. Se il mondo è controllato dalla “mafia bancaria e petroliera”, diventa inutile cercare di cambiare il mondo: il cospirazionismo, insomma, è un'ottima scusa per non fare nulla e dare la colpa agli altri.

Provo a fare un po' di chiarezza sulle tante affermazioni – rigorosamente prive di alcuna fonte, come al solito – presentate nell'appello che circola, basandomi sull'ottimo lavoro di Markogts, che linka anche la presentazione su Slideshare. La versione inglese dell'appello è anch'essa su Slideshare. L'indagine è anche un'occasione per ripassare alcune nozioni sulle auto elettriche che forse una certa foga ecologista mal riposta tende a far dimenticare.

Una precisazione: so che ci sarà sicuramente qualche ottusangolo che interpreterà quest'articolo come una difesa dello status quo e delle lobby petrolifere, ma non è così: dico solo le cose come stanno, che piacciano o no, e documento quello che dico. Io ho ridotto il mio inquinamento automobilistico facendo già oltre vent'anni fa una scelta di carriera: lavorare da casa e spostarmi in auto il meno possibile. E comunque non ho bisogno dei soldi delle lobby del petrolio: sono già pagato dalla CIA, dal Nuovo Ordine Mondiale, dagli Illuminati e dai Rettiliani.


L'auto elettrica EV-1


Per il problema dell'inquinamento dell'aria, dice l'appello:

è già esistita una soluzione! Nel 1996, le prime auto elettriche prodotte in serie, le EV1 (Electric Vehicle 1), furono fabbricate negli USA dalla General Motors e circolarono per le strade della California. Erano auto veloci: passavano da 0 a 100 km/h in meno di 9 secondi! Ed erano molto silenziose!

La seminagione di punti esclamativi, come la citazione di Nikola Tesla, è un altro sintomo ricorrente di bufala, ma lasciamo stare.

L'appello presenta silenziosità e accelerazione come prove dell'efficacia di queste auto, ma dimentica tre dati molto più importanti.

  • La EV-1 era un'auto a due posti: totalmente inutile per una famiglia.
  • Aveva un prezzo altissimo: 34˙000 dollari dell'epoca (1996, Los Angeles Times), pari a 47˙000 dollari di oggi (38˙000 euro, 52˙000 franchi) per un'auto con la capienza di una Smart.
  • L'autonomia: non più di 209 chilometri per il modello migliore in condizioni ottimali (batterie NiMH e perfettamente caricate, senza usare l'aria condizionata o il riscaldamento, senza fare salite e a seconda della temperatura ambiente). Esaurita l'autonomia, l'auto ci metteva da 6 a 8 ore per “fare il pieno”.

Seriamente: spendereste 38˙000 euro per una due posti che dopo duecento chilometri deve stare ferma sei ore? Certo, potreste usarla per tratte relativamente brevi, per esempio per andare al lavoro: ma sarebbe inservibile per qualunque viaggio lungo. Dovreste quindi acquistarla come seconda auto, oppure noleggiarne una a benzina o diesel per i viaggi lunghi. Addio risparmi.

Sono questi i problemi pratici per i quali l'auto elettrica fatica a decollare tuttora: non per fantasiosi complotti di lobby mafiose. La EV-1 se la potevano permettere persone come l'attore Tom Hanks, per le quali usare un'auto elettrica aveva anche un ritorno d'immagine ecologista, ma restava al di fuori della portata economica e delle esigenze della famiglia media.

È per questi motivi che la EV-1 fu data in leasing e non venduta. Inoltre l'appello non dice che la EV-1 nacque come scappatoia per venire incontro alle leggi anti-inquinamento californiane, che nel 1990 prevedevano che le case automobilistiche, per poter vendere in California, avrebbero dovuto fabbricare il 2% della propria produzione in forma di auto a emissioni zero entro il 1998. L'obbligo fu poi annullato perché ritenuto tecnicamente insostenibile e la EV-1 fu tolta dal mercato. La Honda fece altrettanto con la EV Plus.

“Non producevano nessun tipo di inquinamento (e neppure avevano il tubo di scappamento)”, dice la presentazione. La prima affermazione è imprecisa e ingannevole: l'energia elettrica necessaria per ricaricare un'auto elettrica deve provenire da qualche parte, e se la centrale elettrica che la produce è inquinante, caricare un'auto elettrica inquina comunque. In modo differente dall'auto a benzina o diesel, ma inquina, per cui non si può dire che le auto elettriche non producano nessun tipo di inquinamento.

La seconda affermazione è una scemenza pura e semplice: sottolineare che la EV-1 non aveva il tubo di scappamento è come sottolineare che una Volkswagen non ha l'attacco per le briglie dei cavalli.

“Erano facilmente ricaricabili con energia elettrica nel garage di casa”. Vero, a patto che “facilmente” significhi “aspettare da sei a otto ore per ricaricare”.

“Dieci anni dopo queste auto del futuro sparirono. Come può essere possibile? In primo luogo queste auto non potevano essere comprate, ma solo noleggiate. I contratti di noleggio non vennero semplicemente rinnovati. La General Motors recuperò tutte le EV1, nonostante l’opposizione dei suoi utenti, e dopo furono……DISTRUTTE…” Vero. Il programma EV-1 fu cancellato nel 2003 perché la General Motors lo ritenne economicamente insostenibile: per legge avrebbe dovuto gestire ricambi e riparazioni per anni, per un parco complessivo di meno di milleduecento esemplari. La GM preferì ritirare le auto e distruggerle o donarle ad alcuni musei, concentrando i propri investimenti sulle auto ibride.

A proposito: se davvero c'è un complotto contro le auto elettriche per favorire i consumi di petrolio, perché le case automobilistiche investono nelle auto ibride come la GM Volt, che consumano meno e non hanno le limitazioni di autonomia delle auto elettriche pure?


L'auto elettrica Nissan Hypermini



Nel 1997, la Nissan presentò il modello elettrico Hypermini nel salone di Tokyo. Il Municipio della città di Pasadena (California USA) adottò quest’auto come veicolo professionale per i suoi dipendenti. Erano molto apprezzate per la loro facilità di manovra e parcheggio ed anche per la loro efficienza di movimento dentro la città. Nell’agosto del 2006, andò a termine il contratto di noleggio delle auto tra il Municipio di Pasadena e la Nissan. Il municipio tentò di comprare le auto, ma la Nissan non lo permise. La Nissan ritirò tutte le auto per... DISTRUGGERLE !

Quello che l'appello non dice è che quest'auto, come la EV-1, era una vettura a due posti con un bagagliaio inesistente: l'equivalente di una Smart. L'autonomia era di circa 110 chilometri con una carica completa della batteria in condizioni ottimali e il prezzo era intorno ai 36˙000 dollari: ancora più alto di quello della EV-1. Ne furono prodotte in tutto 219: troppo poche per mantenere assistenza e ricambi. Come per la EV-1, fu questo il motivo che spinse la Nissan a ritirarla. In Giappone, tuttavia, ne circolano ancora alcuni esemplari: quindi non è vero che la Nissan le ritirò tutte.


L'auto elettrica RAV4-EV



Nel 2003, la Toyota decise di iniziare la produzione del RAV4-EV. (EV=Veicolo Elettrico) Questa 4x4 elettrica, un prodotto di alta raffinatezza tecnologica, era stata molto apprezzata dai suoi utenti fin dal 1997. Il costo di ricarica era di US$ 0,09 per kilowatt/ora, vale a dire, una ricarica completa del veicolo costava $ 2,70. Nel 2005 i contratti di noleggio andarono a scadenza. La Toyota inmediatamente si prodigò a recuperare tutte queste auto per... DISTRUGGERLE !

Lo scenario che ci vuole suggerire l'anonimo estensore dell'appello, con questa ripetizione dello stesso ciclo produzione-successo-distruzione, è che ci sia un piano mondiale preciso: immettere sul mercato delle auto elettriche e poi puntualmente ritirarle e distruggerle prima che qualcuno si accorga che funzionano. Ma allora non sarebbe più semplice fare in modo che non vengano fabbricate del tutto? Per non parlare del fatto che in Svizzera, per esempio, ci sono tuttora varie auto elettriche, compresa una Smart elettrica che ho avuto il piacere di provare: bella, ma è – come le auto elettriche precedenti – una costosissima due posti con un'autonomia molto limitata.

L'appello qui fa un errore grossolano: dice che la Toyota iniziò la produzione della RAV4-EV nel 2003 ma gli utenti la apprezzavano fin dal 1997. Come facevano ad apprezzarla sei anni prima che uscisse? In realtà l'auto fu immessa sperimentalmente sul mercato nel 1997 e offerta al pubblico per il leasing o l'acquisto nel 2003. Fu ritirata dal mercato lo stesso anno. Il motivo? Secondo Toyota, le vendite scarse: soltanto 300 in un anno, e il costo della sostituzione della batteria era superiore a quello dell'acquisto dell'auto. Le tecnologie della RAV4-EV furono riciclate per la Prius.

E perché non la comprava nessuno? Perché costava 42˙000 dollari: ancora più della EV-1 e della Hypermini, anche se gli incentivi governativi californiani ne riducevano il prezzo a 29˙000 dollari. In compenso portava cinque persone, aveva un'autonomia massima di 190 chilometri e richiedeva cinque ore per la ricarica: limitazioni analoghe alle auto precedenti, ma meno penalizzanti (soprattutto in termini di numero di passeggeri), tanto che il veicolo suscitò notevole entusiasmo fra gli appassionati, molto più di quanto previsto da Toyota, ma non abbastanza da vendere i numeri necessari per essere economicamente sostenibile per il fabbricante. E diversamente da quanto detto dall'appello, esistono ancora RAV4-EV in circolazione.

Allora, alcuni cittadini USA decisero di organizzarsi: Venne creata l’associazione “Don’tCrush” per tentare di salvare le RAV4‑EV. Questa associazione esercitò pressioni sulla Toyota per 3 mesi. Finalmente VITTORIA! La Toyota autorizzò le persone, che avevano noleggiato queste auto, a comprarle. Tuttavia, la linea fu tolta dalla produzione e la batteria NiMH EV-95 non venne mai più prodotta. Perché? Nel 2005 la fusione commerciale Chevron - Texaco compró il brevetto della batteria per US$ 30 milioni e smantellò la fabbrica.

Non ho trovato tracce di questo presunto acquisto del brevetto e dell'altrettanto presunto smantellamento della fabbrica, ma mi risulta che ci furono realmente delle complicazioni legali grazie alle quali la Chevron esercita un notevole (e sospetto) controllo sulla produzione di grandi batterie per autotrazione. Per esempio, la Mercedes nel 2008 fece causa alla Cobasys, che è la divisione batterie della Chevron, perché non le aveva consegnato le batterie necessarie per il proprio SUV ibrido ML450. E nel 2005 effettivamente ci fu una multa da 30 milioni di dollari contro Panasonic e Toyota per violazione dei brevetti della Cobasys sulle batterie NiMH. Sottolineo multa, non acquisto del brevetto: ma se volete un complotto, è qui che lo trovate.


La condanna dell'incendiario di Hummer



Curiosamente, mentre i veicoli elettrici venivano distrutti in massa, quelli a combustione erano ben protetti. Nel giugno del 2001, Jeffrey Luers di 23 anni, attivista USA per la difesa delle foreste, ebbe una triste esperienza. Egli fu condannato a 22 anni e 8 mesi di prigione per aver bruciato 3 Hummer’s (auto americane, uguali a quelle dell’esercito che consumano molto combustibile). Lui volle esprimere con questo gesto la minaccia rappresentata per il nostro pianeta da questi mostri ultra inquinanti e consumatori.

Un piccolo particolare che l'appello ha curiosamente scelto di sorvolare: i “tre Hummer” incendiati non erano suoi. Luers diede fuoco a tre SUV di un concessionario a Eugene, nell'Oregon. Lo fece per protesta ecologica, certo, ma sta di fatto che decise di farlo distruggendo la proprietà altrui e causando danni per 28˙000 dollari. La pena inflitta fu effettivamente di 22 anni e 8 mesi, ma fu in seguito ridotta a dieci nel 2008. Condanna dura, indubbiamente, ma all'estensore dell'appello sfugge forse la differenza fra una General Motors o una Toyota che decidono di distruggere i propri veicoli e un Luers che decide di distruggere le auto altrui.


L'auto a idrogeno



Le “lobbies” delle grandi compagnie petrolifere non vogliono che i veicoli elettrici sopravvivano ...e così stanno facendo guerre nel Medio Oriente a causa del petrolio e ammazzano persone in tutto il mondo... Con l’inquinamento dei combustibili! Ma non esiste solamente la tecnologia dell’auto elettrica… La BMW ha un’automobile commerciale a base di idrogeno. Da circa 10 anni! Il Governatore della California, il famoso attore Arnold Schwarzenegger, guida una Hummer. Ad idrogeno!

L'auto alla quale si riferisce l'appello è presumibilmente la BMW Hydrogen 7. Il problema di fondo, però, è che l'idrogeno non è una fonte di energia; è un vettore di energia, e per di più inefficiente.

L'energia che si consuma per produrre e distribuire idrogeno è infatti molto superiore a quella che si estrae dall'idrogeno prodotto: tanto vale usare quest'energia per caricare delle batterie. La distribuzione dell'idrogeno è un incubo, a causa della sua bassissima densità (che ne esige la pressurizzazione o la liquefazione a temperature bassissime, con tutto quello che ne deriva) e della sua estrema infiammabilità. Le opinioni e gli esperimenti sull'effettiva pericolosità dell'idrogeno per auto rispetto alla benzina sembrano indicare una maggiore sicurezza dell'idrogeno, ma voi ve la sentireste di andare in giro con una bombola di idrogeno liquido e/o pressurizzato nella vostra auto e rischiare un tamponamento esplosivo? Appunto.

Inoltre attualmente l'idrogeno viene prodotto principalmente estraendolo dagli idrocarburi, per cui l'auto a idrogeno dipende dal petrolio esattamente come quelle a benzina o diesel (Washington Post). Dire, come fa l'appello più avanti, che “L’auto a idrogeno... utilizza l’aria come materia prima per il combustibile” è una fesseria colossale.

Certo l'idrogeno riduce o elimina l'inquinamento da gas di scarico, ma non fa nulla per la dipendenza dalle “lobbies delle grandi compagnie petrolifere”. Proporre l'idrogeno come soluzione ecologica che ci libera dalla schiavitù del petrolio è quindi un miope controsenso.


Genepax, l'auto ad acqua



L’anno prima fu presentata al pubblico la Genepax, la prima e unica auto che funziona col vapore acqueo. Sì, hai letto bene, questa auto funziona unicamente con l’acqua! E non è tutto, l’acqua che utilizza non deve neppure essere filtrata in alcuna misura, ed è capace di fare 80km/h con un litro d’acqua.

La Genepax è una società giapponese che dice di avere un'auto il cui propulsore estrae l'idrogeno dall'acqua (“persino dal tè”, secondo quanto riferisce Reuters). Ma il suo sito è fermo da febbraio del 2009 perché “i costi di sviluppo sono diventati molto alti... e quindi stiamo chiudendo il nostro sito”.

Prima che sospettiate l'intervento dei Men in Black o delle solite lobby petrolifere per zittire il successo della Genepax, segnalo che la società giapponese non ha rivelato i dettagli della scatola misteriosa che usa come fonte di energia, se non per dire che “estrae idrogeno dall'acqua versata nel serbatoio dell'auto”. Nessuno ha mai visto l'auto funzionare per più di brevi periodi. Inoltre, se la Genepax ha trovato un metodo efficiente per estrarre l'idrogeno dall'acqua ma è a corto di soldi, non si capisce perché parta subito con il progetto dell'auto ad acqua, invece di fare una cosa più semplice: costruire un generatore fisso accanto a un corso d'acqua, senza le limitazioni di peso e di dimensioni che ha un'auto. La puzza di truffa è molto forte.

Gli esperti hanno liquidato la Genepax come delirio contrario alle leggi della termodinamica (Popular Mechanics; Cleantech). Ma naturalmente basterebbe che i signori della Genepax dessero una dimostrazione del loro apparecchio miracoloso in condizioni controllate (niente idruri metallici usa e getta, per esempio) e gli esperti verrebbero sbugiardati. Questo non avviene, né per la Genepax né per tutte le altre miracolose “auto ad acqua” che ogni tanto gli inventori da sottoscala sbandierano per poi scomparire nel nulla (quando va bene) o nel ridicolo (quando va male). Chiedetevi perché.


Tesla e l'“energia libera”



Altro ancora: sai che più di 100 anni fa un geniale scienziato Nikola Tesla trovò il modo di far muovere un motore (o una turbina ecc.) con l’ “Energia libera” che non usa né acqua né idrogeno come fonte d’impulsi ma solamente dei magneti? Oggi la tecnologia dell’ “Energia Libera” si trova sufficientemente sviluppata dagli scienziati indipendenti, al punto che con uno di questi motori magnetici si potrebbe muovere un’auto dalla Patagonia fino all’Alaska, senza utilizzare una goccia di combustibile! Nella rete web si trovano disponibili i piani necessari per sviluppare questa prodigiosa tecnologia che, se fosse applicata, abbasserebbe il costo della vita di un 80%! … L’abbondanza per tutti!...E perché non si applica? Per colpa della medesima mafia bancaria e petroliera che controlla il pianeta!

Questo è il delirio finale dell'appello: le parti successive parlano semplicemente di biocarburanti e invitano a diffondere l'appello perché tutti insieme sconfiggeremo le lobby potentissime, eccetera, eccetera. Come già detto, citare le misteriose scoperte segrete di Tesla è una garanzia di scemenza di chi le cita, ma in questo caso l'appello arriva addirittura al corto circuito logico. Dice che “la tecnologia dell’ “Energia Libera” si trova sufficientemente sviluppata dagli scienziati indipendenti”. Bene, allora cosa aspettano a farcela vedere in azione? Che ci mostrino “uno di questi motori magnetici” che permetterebbero di “muovere un’auto dalla Patagonia fino all’Alaska, senza utilizzare una goccia di combustibile!”. Ce lo facciano vedere, s'intende, in condizioni controllate. Mica vogliamo farci fregare.

Suvvia, non dovrebbe essere difficile realizzarlo. I piani non sono mica segreti: “Nella rete web si trovano disponibili i piani necessari per sviluppare questa prodigiosa tecnologia”. Dove, di preciso, non si sa. Ma ci sono. Chissà perché, tutta questa brava gente pronta a indicare le soluzioni ai mali del mondo se la svigna come un maiale in una sinagoga non appena le si chiede di passare dalle parole ai fatti.

In conclusione, l'appello è un ottimo esempio di come Internet diffonda la saggezza del cretino: una costellazione di luoghi comuni, dal complotto che impedisce al mondo di essere un paradiso, alla visione magica della scienza “alternativa” come negletta fonte di salvezza contro la scienza “cattiva” e oscurantista, alla convinzione che per i grandi problemi ci siano soluzioni semplici. Luoghi comuni tenuti insieme dal collante vischioso dell'ignoranza e dell'ingenuità boriosa di chi crede di saperne di più della gente che invece ha speso anni di studio per capire come funzionano realmente la chimica, la fisica e le altre scienze.

Non diffondere quest'appello, insomma, sarebbe un bel gesto ecologico. Eviterebbe di inquinare la mente della gente.
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Commenti
Commenti (385)
Grande come al solito! Avevo ricevuto il powerpoint per mail dieci giorni fa, e non ho fatto altro che aspettare la tua... demolizione! :-)
Paolo, c'è un piccolo refuso:
"è più facile credere dare la colpa al grande complotto per fregarci"
mi avevano sottoposto il Powerpoint qualche settimana fa ed ero arrivato alle tue stesse conclusioni.
sto poii cercando di spiegare alla gente perche' il fotovoltaico e l'eolico non risolvono la crisi energetica.
ma e' dura, sembra di combattere una guerra di religione, e invece basterebbero le 4 operazioni per capire come stanno le cose.

vyger
oltre ai petrolieri e ai banchieri hanno dimenticato la lobby giudaico-massonica :-)
(ma ci racconti qualcosa su nikola tesla? perché lo tirano sempre in mezzo?)
Refuso sistemato, grazie!

Mi piacerebbe molto raccontare un po' di Tesla, ma sono a corto di tempo.
Ma dove li hanno messi i motori a propulsione "gatto con fetta biscottata sulla schiena" ?: bisogna solo dar da mangiare al gatto e tenere imburrata la fetta, altro che Alaska Patagonia.
prima bisognerà privatizzare sole, acqua e le altre fonti... solo dopo verranno le auto, eh''!!
è più facile credere 'e' dare la colpa...
Sto aspettando che l'appello approdi su Facebook per linkare l'articolo. :D

Ora vedrete che Grillo lo tira in ballo!
...se la svigna come un maiale in una sinagoga

...ciechi alle conseguenze delle loro scelte come una sedicenne che s'infila nel letto di una meteora del pop


Ih ih ih!
Ma dove le trovi queste metafore?
Manca Schietti! Come sopravvivere a questa dimenticanza?
Ma dove le trovi queste metafore?

Per evitare la Sindrome di Luttazzi, mi affretto a precisare le fonti: quella del maiale l'ho letta anni fa, credo in un libro di barzellette inglesi molto poco politically correct; l'altra l'ho coniata io.
...anche se il maiale probabilmente non è che si sente a disagio: lo cacciano a pedate. Equivale al nostro "l'han tratàa cumè un can in gesa".

Seriamente: è tutto vero, ma non per questo bisogna smettere di sviluppare le tecnologie alternative, come troppo in fretta a volte si conclude (non in questo articolo nè nei commenti fino ad ora).
E' chiaro che adesso tutto ciò che non è petrolio è antieconomico (anche se ci sarebbero altre considerazioni: ad esempio, che l'inquinamento sia tutto concentrato in un punto, una centrale, quindi rimuovibile, anzichè sparso in miriadi di tubi di scappamento, sarebbe un passo in avanti mica da ridere. Provvisorio, ma importante).
Però anche la prima lampadina era antieconomica.

Guardiamoci quindi da due errori opposti: "le tecnologie alternative sono fuffa ed è inutile dare loro tempo e investimenti" versus "le tecnologie alternative sono già il non plus ultra".
In effetti il motore a gatto imburrato è davvero la soluzione al problema energetico sulla terra!

Fantastico articolo, comunque!
Non vorrei che nella parte sui piani della fantastica automobile a energia libera stiano facendo confusione col KERS meccanico...

Ora TinEye è in manutenzione (con tanto di lolcat:P), ma sarei curioso di vedere da dove hanno preso lo schema.

Comunque nella versione inglese quella parte, ed anche altre, mancano... esiste una versione estesa anche di quella o è stata aggiunta nella traduzione in italiano?
La presentazione è una bufala ma l'auto elettrica esiste e come...la tesla motors esiste, a meno che non sia una bufala anche questo:
http://www.teslamotors.com/models/index.php
non avrà una grossa autonomia ed un buon prezzo, ma 300 miglia di autonomia sono quasi 500 Km e 49900 dollari sono poco più di 40000 euro.
Una collaborazione con Toyota è la prova che si tratta di una bufala,ma che le auto elettriche non possano aiutare,mi sembra esagerato.
Se non fossi un poveraccio me la comprerei...
tirano in ballo tesla perche' ha sicuramente inventato o migliorato tantissime cose, come la radio il radar la lampadine, la pedana vibrante...si anche quella e ci sono curiosi anedoti su questo.
ha studiato la'lta tensione ad alte frequenze la risonanza e la trasmissione dell'elettricita', ma ha anche studiato il teletrasporto e altre cose impossibili da ottenere con la tecnologia di inizio 900, a questo aggiungiamo che non ha lasciato scritti, e che essendo morto nel 42 i suoi lavori hanno interessato un po tutte le parti in conflitto, della serie vedi mai che sia vero!!!!!
ecco perche' e' il capro espietorio utile a tutti i complottisti, un genio un po giu di melone soprattutto gli ultimi anni della sua vita.
Secondo un articolo di quattroruote del 2007:
http://www.quattroruote.it/auto_novita/articolo.cfm?codice=108231
il prezzo della tesla roadster, unica auto fin qui prodotta è di circa 100 mila dollari e l'autonomia varia tra i 300 e i 400 km con un pieno. ne sono stati venduti un migliaio di esemplari.
Oggi tesla sta tentando di lanciare una nuova macchina, la S. la strada che ha deciso di percorrere non è quella del miglioramento delle performances, ma dell'abbassamento del prezzo. che però è in linea con quelli elencati da Paolo Attivissimo.
la cosa interessante comunque del modello di ricerca Tesla è l'interesse suscitato proprio in alcuni dei colossi industriali che oggi dovrebbero avere in mano il mondo e che invece, giustamente, intravedono in questa piccola azienda, la possibilità di fare un domani affari d'oro.
Io personalmente rimango scettico. l'auto per me va completamente ripensata, in molti dei suoi principali aspetti.
Sulle auto eletriche, purtroppo c'è di più.

Da dove vengono tutte le risorse necessarie per produrre quell'enorme ammasso di batterie? Qual è l'impatto sociale, economico e ambientale della produzione di batterie? E quando le batterie saranno esauste, dove andranno a finire?
Alcuni errori non ancora corretti:

"“Energia libera” che non usa né acqua né idrogeno come fonte d’impulsi ma solamente dei magneti?": meglio tagliare la citazione subito prima del punto di domanda.

Ne furono prodotte in tutto 219: troppo pochi: troppo poche.

non abbastanza da vendere i numeri necessari per essere economicamente sostenibile: visto che si parla di un costruttore che deve andare in attivo: "economicamente conveniente", "economicamente remunerativo".

economicamente insostenibile: come sopra.

sicuramente qualche ottusangolo: :-D
Non si scende troppo in basso citando Sergio Volpini del grande Fratello?
OHHHH FINALMENTE!!!
Paolo non hai idea di quante volte mi sono trovato a discutere con i soliti pseudo-ecologisti di questo problema.
Lavorare da casa, questa è l'unica soluzione attualmente disponibile per combattere l'inquinamento. E infatti facendo così sono riuscito a ridurre a non più di 5.000 i Km percorsi in un anno con la mia auto!
Sulla Tesla Roadster

http://www.youtube.com/watch?v=C2jv39qUXeA

Qui la prova effettuata da Top Gear. In evidenza i notevoli pregi e i notevoli difetti (peso e autonomia su tutti).

Top Gear non è di sicuro tenero con quello che non va, e il presentatore che effettua la prova, Jeremy Clarkson, è noto per il suo scarso amore nei confronti degli (parole sue) eco-mentalist, ma la prova è molto interessante.

Sempre in tema di automobili e di energie alternative, un'altra prova di Top Gear, questa volta su strada, con una tecnologia più vicina alle nostre strade

http://www.youtube.com/watch?v=4AUurBnLbJw

Entrambi i filmati sono in inglese.
vyger

tirano in ballo tesla

Tesla

perche' ha sicuramente inventato o migliorato tantissime cose, come la radio il radar la lampadine, la pedana vibrante...si anche quella

sì, anche quella,

e ci sono curiosi anedoti

aneddoti

su questo.
ha studiato la'lta


l'alta

tensione ad alte frequenze la risonanza e la trasmissione dell'elettricita', ma ha anche studiato il teletrasporto e altre cose impossibili da ottenere con la tecnologia di inizio 900,

Inizio '900.

a questo aggiungiamo che non ha lasciato scritti,

Non avendo lasciato scritti su questi studi che ha fatto, immagino tu lo abbia conosciuto bene di persona, vero?

e che essendo morto nel 42

Nel 1942, o '42. Nel 42 è morto il console romano Gaio Appio Giunio Silano.

i suoi lavori hanno interessato un po

un po'

tutte le parti in conflitto, della serie vedi mai che sia vero!!!!!

Paolo Attivissismo ha testé parlato di seminagione di punti esclamativi come indizio di qualcosa ben preciso...

ecco perche' e' il capro espietorio

Capro espiatorio. A parte che qui non è capro espiatorio proprio di nulla, essendo morto. Caso mai è un tormentone, un meme.

utile a tutti i complottisti, un genio un po

un po'

giu

giù

di melone soprattutto gli ultimi anni della sua vita.

Tu, invece...
@Paolo

intanto che leggo questo articolo (che è splendido) ti dico che questa frase Ne furono prodotte in tutto 219: troppo pochi per mantenere assistenza e ricambi. forse suona meglio se metti pochi al femminile Ne furono prodotte in tutto 219: troppo poche per mantenere assistenza e ricambi.

continuo a leggere *_*
Per theDRaKKaR

...ti dico che questa frase Ne furono prodotte in tutto 219: troppo pochi per mantenere assistenza e ricambi. forse suona meglio se metti pochi al femminile Ne furono prodotte in tutto 219: troppo poche...

Tsk tsk... guarda il commento n° 20! 8-)

continuo a leggere *_*
Un piccolo particolare che l'appello ha curiosamente scelto di sorvolare: i "tre Hummer" incendiati non erano suoi.

ROTFLMAITOS!!!
articolo fantastico!

e qui non riuscivo a smettere di immaginare il maiale e ridere se la svigna come un maiale in una sinagoga

ora leggiamo i commenti (brivido giù per la schiena...)
Gesù anzi Eolo (la macchina ad aria compressa)! Non s'è affacciato nessun eco-complottista imbizzarrito? Paura....
@acca

sei solo un patetico copione...............
E' sabato sera... aspetta un paio di giorni
Paolo Attivissismo ha testé parlato

Attivissimo.

essendo morto nel 42

Nel 1942, o '42.


Qui l'errore è doppio, visto che Tesla è morto nel 1943...!
Per theDRaKKaR

@acca

sei solo un patetico copione...............


Son più veloce di te a leggere gli articoli e a controllare i commenti precedenti.
@acca

credo che di questi tempi potrei affermare di aver scritto il commento prima di te senza paura di essere sbugiardato, ma anzi trovando anche qualche adepto...
hai ragione nel '43
ma come siete pedanti con gli errori di battitura.
hai ragione nel '43
ma come siete pedanti con gli errori di battitura.


Ogni nuova frase deve iniziare con la maiuscola e finire con un punto.
ottimo!
ma il tizio ha preso davvero 22 anni per aver bruciato tre automobili? no, vero? avra' fatto qualcosa d'altro voglio sperare...
be' .passalento, probabilmente è stato anche condannato per il pericolo che ha fatto correre alle persone vicine alle macchine cui ha dato fuoco
"be' .passalento, probabilmente è stato anche condannato per il pericolo che ha fatto correre alle persone vicine alle macchine cui ha dato fuoco"

boh, mi viene da presumere che una condanna del genere sia dovuta al fatto che abbia immobilizzato con la forza i proprietari della concessionaria, o comunque abbia esercitato una qualche forma di violenza su persone, e quindi da questo e non tanto dalla "violenza" sulle macchine l'entita' della condanna
Per theDRaKKaR

credo che di questi tempi potrei affermare di aver scritto il commento prima di te senza paura di essere sbugiardato, ma anzi trovando anche qualche adepto...

Seee, adesso fondiamo un modello bipartitico con tanto di sostenitori di ognuna delle parti; unico programma: la rapidità.
@passa

uhm su en.wiki c'è la storia

http://en.wikipedia.org/wiki/Jeff_Luers
Per passalento

Alcuni Stati degli Usa hanno pene draconiane anche per reati ancora più lievi. Lievi se visti da una prospettiva europea, s'intende. Non so se l'Oregon è uno di questi. In più, Jeffrey Luers aveva precedenti penali.
@the drakkar
"uhm su en.wiki c'è la storia
http://en.wikipedia.org/wiki/Jeff_Luers"


grazie! ...da film, direi
Finalmente qualcuno ha scritto un articolo su cose che dico da anni...
E' inutile fare auto elettriche ed a idrogeno se poi la produzione a monte usa combustibili fossili.
E' vero che sicuramente i motori delle automobili sono meno efficienti di grossi generatori, ma bisogna tenere in conto pure la perdita di efficienza introdotta dal sistema di sitribuzione (resistenza dei cavi ecc...), dal processo di carica e dal motore elettrico utilizzato. Sommato tutto, non è facile determinare se inquini di più un auto elettrica o una con motore combustione interna.

Il nostro primo obiettivo dovrebbe essere concentrarsi su sistemi di produzione di energia elettrica che riducano complessivamente il costo ambientale, ma la cosa deve essere minuziosamente pianificata, cosa che i nostri politici non sanno fare (si concentrano a propagandare qualcosa e vanno avanti con il paraocchi).

A priori combustibili fossili,biocombustibili, fissione nucleare, fusione nucleare (vedasi ITER), fotovoltaico, energia solare, eolico ecc.. non sembrano in nessun caso la soluzione definitiva, ognuno di questi porta vantaggi e svantaggi facilisssimi da individuare ma difficili da quantificare. Basterebbe però un minimo di apertura mentale e una bella dose di competenza per capire come bilanciare le varie produzioni per avere complessivamente (nel presente e prossimo futuro)un migliore impatto ambientale.

Più di qualche volta in questi anni mi è venuta la tentazione di scrivere un articolo che potesse quantificare (per quanto possibile) pregi e difetti delle varie soluzioni, ma ho sempre desistito nella convinzione che i numeri non sono certo "amici" degli italiani e più leggo questo blog e più capisco che non lo sono nemmeno dei giornalisti :)

Un saluto a Paolo e un complimento per il servizio che offre
Accademia dei pedanti ♂,

"Usa", si scrive USA o U.S.A. essendo un acronimo. Studia, 'gnurant!

Ahahah da quanto tempo volevo farlooo!!! XD

Scusate, scusate, scusate :P
Poldo,
la tesla motors esiste, a meno che non sia una bufala anche questo

Esiste. Vista di persona: bella da morire, ma costa una pazzia ed è una due posti dove ci sta solo la borsa con le mazze da golf.

che le auto elettriche non possano aiutare,mi sembra esagerato.
Se non fossi un poveraccio me la comprerei...


Appunto. E' lo stesso ragionamento che fanno tutti. E quindi la comprano in pochi.

In generale, le auto elettriche adesso possono essere adatte a un mercato molto ristretto: chi ha bisogno di fare solo brevi tragitti e deve trasportare poco o nulla e ha soldi da spendere. La maggior parte della gente non vive così.
Accademia,

grazie delle correzioni. Sistemo subito.

Dissento però sul "sostenibile": lo scopo di questi progetti non era la convenienza o men che meno la remunerazione, ma la sostenibilità. Per esempio, GM investì milioni in perdita nella EV-1, compreso un costosissimo ritiro per riparazione di tutta la prima serie, perché la EV-1 le permetteva di continuare a vendere auto a benzina in California.

La EV-1 era una perdita economica netta per GM, ma una perdita necessaria (e quindi da sostenere) pur di mantenere il mercato californiano.

"Ottusangolo" è un termine che trascende Volpini. Io lo sentii la prima volta a Mai Dire Gol e m'è piaciuto subito. Non seguo il GF. Non quello televisivo, perlomeno.
ma il tizio ha preso davvero 22 anni per aver bruciato tre automobili? no, vero? avra' fatto qualcosa d'altro voglio sperare...

Aveva dei precedenti. La legge USA non è particolarmente generosa con chi danneggia ripetutamente le cose altrui. Specialmente se lo fa per dimostrare di essere un vero ecologista che combatte il Sistema.
Dissento però sul "sostenibile": lo scopo di questi progetti non era la convenienza o men che meno la remunerazione, ma la sostenibilità. Per esempio, GM investì milioni in perdita nella EV-1, compreso un costosissimo ritiro per riparazione di tutta la prima serie, perché la EV-1 le permetteva di continuare a vendere auto a benzina in California.

La EV-1 era una perdita economica netta per GM, ma una perdita necessaria (e quindi da sostenere) pur di mantenere il mercato californiano.


Ora è chiaro. In quel caso il termine sostenibile è appropriato, non conoscevo il contesto generale.
Grazie Paolo, non hai idea a quante controversie tu abbia posto fine. E' un articolo prezioso. Concordo inoltre con bauled, la conversione di energia in un motore a combustione interna è chimica - termica - meccanica. Invece nel caso ti batterie elettriche, supponendo l'uso dell'energia chimica proveniente da combustibili fossili come fonte di energia primaria, per ci sarebbero dispersioni del trasporto, nella carica delle batterie e nelle batterie stesse che non restituiscono l'energia lorda accumulata. Quindi i passaggi sarebbero energia chimica (combustibili fossili) - termica - elettrica - chimica (delle batterie) - meccanica. Sarei curioso di calcolare l'effettivo rendimento della catena. Un giorno mi ci metterò!
Solo una nota sull'auto elettrica. Io sono molto scettico per questioni, diciamo, emotive. Mi piace sentire l'odore di benzina e mi commuovo quando sento un plurifrazionato che si avvia.

Però, oggettivamente, l'auto elettrica ha i suoi vantaggi. In particolare, può recuperare l'energia dalle frenate, che in città sono il grosso del consumo energetico. Se poi l'auto viene caricata da un impianto fotovoltaico, si hanno davvero delle consistenti riduzioni di emissioni. Viceversa, se la si ricarica di notte, stante le introducende tariffe biorarie, le auto elettriche ricaricate di notte potrebbero essere economiche e agire da stabilizzatore del carico sulla rete nazionale.

Io vedo un futuro che si evolverà dalle ibride attuali verso elettriche con range extender (a proposito, Paolo, benché la Chevrolet Volt/Opel Ampera sia di fatto un ibrido seriale con capacità plug-in, la Casa madre vuole che la si chiami "elettrica con generatore a bordo" - pare faccia più eco...) e infine verso elettriche pure. Sarà un processo che durerà diversi anni, a seconda di quanto vicino sia davvero il picco petrolifero, ma sarà inevitabile. Non ho difficoltà a prevedere che la metà circa dei lettori di questo post avrà un motore elettrico in parallelo al motore a c.i. nella prossima auto nuova che comprerà. I vantaggi dell'ibrido sono palesi.

PS sull'inquinamento da batterie: le moderne batterie al litio non mi risulta che siano dannose per l'ambiente. In ogni caso durano diversi anni, non è che sono "usa e getta". La loro gestione avviene solo presso personale specializzato, dunque sarà relativamente facile tracciarle e garantirne il riciclaggio corretto.
@ Gus, prova a googlare Well-to-Wheel. Le auto elettriche hanno dalla loro che a) le centrali termoelettriche hanno rendimenti nettamente migliori dei motori di auto che sono piccoli e costretti a lavorare a regime variabile, b) che si può generare energia elettrica anche da fonti che non emettono CO2. Chiaramente, se ti stai approvigionando da una centrale a carbone, casca l'asino...
Per Yari Davoglio

"Usa", si scrive USA o U.S.A. essendo un acronimo. Studia, 'gnurant!

Ahahah da quanto tempo volevo farlooo!!! XD

Scusate, scusate, scusate :P


Ma no, se consulti alcune guide dedicate all'argomento, come Il nuovo manuale di stile (che non possiedo), è molto più flessibile. Gli acronimi, soprattutto quelli entrati nell'uso come sostantavi a tutti gli effetti, si scrivono con le minuscole. Quando non si tratta di testi tecnici, come brevetti e manuali di istruzioni, lo si può fare tranquillamente anche con gli acronimi poco diffusi. L'importante è seguire un uso coerente: se si scrive Usa, si scriva anche Aids e Cicap.
Ho saputo il motivo quando ero correttore di bozze: le parole scritte tutte in maiuscole, anche se di poche lettere, "sparano" all'interno di un testo incolonnato. Sono da evitare per pure ragioni estetiche.
@markogts
il picco dei combustibili fossili lo abbiamo già superato...
fonte: http://tinyurl.com/3xun45j
lo disse uno dei relatori durante la conferenza
Accademia dei pedanti ♂,

uff, come sei pendante... -.-'
@ markogts

Però, oggettivamente, l'auto elettrica ha i suoi vantaggi. In particolare, può recuperare l'energia dalle frenate, che in città sono il grosso del consumo energetico. Se poi l'auto viene caricata da un impianto fotovoltaico, si hanno davvero delle consistenti riduzioni di emissioni

Per quanto riguarda il recupero di energia in frenata (il famigerato sistema KERS), non è vincolato alla presenza di un motore elettrico. È un sistema indipendente che può tranquillamente essere usato anche sulle auto con motori a combustione interna (lo scorso anno la Formula 1 lo ha dimostrato).
E come dimostrato proprio dalla F1, non è che questo sistema sia una gran trovata: attualmente in alcune situazioni può persino contribuire ad aumentare i consumi invece che ridurli (pesa parecchio).

Per quanto riguarda invece la ricarica con impianto fotovoltaico, sempre parlando dell'attuale tecnologia disponibile, credo che per ricaricare del tutto un'auto elettrica in Nord Europa in tempi ragionevoli serva un impianto fotovoltaico delle dimensioni di un campo da tennis (non ho fatto calcoli precisi, ma non credo di sbagliare di molto)!

Volete un'auto ecologica?
1- Controllate ogni mese la pressione degli pneumatici
2- Evitate di viaggiare con i finestrini spalancati e non accendete il condizionatore se la ventilazione forzata è sufficiente a mantenere un clima accettabile nell'abitacolo
3- Evitate di montare un portapacchi se non strettamente necessario
4- Rispettate alla lettera i limiti di velocità
5- In autostrada cercate di mantenere una velocità costante di 110 Km/h (se non avete fretta): si consuma circa il 20% in meno rispetto ai 130 Km/h
6- Evitate di frenare e riaccelerare in continuazione (adattate la vostra velocità a quella del traffico e cercate di mantenere una velocità costante)
7- Evitate accelerazioni troppo brusche
8- Cambiate marcia quando è ora, non quando il motore chiede pietà (2500 giri per benzina, 2000 per il diesel, ma dipende molto dalla specifica vettura e dalla specifica marcia)
9- Usate la marcia giusta: viaggiare ai 60 all'ora in prima può farvi consumare tanto quanto viaggiare ai 40 all'ora in quinta
10- Non cambiate auto se la vostra funziona bene e supera facilmente le revisioni: la quantità di petrolio consumata per la produzione di un'auto nuova è nettamente superiore a quella che potrete risparmiare con un motore più moderno!

Rispettate tutte queste 10 regole e avrete improvvisamente inventato un'auto che consuma fino al 50% in meno... e senza spendere un centesimo!
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
"Ve la sentite di andare in giro con una bombola di idrogeno in pressione nella vostra auto e rischiare un tamponamento esplosivo? Appunto."

Paolo,
potrebbe essere interessante precisare che in caso di danno al sistema di immagazzinamento dell'idrogeno, la conseguenza attesa è una perdita di gas non esplosiva. In questo caso il rischio maggiore è quello dovuto al rilascio di calore in caso di combustione dell'idrogeno, rischio non diverso da quello comunemente accettato quando si decide di viaggiare con 90 litri di benzina in un normale serbatoio.

Anzi, in caso di effettiva combustione, a causa della sua bassa densità e della alta velocità di diffusione l'idrogeno tende a bruciare verticalmente al contrario dei combustibili liquidi che tendono ad accumularsi al suolo e a loro volta a incendiare da sotto l'autovettura.
(vedi http://tinyurl.com/2vpqkpj )
Ecco un video molto in-topic nel quale mi sono imbattuto attraverso facebook. Più che il video, che è un'accozzaglia di ca***te è interessante la discussione che si è sviluppata sotto tra MARIOFERRAR, che è il creatore del video (presumibilmente) e altri, tra cui il sottoscritto, nella quale si capisce il motivo per il quale la gente diffonde questo genere di informazioni
Cioè dico, il problema qui è che una gran parte della gente non conosce un acca di fisica e si fa abbindolare dal primo furbastro "esperto di marketing" che gli dice che si può estrarre energia da un magnete...
P.S. scusate il doppio post
@ Arturo

viaggiare con 90 litri di benzina in un normale serbatoio

Facciamo 60... ;o)
Un serbatoio da 90 litri non è proprio "normale" per un'automobile.
Perfettamente d'accordo sul resto dell'intervento...
Paolo, sai come la penso sulle operazioni sensazionalistiche per supportare le tesi più assurde.

Devo però fare un'eccezione per quanto riguarda la EV1. Io l'ho guidata per un periodo quando stavo in California per lavoro una decina di anni fa. Certo, aveva i suoi difetti ma io l'ho adorata.
E' stato fatto anche un film (anche se un po' di parte) che spiega bene le varie problematiche ed il perchè fu ritirata dal commercio (e davvero distrutte).
http://www.imdb.com/title/tt0489037/
Dacci un occhio.
Ciao
a proposito, Paolo, benché la Chevrolet Volt/Opel Ampera sia di fatto un ibrido seriale con capacità plug-in, la Casa madre vuole che la si chiami "elettrica con generatore a bordo" - pare faccia più eco...

Non è solo per fare eco, se mi passi il gioco di parole ole ole ole :-)

Il motore della Volt, per quel che mi risulta, non spinge le ruote. Carica la batteria, ma l'auto è sempre in trazione elettrica. Sto seguendo la cosa con attenzione, perché mi pare un approccio più intelligente di quello della Prius.
Anzi, in caso di effettiva combustione, a causa della sua bassa densità e della alta velocità di diffusione l'idrogeno tende a bruciare verticalmente al contrario dei combustibili liquidi che tendono ad accumularsi al suolo e a loro volta a incendiare da sotto l'autovettura.

Perdona il mio scetticismo, ma sono stato in un luogo dove ho sentito la detonazione di pochi centimetri cubi d'idrogeno. E ho capito perché le istruzioni dicevano di tenere la bocca aperta quando suonava la sirena dello sparo mine.

Non sarei così sicuro che la rottura di un serbatoio pressurizzato di idrogeno sia propriamente indolore.
Certo, aveva i suoi difetti ma io l'ho adorata.

Anch'io ho adorato la DeLorean. Ma non la posso usare come auto di tutti i giorni.

Saresti stato disposto a pagare di tasca tua il prezzo di listino della EV-1? Per una due posti nella quale o metti la moglie o metti il pupo, se guidi tu?

E se ti capitava di voler fare un viaggio di più di 100 km, che facevi?

Bella l'idea, per carità, ma non era pratica.
Refuso:
... la EV-1 nacque come scappatoia per venire incontro alle leggi anti-inquinamento californiane, che nel 1990 prevedevano che le case automobilistiche, per poter vendere in California

Il link è incompleto: tp://www.cleanup-gm.com/ev1.html
Questo è completo: http://www.cleanup-gm.com/ev1.html
Io l'ho avuta un mese e mezzo. Facevo mediamente 80 miglia al giorno. 10 anni fa costava tantissimo e il costo era dovuto alle batterie. Tra l'altro la primissima serie aveva delle batterie pessime che furono cambiate dopo pochi mesi. Tieni presente che non aveva tutti i costi di consumabili che hanno le auto a scoppio (candele, olio motore, filtri olio, filtri carburante, ecc.)
Ripeto, aveva i suoi difetti ma non era una cattiva idea. Fu fatta in fretta e furia per la legge "zero emission" ma se fosse stata studiata con l'intento giusto probabilmente ora avremmo auto elettriche da 7 posti che fanno 400 km. con un pieno di batteria fatto in 1 ora.

Ciò non toglie che non ci sono complotti sotto, ma solo azionisti che a fine anno vogliono la sicurezza del loro share, e il petrolio finora gliel'ha garantito.
Link sistemato, grazie!
@ Nico

probabilmente ora avremmo auto elettriche da 7 posti che fanno 400 km. con un pieno di batteria fatto in 1 ora

No, non le avremmo lo stesso, perché la ricerca non si è fermata all'EV-1 come qualcuno vuole far credere.

Il fatto è che non basta 1 tecnologia per risolvere il problema. Bisogna svilupparne molte parallelamente per rendere possibile la realizzazione di un'auto elettrica davvero confrontabile con un'attuale auto a benzina.

Il principio del motore a vapore era già noto ai tempi degli antichi Greci, ma ci sono voluti più di 2000 anni prima che giungessero a maturazione tutte le tecnologie necessarie per la realizzazione di un vero veicolo a vapore funzionante e competitivo rispetto alla trazione animale.

Chi dice che fra 10 anni avremo tutti auto elettriche secondo me è un po' troppo ottimista...
Prego :-)
Alessandro,
non sono affatto ottimista.
Sono speranzoso (se si può usare questo termine :-) ).

Quello che volevo dire, e mi spiace non averlo fatto nel modo giusto, è che molte case automobilistiche hanno paura a fare cambiamenti drastici perchè hanno degli obblighi di bilancio invece che obblighi di innovazione.
Articolo ottimo.

Piccolo refuso:

E comunque non ho bisogno i soldi delle lobby del petrolio:
Bisogna considerare una inconfutabile verità: il petrolio, prima o poi, finirà. Le case automobilistiche di tutto il mondo non hanno alcuna intenzione di "boicottare", a nessun livello, tecnologie alternative a quelle della benzina, poichè mantenere questa tecnologia fino all'ultima goccia di petrolio vorrà dire perdere la propria fetta di mercato nel futuro. Per quanto lontano sia, per una grande azienda è fondamentale arrivarci preparata. Per questo la Honda, la Toyota e la BMW davanti a tutte hanno già sviluppato modelli di auto ad idrogeno (vedi alla voce Honda Clarity, per iniziare).
Oltretutto, dobbiamo smettere di considerare i limiti delle auto elettriche rapportati solo alla nostra vita quotidiana, casa-ufficio, e applicarli a tutti gli usi del motore a benzina: che ne direste, per esempio, di un'ambulanza che ha bisogno di otto ore di ricarica?
Grande Paolo, complimenti.
Due note pero' vorrei farle, perche' come dici sempre affermare cose imprecise fa il gioco del nemico:

1) E' sbagliato continuare a parlare del costo di quese soluzioni: sono costose perche' non ancora affermate e quindi prodotte in scala industriale, non perche' lo siano in se'. Tutte le nuove tecnologie lo sono, e' normale che sia cosi'. Con questo principio avremmo potuto affermare che i PC non si sarebbero mai affermati, ricorderai quanto costavano i primi, stesso dicasi per i televisori senza tubo catodico, i telefoni mobili, etc ...

2) l'idrogeno e' producibile per estrazione dal metano e per elettrolisi, quindi senza dipendenza dal petrolio. Certo, ci vuole molta energia elettrica, con bilancio in perdita (come dici tu) e la sola fonte per poterne avere cosi' tanta e' quella nucleare, con i suoi pro e contro, ma questo e' corretto dirlo.

Grazie per il tuo lavoro
Max
@ Nico

molte case automobilistiche hanno paura a fare cambiamenti drastici perchè hanno degli obblighi di bilancio invece che obblighi di innovazione

Le case automobilistiche non vedono l'ora di fare cambiamenti drastici! La prima casa automobilistica che riuscirà a produrre a costi competitivi auto a zero emissioni con prestazioni pari alle attuali farà la fortuna dei suoi azionisti.

Purtroppo però le case automobilistiche possono arrivare solo fino a un certo punto.
Non si può dare loro tutta la colpa dell'inquinamento. Loro producono al meglio quello che la tecnologia attuale consente di produrre con costi compatibili con le disponibilità dei clienti.

Ti faccio un esempio: Fiat produce attualmente delle auto a metano che inquinano davvero pochissimo, hanno costi di gestione ridicoli e costano quanto le auto a benzina (o poco più, forse 2000 euro in più a parità di allestimenti).
Perché non le comprano tutti?
Semplice: non ci sono distributori di metano!
Spetta alla Fiat costruirli? Non credo proprio!
Tant'è che Fiat sta smettendo di produrle per passare al più inquinante e costoso GPL che però ha la fortuna di essere più diffuso e facilmente reperibile.
@ Max

E' sbagliato continuare a parlare del costo di quese soluzioni: sono costose perche' non ancora affermate e quindi prodotte in scala industriale, non perche' lo siano in se'. Tutte le nuove tecnologie lo sono, e' normale che sia cosi'. Con questo principio avremmo potuto affermare che i PC non si sarebbero mai affermati, ricorderai quanto costavano i primi, stesso dicasi per i televisori senza tubo catodico, i telefoni mobili, etc

Vero solo in parte.
Hai nominato prodotti che già all'inizio offrivano prestazioni e caratteristiche particolarmente allettanti (specialmente per il mondo professionale).
I PC già agli esordi avevano capacità di calcolo nettamente superiori a qualsiasi essere umano, i telefonini andavano dove i telefoni fissi non potevano arrivare, ecc...

Qui invece stiamo parlando di un prodotto (auto elettrica) che cerca di affermarsi in un mondo in cui esiste già un'alternativa (auto a benzina) con prestazioni nettamente migliori, una praticità nemmeno paragonabile e per giunta costa meno. Non c'è speranza!

L'unico evento certo che può dare la spinta decisiva all'auto elettrica è la fine del petrolio.
A quel punto l'auto elettrica non avrà più concorrenti e potrà conquistare il mercato.
Prima la vedo dura...
se fosse stata studiata con l'intento giusto probabilmente ora avremmo auto elettriche da 7 posti che fanno 400 km. con un pieno di batteria fatto in 1 ora.

Non vorrei smorzare il tuo ottimismo, ma le leggi della fisica non si cambiano tirando loro addosso dei soldi.

Hai mai fatto il conto di quanti megawatt ci sono in un pieno di benzina? Fallo e capirai qual è il problema di fare il "pieno" di corrente elettrica in fretta.
Refuso corretto, grazie.
1) E' sbagliato continuare a parlare del costo di quese soluzioni: sono costose perche' non ancora affermate e quindi prodotte in scala industriale, non perche' lo siano in se'

Vero fino a un certo punto: l'auto elettrica dipende da materiali sofisticati per le batterie, e quelli hanno un costo difficilmente riducibile con l'economia di scala.

Inoltre sta di fatto che al momento attuale le auto elettriche sono costose e quindi poco adatte al grande pubblico. E il mio articolo fotografa, giocoforza, la situazione passata citata dall'appello.



2) l'idrogeno e' producibile per estrazione dal metano e per elettrolisi, quindi senza dipendenza dal petrolio. Certo, ci vuole molta energia elettrica, con bilancio in perdita (come dici tu) e la sola fonte per poterne avere cosi' tanta e' quella nucleare

Dici poco :-)

ma questo e' corretto dirlo.

Corretto in linea teorica, ma all'atto pratico nessuno ha la benché minima intenzione di costruire (e nessuna popolazione ha intenzione di accettare) centrali nucleari per generare idrogeno. Quanto costerebbe, in termini di realizzazione e di smaltimento scorie, un'infrastruttura del genere? Una pazzia.
@Alessandro
Sono d'accordo con te sui "trucchi" per risparmiare. In particolare la pressione degli pneumatici, non costa nulla eppure nessuno la controlla.

Solo sul punto 10 non mi trovi d'accordo. Le revisioni, in Italia, sono una vera baggianata. Più di una persona si è ritrovata una settimana dopo la revisione o con i fari non funzionanti oppure con le pastiglie dei freni finite o con sospensioni scoppiate e altre cose che in sede di revisione dovrebbero saltare fuori. Inoltre considera che un'auto nuova inquina molto meno di un'auto vecchia di 10 anni.
Per capire, una Euro 0 inquina come venti Euro 4 all'incirca. Dal punto di vista ecologico ha un senso cambiare l'auto dopo 9-10 anni (poi, dipende dall'uso ci sono auto con 500.000 km nel motore dopo 4 anni) anche se funzionante perché i consumi aumentano, la resa diminuisce, insomma si sfascia pian piano.
A questo va aggiunto che certi componenti dopo un certo chilometraggio vanno cambiati e costa di più cambiare i pezzi che una macchina nuova.

ciao
P.S.
Da notare come sia assurdo qualificare come euro 4 i SUV che inquinano ben di più di un'utilitaria euro2.
Complimenti per l'ottimo articolo, credo sia uno dei più interessanti del blog.

Scusate l'ignoranza ma non ho capito una cosa:
"l'idrogeno non è una fonte di energia; è un vettore di energia". In questo contesto cosa vuol dire vettore ?
@ lufo88

Sulla "quantità" di emissioni avrei moltissimo da dire (è quasi la mia materia), comunque i gas serra prodotti per la realizzazione di una nuova auto sono sempre più di quelli risparmiati passando da una Euro 0 a una Euro 4 (ovviamente dipende dai km percorsi).

Per quanto riguarda il punto 10, intendevo dire che l'auto deve essere in grado di superare una revisione seria, ma il senso è che se un'auto (come quella che ho passato a mia madre) ha 60.000 Km dopo 10 anni, non ha alcun senso cambiarla.
Per dirla ancora in un altro modo, il consiglio è di rispettare il ciclo di vita dell'auto (dipende dal tipo di auto e dall'uso che se ne fa). Non compratene una nuova ogni 2-3 anni come fanno alcuni, a meno che non facciate 100.000 Km all'anno.
Per Paolo@
Vedi questo video...
http://www.videovat.com/videos/2445/top-gear-car-of-the-future.aspx

:)
Per ZIO BARBOCCHIA

Scusate l'ignoranza ma non ho capito una cosa:
"l'idrogeno non è una fonte di energia; è un vettore di energia". In questo contesto cosa vuol dire vettore ?


Persone più qualificate di me ti daranno una spiegazione più tecnica. Io mi limito a dire che l'idrogeno in natura non si trova da solo, non esistono giacimenti di idrogeno: costa energia separarlo dai composti in cui è combinato (idrocarburi, metano, o anche acqua), e costa energia anche comprimerlo alle pressioni necessarie per immagazzinarlo. L'idrogeno non ha energia in sé, ma trasporta (vettore) quella che è stata utilizzata per produrlo: un po' come una batteria, che va prodotta e ricaricata, non si trova in natura.

Problemi che con la benzina e il gasolio non ci sono: sono frazione del petrolio, che in quel senso è una fonte di energia.
Per Alessandro

Le case automobilistiche non vedono l'ora di fare cambiamenti drastici! La prima casa automobilistica che riuscirà a produrre a costi competitivi auto a zero emissioni con prestazioni pari alle attuali farà la fortuna dei suoi azionisti.

Be' insomma: se a furia di investire in ricerca e in innovazione inseguendo il "cambiamento drastico" la casa automobilistica fallisce, proprio una fortuna non è.
Intendo dire: va anche considerata l'eventualità che l'obiettivo delle prestazioni pari alle auto attuali non sarà mai raggiunto, a causa delle leggi della fisica. Prendiamo i tempi di ricarica delle batterie: si intravede oggi una tecnologia che permetta di "fare il pieno" in 10 minuti e fornire un'autonomia di 400 chilometri?

Ti faccio un esempio: Fiat produce attualmente delle auto a metano che inquinano davvero pochissimo, hanno costi di gestione ridicoli e costano quanto le auto a benzina (o poco più, forse 2000 euro in più a parità di allestimenti).

Veramente 2000 euro in più sul prezzo base non è proprio una sciocchezza, soprattutto se si parla di utilitarie. Hai delle fonti da citare sui costi di gestione ridicoli? O ti riferisci solo al prezzo del metano?
(Va ricordato che il prezzo al consumatore del metano è più basso, a parità di energia, perché qui e ora è meno gravato da tasse e accise, non perché il suo costo industriale sia più basso).

Il principio del motore a vapore era già noto ai tempi degli antichi Greci, ma ci sono voluti più di 2000 anni prima che giungessero a maturazione tutte le tecnologie necessarie per la realizzazione di un vero veicolo a vapore funzionante e competitivo rispetto alla trazione animale.

D'accordo sul concetto di progresso tecnologico. Ma sui tempi esageri un po': se parti dall'eolipila di Erone, il suo inventore è vissuto fra l'anno 10 e il 70. La prima locomotiva con motore a vapore commercialmente valida, la Salamanca, fu costruita nel 1812. Sono solo 1800 anni scarsi.
" ma all'estensore dell'appello sfugge forse la differenza fra una General Motors o una Toyota che decidono di distruggere i propri veicoli e un Luers che decide di distruggere le auto altrui. "

Siamo in un' epoca in cui è poco chic sbattere qualcuno in galera se crede di aver ragione, la differenza non sfugge, sfugge il fatto che quando rivendichi un diritto implicitamente lo accordi.
Avendo lavorato per 11 anni nel settore fuel cells per autotrazione (nel quale in Italia eravamo davvero all'avanguardia) avrei molto da dire su certe affermazioni riguardanti l'idrogeno (la più infondata, quella riguardante la sua pericolosità a bordo di un autoveicolo, è stata per fortuna già sbufalata da altri). Vorrei solo dire che, da chimico, mi addolora veder bruciare quelle belle catene di atomi di carbonio costruite dalla natura in tempi geologici: il petroli odeve servire per la petrolchimica, non per essere degradato bruciandolo!
In merito alla delirante presentazione oggetto dell'articolo: tenete presente che quasi tutte lecompagnie che investono oggi sull'idrogeno come vettore energetico per autotrazione sono compagnie petrolifere: finito il business del motore a combustione interna di idrocarburi, qualunque sia il futuro (combustione interna di idrogeno, accumulatori al litio che per inciso hanno un impatto ambientale piuttosto basso, fuel cells o altro) il nuovo business è ancora, in gran parte, in mano alle compagnie petrolifere. E non perché occorra il petrolio per produrre idrogeno: si può fare dal solare fotovoltaico per elettrolisi di acqua o per ossidazione parziale di metanolo prodotto dalle barbabietole, per dirne una. Ma le compagnie petrolifere (quasi tutte, ENI compresa) stanno investendo sulle tecnologie per produrlo e sfruttarlo (network di distribuzione, serbatoi in pressione, spugne metalliche per accumulo etc.) E fanno assolutamente bene.
@ Paolo Attivissimo:

Carica la batteria, ma l'auto è sempre in trazione elettrica.

Appunto, che è la definizione di ibrido in serie. Il fatto che sia ricaricabile la rende anche un'auto elettrica. Per cento km. Per gli altri 400, è un ibrido serie.

mi pare un approccio più intelligente di quello della Prius.

Io non li vedo contrapposti, ma come evoluzione uno dell'altro. Il "tasso di ibridizzazione" crescerà col tempo, fino ad arrivare al 100% elettrico per certi tipi di utilizzo (urbano).

ma sono stato in un luogo dove ho sentito la detonazione di pochi centimetri cubi d'idrogeno.

Quoto su tutta la linea: non voglio fare terrorismo psicologico, ma se la miscela aria-idrogeno si chiama "gas tonante" un motivo ci sarà. Inoltre l'idrogeno tende a infragilire l'acciaio. Nulla di tecnicamente irrisolvibile, sia chiaro (siamo andati anche sulla Luna, forse :-P con l'idrogeno), ma bisogna vedere a quali costi.

@Alessandro:
E come dimostrato proprio dalla F1, non è che questo sistema sia una gran trovata

Ehm, dunque con questo ragionamento dovremmo tutti avere i freni in carbonio? Non trarre conclusioni premature dal fallimento del KERS in F1: era dettato dai regolamenti e da un tipo di applicazione particolare (motori da 800 cv, pesi limitatissimi), non da un problema intrinseco del sistema. Guarda i fora di chi ha anche un ibrido molto "mild" come la Honda Insight e vedrai che il sistema funziona (e la Insight pesa meno di tante auto della sua categoria). Anche molti tassisti se ne stanno convincendo.

Chi dice che fra 10 anni avremo tutti auto elettriche secondo me è un po' troppo ottimista

No, forse non mi sono spiegato bene: io lo dico per *pessimismo*. Dico che saremo COSTRETTI a farlo :-(. Inoltre, non ho detto che avremo "auto elettriche", ma che avremo "un motore elettrico in parallelo al motore a c.i.", un po' diverso. Serve un motore reversibile per recuperare l'energia in frenata, e serve un tampone energetico a bordo per far lavorare il motore a c.i. sempre in condizioni di minimo consumo specifico: non vedo nulla di meglio che un motore elettrico e delle batterie al litio (o supercondensatori, forse).

@lufo:
Da notare come sia assurdo qualificare come euro 4 i SUV che inquinano ben di più di un'utilitaria euro2.

Attenzione: le norme eurox quantificano solo le emissioni di ossidi di azoto, monossido di carbonio, particolato e idrocarburi incombusti, NON le emissioni di CO2. Anzi, in genere, per rispettare limiti più stringenti di emissioni eurox si deve aumentare il consumo e dunque le emissioni di CO2. I limiti delle emissioni secondo le norme eurox vengono stabilite in mg al km, senza riguardo alla massa o al tipo di auto. Quindi è corretto dire che un SUV euro4 inquina meno di una utilitaria euro2, a patto che ci si riferisca solo all'inquinamento locale (cittadino) derivante dalle emissioni di gas nocivi. Se invece ci si riferisce all'inquinamento globale derivante dalla CO2 (di per sé non tossica), allora è meglio la vecchia scassona.

@isbenz:
che ne direste, per esempio, di un'ambulanza che ha bisogno di otto ore di ricarica?

Nel caso di flotte di veicoli, il problema è facilmente gestibile. Le università sfornano ingegneri gestionali solo per fare questo :-P Scherzi a parte, puoi, su utilizzi ripetitivi e grandi numeri, fare delle tabelle di utilizzo. Per limitare il fermo macchina, puoi pensare di scambiare i pacchi batteria: per un privato, comprarsi due pacchi batteria per una macchina il costo è proibitivo, ma a livello di flotta, non serve più avere una batteria di scorta per ogni veicolo. Grazie al progresso, inoltre, le moderne batterie a litio hanno tempi di ricarica dell'ordine di un'ora.
[accademia dei pedanti mode on]
Hai mai fatto il conto di quanti megawatt ci sono in un pieno di benzina?

Megawattora, per la precisione, o se preferisci l'unità di misura SI ma meno intuitiva, Megajoule.
Un litro di benzina ha circa 42 Megajoule di potere calorifico. 60 litri fanno 2511 MJ. Un kWh è pari a 3,6 MJ.
Quindi siamo a 700 kWh circa per un pieno, o 0,7 MWh.

Però si tratta di energia termica: alla ruota, se *mediamente* arriva il 30% di questa, è grasso che cola. Quindi una batteria elettrica dovrebbe avere 0,3*0,7 MWh=0,21MWh. Riducendo gli attriti e i pesi delle auto esistenti, e tenendo conto del recupero di energia in frenata, potremmo arrivare a 0,1MWh, o 100 kWh. Purtroppo, le elettriche attuali hanno circa 16 kWh (dati Opel Ampera), cioé, a spanne, un sesto di quanto testé calcolato, e guarda caso l'autonomia "solo elettrico" è di circa un sesto di un'auto "normale". CVD
grazie per il bellissimo articolo
Segnalo questo servizio di Superquark dove vengono illustrate alcune difficoltà per la creazione di un'auto elettrica che possa realmente sostituire le tradizionali vetture a benzina:

http://tinyurl.com/3293voc


Mi piacerebbe sapere se chi mette in giro queste catene si rende conto che, per tenerle in circolazione, i vari PC che le inviano e i server che le smistano consumano corrente. Quindi immettono nell'aria tonnellate di CO2.
Per curiosità ho provato a cercare una stima del consumo medio di una mail inviata e ricevuta, ma non l'ho trovata. Ma secondo me l'inquinamento prodotto da tutte queste catene equivale a quello di parecchie migliaia di automobili.

Ciao*.*
Spiegare alla gente perché fotovoltaico e eolico non risolvono il problema energetico...mission impossible, rischi il linciaggio. Anche il professor Battaglia si spende molto ma siamo a livello di eroismo.
Ottimo lavoro Paolo.

Ho già inviato il link alla tua indagine a chi mi aveva girato, un paio di settimane fa, il Powerpoint in questione...
la più infondata, quella riguardante la sua pericolosità a bordo di un autoveicolo, è stata per fortuna già sbufalata da altri

Io ho ancora qualche dubbio in merito. Posso chiederti uno sbufalamento dettagliato? E' controintuitivo pensare di avere idrogeno in un serbatoio in pressione senza che questo costituisca un pericolo.
Megawattora, per la precisione, o se preferisci l'unità di misura SI ma meno intuitiva, Megajoule.

Grazie della correzione. Mi sembra di capire che far passare tutti quei megawattora attraverso un cavo elettrico in pochi minuti, per ottenere l'equivalente di "fare il pieno" con la benzina, sia piuttosto problematico, o sbaglio?
tutti quei megawattora

Mi autocorreggo: quegli 0,7 megawattora.

O gigawatt di byte, che è lo stesso, basta disporli a coppie di due.
Accademia dei pedanti ♂ ha commentato:

Prendiamo i tempi di ricarica delle batterie: si intravede oggi una tecnologia che permetta di "fare il pieno" in 10 minuti e fornire un'autonomia di 400 chilometri?

No, ma in alternativa puoi cambiare il pacco delle batterie in 3 min, nel caso utilizzi il veicolo per lunghi viaggi:

Renault QUICKDROP

La Renault sta sperimentato questo sistema in Israele, paese all'avanguardia nella ricerca di fonti alternative per questioni politiche; non vuole più dipendere dal petrolio arabo.

Ma Israele è un paese in una situazione un po' "particolare".

In generale il gruppo Renault- Nissan sta incentivando l'utilizzo di veicoli elettrici un po' in tutto il mondo firmando accordi di collaborazione con la UE, con governi di altri stati e con amministrazioni comunali e regionali.
Il loro piano prevede l'inizio della commercializzazione di veicoli elettrici su vasta scala a partire dal 2011.

Hai delle fonti da citare sui costi di gestione ridicoli?

I costi di gestione non sono ridicoli, un veicolo a metano necessità molta più manutenzione di veicolo alimentato a benzina.
Il controllo del gioco delle valvole va fatto almeno ogni 30000 km contro i 60000 km vanificando di fatto il risparmio.
Quattroruote-tutto sulle auto a gas
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Ciao Paolo
Non c'entra molto con questo articolo... però si parla sempre di bufale tremende, e in questo caso anche famigerate: ti segnalo un fantastico articolo di OGGI (penultimo numero in edicola, il 24 se ricordo bene) sulle scie chimiche, condito da un'interessantissima intervista a Giulietto Chiesa. Diciamo che il tutto si basa sull'assunto che il mondo scientifico non ha ancora saputo spiegare l'entità delle scie chimiche... le quali dunque costituiscono un mistero potenzialmente pericoloso.

Preciso, in conclusione, che non leggo Oggi, ma ci ho buttato un occhio in sala d'attesa dal dentista (cosa non si fa per non pensare alle brutte cose che stanno per accadere). :D
Scusate poi, visto che ne parlate, qualcuno mi sa indicare un link in cui posso trovare informazioni dettagliate sui motivi per cui fotovoltaico ed eolico non risolvono il problema energetico?
Vi ringrazio in anticipo.
Per motogio

Prendiamo i tempi di ricarica delle batterie: si intravede oggi una tecnologia che permetta di "fare il pieno" in 10 minuti e fornire un'autonomia di 400 chilometri?

No, ma in alternativa puoi cambiare il pacco delle batterie in 3 min, nel caso utilizzi il veicolo per lunghi viaggi:

Renault QUICKDROP

La Renault sta sperimentato questo sistema in Israele, paese all'avanguardia nella ricerca di fonti alternative per questioni politiche; non vuole più dipendere dal petrolio arabo.


L'idea è buona, anche se convertire un distributore di benzina in una dispensatore di batterie ricaricate non sarà uno scherzo. Mi chiedo quanto ingombrerà un dispensatore molto trafficato, nel quale convergono cento auto elettriche all'ora per buona parte del giorno: significa avere posto per almeno un migliaio di batterie, che a vedere dal sito non sono proprio minute.

Hai delle fonti da citare sui costi di gestione ridicoli?

I costi di gestione non sono ridicoli, un veicolo a metano necessità molta più manutenzione di veicolo alimentato a benzina.
Il controllo del gioco delle valvole va fatto almeno ogni 30000 km contro i 60000 km vanificando di fatto il risparmio.


Lo sospettavo. Questa è una risposta per Alessandro, la inoltro a lui.
Per Loki

Scusate poi, visto che ne parlate, qualcuno mi sa indicare un link in cui posso trovare informazioni dettagliate sui motivi per cui fotovoltaico ed eolico non risolvono il problema energetico?
Vi ringrazio in anticipo.


Non so se sono necessari link di approfondimento: il fotovoltaico non funziona di notte. L'eolico non funziona con calma perfetta. E nessuno dei due è applicabile ai trasporti.
Mancano alcuni dati a riguardo delle auto elettriche:
1) dopo 10 anni la batteria è da buttare e deve essere comprata nuova. All'incirca credo costi 15.000 euro ovvero come comprare metà auto.
2) le auto elettriche producono inquinamento. Non dal tubo di scappamento ma nella centrale di produzione della corrente elettrica.
3) il rendimento vero delle auto si calcola nell'efficienza del motore. Il rendimento dell'auto elettrica si calcola anche nelle dispersioni e nel rendimento della rete elettrica.
Per assurdo, se in centrale elettrica produco corrente elettrica con un motore a benzina, diffondo la corrente elettrica nella rete nazionale con un certo rendimento, poi uso la corrente elettrica in accumulatore e motore elettrico con un secondo rendimento, l'efficienza del sistema a motore elettrico impone alla società un aggravio di consumi perchè a parità di energia richiesta vi sono più dispersioni e più passaggi di resa-efficienza.
4) spesso non si cita della durabilità delle "batterie" dell'auto elettrica. Qualche volta si cita quanta strada può essere percorsa. Tendenzialmente non si dice mai a che velocità viene percorsa. Ci sono auto elettriche con applicazioni specifiche per mantenere le consuete velocità da strada a cui siamo abituati (80-150 km/h), ma in molti altri casi 200 km vengono percorsi a 50 km/h.
5) Un altro punto mai discusso a favore dell'auto elettrica riguarda la differenza percorso urbano con molte soste e percorso diretto. In ambito urbano l'auto elettrica ferma ad un semaforo quasi consuma niente. Mentre un'auto a benzina consuma. Il rapporto di marcia è migliore per un'auto elettrica e di conseguenza si ha sempre la migliore velocità e minor consumo a parità di percorso con stop&go, mentre nelle auto a benzina è l'uomo a definire con il numero di giri del motore quando cambiare marcia. Inoltre nel sistema a combustione stando fermi, comunque si consuma benzina e più il traffico è urbano/intasato più si verifica questa condizione. Diversamente da una corsa di 200 km con velocità media costante e rapporto di marcia prestabilito.
In effetti se ogni giorno andassimo a lavoro nella strada intasata non usando la benzina, a fine anno ci troveremmo con un surplus di denaro notevole, il quale viene speso solo per consumare benzina da fermi in coda!!!

Infine è bene notare che le industrie che producono corrente elettrica non mi pare che paghino le accise sui carburanti, inoltre per quanto riguarda la legislazione di Andreotti sulla produzione elettrica, molte aziende che producono corrente elettrica (dovrebbero esserci gli Agnelli, i Moratti, ...) hanno sgravi di spesa poichè le centrali a combustione d'olio inquinanti che utilizzano sono state inserite nel DM fatto da Andreotti fra le fonti rinnovabili, con trariffa incentivata(da verificare).
@ lufo88

Sulla "quantità" di emissioni avrei moltissimo da dire (è quasi la mia materia), comunque i gas serra prodotti per la realizzazione di una nuova auto sono sempre più di quelli risparmiati passando da una Euro 0 a una Euro 4 (ovviamente dipende dai km percorsi).

Se vuoi parlarne io leggo volentieri. Le mie informazioni in merito provengono da giornali come quattroruote e/o AutoTecnica, le ritengo affidabili ma non precisissime.

Per quanto riguarda il punto 10, intendevo dire che l'auto deve essere in grado di superare una revisione seria, ma il senso è che se un'auto (come quella che ho passato a mia madre) ha 60.000 Km dopo 10 anni, non ha alcun senso cambiarla.
Ok, visto anche quanto la usa è perfettamente sensato. Difatti bisognerebbe cambiarla in base al kilometraggio più che gli anni.
Per dirla ancora in un altro modo, il consiglio è di rispettare il ciclo di vita dell'auto (dipende dal tipo di auto e dall'uso che se ne fa). Non compratene una nuova ogni 2-3 anni come fanno alcuni, a meno che non facciate 100.000 Km all'anno.
Su questo sono d'accordo. Un motore di un'auto è progettato per fare 350.000 km anche se in generale ne fa di più se si esegue la manutenzione corretta, conosco uno che è arrivato ad 1.500.000 (un milione e mezzo sì, non ci credo ancora) con due motori (di fatto ha cambiato talmente tanti pezzi del motore originale che è un altro motore). Lascio fare i conti ai presenti.

@markogts
Attenzione: le norme eurox quantificano solo le emissioni di ossidi di azoto, monossido di carbonio, particolato e idrocarburi incombusti, NON le emissioni di CO2. Anzi, in genere, per rispettare limiti più stringenti di emissioni eurox si deve aumentare il consumo e dunque le emissioni di CO2. I limiti delle emissioni secondo le norme eurox vengono stabilite in mg al km, senza riguardo alla massa o al tipo di auto. Quindi è corretto dire che un SUV euro4 inquina meno di una utilitaria euro2, a patto che ci si riferisca solo all'inquinamento locale (cittadino) derivante dalle emissioni di gas nocivi. Se invece ci si riferisce all'inquinamento globale derivante dalla CO2 (di per sé non tossica), allora è meglio la vecchia scassona.
Sì questo lo sapevo, era solo per dire che il sistema attuale è fallace, perché non facendo dipendere il risultato dalla massa e dal consumo dell'auto (i SUV bevono parecchio) si crea un risultato falso. A me piacerebbe che cambiassero i parametri.
Grazie a tutti per le interessanti disquisizioni; in particolare a "Accademia dei pedanti" per la preparazione che dimostri sempre. Ma avendo io passato i cinquanta ce la farò a comprarne una? Non vorrei mai......
@Accademia dei pedanti ♂

L'idea è buona, anche se convertire un distributore di benzina in una dispensatore di batterie ricaricate non sarà uno scherzo.

No, non credo proprio sia uno scherzo come non è uno scherzo rimpiazzare tutti i distributori di carburante in distributori d'idrogeno; ma a questo i complottisti non ci pensano mai ;)

Ps Il sistema QUICKDROP è stato industrializzato dalla Renault ma l'idea originaria era dell'ingegnere israeliano Shai Agassi
(C'è sicuramente un complotto di blogspot contro di me, è la terza volta che invio il commento)

Innanzitutto condivido la conclusione di Paolo. Questo appello gira come una trottola, mentre informazioni serie sulle auto elettriche no, probabilmente perché è un ottimo alibi per non far nulla. Sì, io vorrei tanto far qualcosa, ma le multinaizonali me lo impediscono.

Per informarsi sulla situazione delle auto elettriche consiglio l'ottimo blog mondo elettrico

Ho esperienze dirette su scooter elettrici. Un po' diversi, ma molte considerazioni sono simili. Il mio, datato 1999, gode di ottima salute, ha le prestazioni tipiche di un cinquantino. Non ha mai richiesto interventi dal meccanico se si eccettua la carrozzeria (plasticosa), e ogni tanto una regolata ai freni e un cambio dell'olio del riduttore. La manutenzione dei veicoli elettrici è veramente minima. Un motore elettrico richiede sostanzialmente un cambio di cuscinetti dopo 1 milione di km.

Ha un'autonomia di 50 km, circa, sufficienti per la stragrande maggioranza degli usi, ma grazie alla rete di colonnine di ricarica (memorizzata nel GPS che tengo sul cruscotto) arrivo a fare 100 km in un giorno particolarmente movimentato. La ricarica richiede 3 ore, 2 ore all'80% (40 km), ma perché non ho esagerato con il caricabatterie, potenzialmente potrei metterci un'ottavo di quel tempo. Nota dolente il costo, 2000 euro per le batterie, ma sono ordinate singolarmente, in quantità costano meno e in prospettiva, con produzione di massa, i costi dovrebbero essere meno della metà. La vita media stimata (e per ora seguono le aspettative) è di 100-120 mila km, quindi meno di 2 cent/km. Abbondantemente compensate dal risparmio nell'assicurazione e nei minori costi di carburante (1 kWh ogni 25 km).

I consumi "oil-to-wheel" sono di circa 100 km con un litro di petrolio in centrale. Contro i 20 tipici di un 2 tempi, o i 40 di un 4 tempi. Per un'auto siamo intorno ai 50 km/litro equivalente, e difatti un ibrido seriale con microturbina a buona efficienza arriva ai 40 km/l.

E allora come mai non si vedono scooter elettrici a giro, neppure a Firenze? Non so bene i motivi, ma credo siano soprattutto psicologici. Sborsare 4000 euro (2000 di batterie) per uno scooter sono tanti, anche se su tempi lunghi (10 anni) si ammortizzano, e allora si adottano soluzioni più economiche, ma alla lunga svantaggiose. Un pacco batterie al piombo costa 400 euro, ma dura 5000 km (nominali 12 mila ma di fatto molti meno), e poi devi rimettere mano al portafoglio. E il motorino rimane abbandonato, rivenduto, rottamato. Poi c'è il fatto che un motorino che fa solo 45 km/h, non truccabile, che non fa "Vrooom" non è appetibile ad un adolescente.
(continua)
Per le auto i discorsi sono simili, complicati dal fatto che le prime auto elettriche "serie" sono previste per il 2011. Per ora in giro vedo solo prototipi, o soluzioni "fai da te", es. un'ottima AX elettrica (auto che ha avuto un discreto successo, a smentita del Powerpoint) retrofittata con batterie Litio polimeri.

Comunque la sostanza è quella che dice Paolo: autonomie di 150-350 km, costi a partire da 35-40 mila euro. Quindi un uso essenzialmente per i viaggi da-per lavoro, in area urbana-infraurbana, la gita fuori porta la domenica o al mare se puoi ricaricare lì. I tempi di ricarica sono di 6-8 ore con una presa standard, ma già se hai una presa trifase da 10 kW puoi scendere a 3 ore (quindi la ricarichi al parcheggio intanto che sei in spiaggia). Il problema è più di infrastruttura, prevedere prese adatte e sistemi di tariffazione, il CENELEC sta studiando la cosa e dovrebbe entro l'anno produrre le prime norme. Tecnicamente puoi pensare a sistemi di ricarica fino a 100 kW, con tempi di ricarica intorno al quarto d'ora. Ed è molto più semplice installare una presa di potenza ad un distributore (basterebbe qualche presa trifase, per cominciare, con contatore separato) che non un servizio di scambio di batterie.

E naturalmente esistono le auto ibride seriali. Un generatore a microturbina pesa una novantina di kg, e serbatoio compreso occupa grossomodo un cubo di mezzo metro di lato. E consente autonomie intorno a 500 km (a benzina).

Ma e' anche un discorso di uso dell'auto. Quasi tutti utilizziamo l'auto praticamente solo per tragitti sotto i 100 km/giorno, e io da tempo per viaggi lunghi mi sposto con mezzi pubblici, affittando eventualmente in loco un'auto per una-due settimane per le vacanze. Il costo, alcune centinaia di euro, è meno di quel che risparmierei di assicurazione con un'auto elettrica.

Sulle rinnovabili. Esiste un interessante concetto, il "car to grid", in cui un'auto collegata con un controller intelligente alla colonnina serve ANCHE da accumulo per le energie rinnovabili. Il proprietario dell'auto, in cambio di sconti sulle tariffe, decide di rendere disponibile una parte della batteria (diciamo il 20%) in modo che le fluttuazioni di produzione delle rinnovabili vengano "appianate" da cariche e scariche intelligenti. Siccome questo è il loro principale problema (quello che secondo Battaglia le rende completamente inutili) il discorso è molto interessante (e allo studio della commissione CENELEC citata).

Non voglio entrare nel dettaglio delle idee di Battaglia, ma quelle esposte nel suo libro sono una massa di discorsi abbastanza discutibili, frammischiati a dati grossolanamente sbagliati. Esiste anche un approccio ideologico contro le rinnovabili, e lui ne è un esponente.

Sull'idrogeno. È leggero, difficile da stoccare, per cui un'auto ad idrogeno ha circa le stesse percorrenze di una a batterie al litio. A costi molto maggiori, un'auto ad idrogeno a celle a combustibile (quelle a motore a scoppio fanno al massimo 100 km) costa alcune centinaia di migliaia di euro (di platino nella fuel cell). E i rendimenti oil-to-wheel sono gli stessi di un'auto a benzina.
@Accademia
Non sono esattamente un fisico, ma a quelle conclusioni non era difficile arrivare! :P
Ciò che mi interessa è un approfondimento sulle possibilità che l'eolico e il fotovoltaico (ma anche altri fonti rinnovabili) hanno di accumulare l'energia necessaria a coprire la maggior parte del fabbisogno di un paese. Cioè, le fonti energetiche pulite rinnovabili sono fra loro diverse e quando non agisce una può agire l'altra e tutte ovviamente accumulano. Siccome tempo addietro partecipai ad una conferenza in cui una serie di relatori specializzati nel campo energetico (perlopiù ingegneri) spiegava che il fotovoltaico non poteva in alcun modo superare alcuni limiti (ricordo si parlava di una superficie pari a quella del lago di garda come della quantità di spazio necessaria per ottenere dai pannelli fotovoltaici l'energia energia per soddisfare il fabbisogno della sola Milano). Tutto ciò però è accaduto anni fa e attualmente immagino siano cambiate tante cose, essendo però scettico su alcune posizioni ecologiste radicali (in realtà tutte), mi piacerebbe avere una fonte scientifica da cui estrapolare alcune argomentazioni che vadano un po' più in là di "e se cala il buio come fai???". :)
Io avevo letto anni fa (sulla rivista Selezione) che il problema delle auto elettriche non era solo l'autonomia... Supponendo che una macchina avesse un'autonomia di 200km, già a 180km la velocità massima diminuisce enormemente, cosi come l'accelerazione. In pratica la macchina li fa 200km, ma dal primo km le prestazioni diminuiscono piano piano, come nelle macchine giocattolo. In pratica l'ultimo km te lo fai a passo d'uomo... Non so se nel frattempo la tecnologia sia cambiata...
Mi permetto di intervenire per segnalare un resoconto storico sull'efficienza dei motori elettrici per automobili che mi sembra possa contribuire alla discussione: "Electric motors and batteries have improved substantially over the past one hundred years, but today's much hyped electric cars have a range that is - at best - comparable to that of their predecessors at the beginning of the 20th century. Weight, comfort, speed and performance have eaten up any real progress. We don't need better batteries, we need better cars."

Complimenti e saluti,
Stefano Monaco
Per Loki

Non sono esattamente un fisico, ma a quelle conclusioni non era difficile arrivare! :P
Ciò che mi interessa è un approfondimento sulle possibilità che l'eolico e il fotovoltaico (ma anche altri fonti rinnovabili) hanno di accumulare l'energia necessaria a coprire la maggior parte del fabbisogno di un paese. Cioè, le fonti energetiche pulite rinnovabili sono fra loro diverse e quando non agisce una può agire l'altra e tutte ovviamente accumulano.


In questo caso, chiedi a gente più esperta di me. Io ho risposto a una domanda molto semplice, e mi sembra che anche combinare le due tecniche risolva una parte dei problemi, ma non tutti: che si fa quando vento non ce n'è, ed è notte?
Accumulare in batterie l'energia eolica e fotovoltaica in surplus non sempre basta: non è detto che la batteria dia energia sufficiente a coprire il fabbisogno maggiore, cioè quando è inverno, è notte, fa freddo e la zona è poco ventosa.
@loki
http://tinyurl.com/2u2e9p2
(ma i miei link li guarda nessuno????)
lì trovi il video della conferenza (che dura 2 ore circa), tutti i lucidi proiettati durante la conferenza in pdf, e le domande fatte successivamente on line sempre in pdf. Buona visione.
@loki e acca

come chiese la Busi "ma il pannello solare funziona di notte?"

^____^
più seriamente le rinnovabili hanno il problema della resa energetica, che è veramente diversa da quella degli idrocarburi... si auspica di aumentarla in futuro, ma per ora è bassa
era cyrano o munchausen che andava sulla luna con due calamite, lanciandone una verso l'alto e una volta attirato contro lanciando l'altra e così via?
ehehehe be' cmq non è così irrealistico, il lavoro è compiuto dal braccio, quindi niente "energia zero" :)
pardon assumevo lanciasse la calamite col braccio, ma mi rendo conto che forse usava qualche catapulta o cose del genere, il discorso non cambia comunque =)
I costi di gestione non sono ridicoli, un veicolo a metano necessità molta più manutenzione di veicolo alimentato a benzina.
Il controllo del gioco delle valvole va fatto almeno ogni 30000 km contro i 60000 km vanificando di fatto il risparmio.


Piombo nel mezzo della discussione, sconfinando nell'OT per mettere i puntini sulle i:

Anche sull'alimentazione a GPL/Metano al momento c'é molta confusione, specialmente da quando é diventata la nuova "moda" Italiana.

Dico "moda" in quanto fino a qualche anno fa l'alimentazione a Gpl/Metano era considerata appannaggio dei "papponi" con le BMW usate, oggi invece é il nuovo mito dell'automobilista Italiano.

Il problema é che non tutti i motori sono adatti alla conversione, e quindi su determinati motori si possono presentare i problemi sopra descritti o peggio.

Il caso Opel italia,che ha venduto vetture non adatte trasformate a gpl (spacciandole per "impianto della casa") sapendo che le testate avrebbero ceduto parla da se.

D'altro canto con una scelta ragionata, i vantaggi sono incommensurabili...e parlo da possessore di una macchina a gas di 7 anni con un motore concepito nei primi anni '90 dotato di puntiere idrauliche che ha raggiunto ad oggi i 235.000 km senza alcun problema di valvole e con un controllo ogni 30.000 km al costo di 50 euro, compresa sostituzione del filtro gpl.
@andreas

molto interessante!
come posso capire se il mio motore va bene o no per un impianto?
ah prima che te lo dice accedemia: "parla da sé"
La miscela aria/idrogeno non è certo più esplosiva della miscela aria/benzina; l'idrogeno però ha il vantaggio di essere molto più volatile dei vapori di benzina e di avere un elevatissimo coefficiente di diffusione, cosicché la probabilità di un accumulo di vapori in rapporti di esplosività in quantità tale da causare un reale pericolo è molto ridotta. Rispetto al GPL (altrattanto esplosivo) l'idrogeno in pressione ha il vantaggio di essere estremamente leggero, quindi di non stagnare nel veicolo disperdendosi rapidamente all'atmosfera. Non è che l'idrogeno sia intrinsecamente sicuro: lo è solo molto più delle benzine o del GPL (in più non è tossico).
Ad ogni buon conto, un'auto a idrogeno non è pensabile con uno stoccaggio in pressione, poiché l'autonomia sarebbe troppo limitata: le tecnologie concorrenti sono i serbatoi di idrogeno liquido a perdita controllata (in modo da mantenere la temperatura necessaria per evaporazione) e l'immagazzinamento in spugne di idruri (che possono essere sostituite da una stazione di servizio che ne effettui la ricarica).
Dico anche io la mia:
-A pagina 26 della presentazione powerpoint si parla di come la macchia ad acqua non produce inquinamento, ma solo vapore acqueo.
Peccato che pure il vapore acqueo è un GAS SERRA (quello che produrrebbe il famoso "effetto serra" ecc.), quindi che sia totalmente ecologico tanto no è.

-Dal video proposto nel commento #58 la cosa che mi ha fatto più ridere (o piangere a seconda dei punti di vista) è quando han fatto vedere dei motori che renderebbero il 600%. Cioè, il rapporto tra lavoro compiuto e ed energia che si ottiene sarebbe di 6. In altre parole ancora, da una mela ne riuscirei ad ottenerne 6!
Se ci fosse veramente un motore del genere, la cosiddetta lobby dell'energia ci avrebbe già messo le mani da decenni! È risaputo che il rendimento di un motore non può andare oltre il 100%, anzi, il 100% è già un valore utopistico da raggiungere.


Tutte queste complesse teorie le ho imparate, pensate un po', alla scuola media!!! Eh lo so, non avreste mai immaginato che la mia scuola media fosse un centro di insegnamento della CIA. :P :-)
@nicola sul vapor d'acqua

bravo! il vapore acqueo non è solo un gas "serra", ma di gran lunga il gas più opaco all'infrarosso conosciuto! se per ipotesi la "famigareta" CO2 fosse stata vapor d'acqua ora saremmo tanti pezzi di carne bolliti :D
famigerata.......
centinaia di migliaia di euro (di platino nella fuel cell)

1. Sei fuori di almeno due ordini di grandezza sul costo TOTALE
2. Il platino incide per un fattore minoritario sul costo delle fuel cell (il fattore di costo prevalente a oggi sono le membrane, essendo i quantitativi di Pt ormai ridotti a meno di 0.5 grammi per metro quadro di superficie attiva
theDRaKKaR ha commentato:
@andreas

molto interessante!
come posso capire se il mio motore va bene o no per un impianto?


Diciamo che una idea di base te la puoi fare leggendo la tabella (sfortunatamente solo in Francese) che puoi trovare qui:

http://tinyurl.com/nhbf45

Ma il miglior consiglio, é quello di chiedere lumi ad un installatore esperto che sappia consigliarti al meglio.

Non dimentichiamo che una conversione a gas é sempre un adattamento artigianale la cui riuscita dipende al 90% dalla capacitá dell'installatore.


ah prima che te lo dice accedemia: "parla da sé"

Mi cospargo il capo di cenere per questo ed eventuali altri "orrori" grammaticali... ;-)
Gareth,

un'auto a idrogeno non è pensabile con uno stoccaggio in pressione, poiché l'autonomia sarebbe troppo limitata: le tecnologie concorrenti sono i serbatoi di idrogeno liquido a perdita controllata (in modo da mantenere la temperatura necessaria per evaporazione) e l'immagazzinamento in spugne di idruri

Quando sento parlare di serbatoi di idrogeno liquido, non riesco a togliermi di mente l'esplosione del Challenger.

Fammi capire (è una domanda, non voglio far polemica): che cosa succede se un serbatoio di idrogeno liquido (quindi non pressurizzato) viene rotto da un impatto? L'idrogeno si limita a sublimare e si disperde?
@ Motogio e Accademia

I costi di gestione non sono ridicoli, un veicolo a metano necessità molta più manutenzione di veicolo alimentato a benzina.
Il controllo del gioco delle valvole va fatto almeno ogni 30000 km contro i 60000 km vanificando di fatto il risparmio.


Falso! O almeno molto molto impreciso!

Mi risulta che tutti i motori moderni (non solo Fiat), specialmente quelli pensati per "nascere" con impianti a gas, abbiano il recupero automatico del gioco valvole e sedi valvola rinforzati per durare più a lungo. I costi di manutenzione ordinaria sono quindi del tutto paragonabili a quelli delle auto a benzina.

L'articolo di Quattroruote riportato da motogio si riferisce alla conversione a gas di auto nate a benzina (ed è del 2008!): una condizione del tutto diversa.

Inoltre il mio commento si riferiva esplicitamente alle offerte Fiat: è vero che a listino le auto a metano costano un pochino di più, ma con gli incentivi statali finivano col costare meno delle versioni a benzina e non pagavano il bollo per diversi anni (i costi di gestione bassi di cui parlavo). Anche senza incentivi, a seconda della percorrenza annua, il metano è più conveniente della benzina, ma la scarsa diffusione ha già smorzato in gran parte gli entusiasmi iniziali.


@ Accademia

Intendo dire: va anche considerata l'eventualità che l'obiettivo delle prestazioni pari alle auto attuali non sarà mai raggiunto, a causa delle leggi della fisica.

Non c'è nessuna legge della fisica che impedisce alle auto elettriche di avere prestazioni pari a quelle a benzina. Il problema è esclusivamente tecnologico.


Sono solo 1800 anni scarsi.

Ok, "solo" 1800 anni... ;op


@ markogts

Non trarre conclusioni premature dal fallimento del KERS in F1

No, no, traggo conclusioni dalle leggi della fisica. Se escludiamo l'ambiente urbano (dove indubbiamente questo sistema può fare la differenza), nei lunghi viaggi in autostrada e, ad esempio, in salita in montagna è una zavorra pressoché inutile.
Con questo non voglio dire che non serve a nulla e va abbandonato. Dico solo che non è attualmente considerabile un vantaggio assoluto e determinante, come poteva sembrare dal tono del tuo primo intervento.
@Paolo

dopo aver letto il tuo messaggio mi sono messo a cercare. Ho trovato questo PDF che mi sembra ben fatto; recita:
Sicurezza
L’idrogeno è molto reattivo e reagisce facilmente con ossigeno formando acqua.
Non comporta un maggiore rischio rispetto al petrolio, al gas naturale o all’uranio.
Le sue caratteristiche fisiche e chimiche non rappresentano particolari pericoli. Per
questo motivo non esistono particolari norme di sicurezza se non quelle che valgono
per tutti i gas infiammabili.
Nel caso di incidenti, i combustibili liquidi comportano spesso la rapida espansione
dell’incendio sul luogo dell’incidente, che può causare, specialmente nel caso di
incidenti con camion e aeroplani, la morte di molte persone. L’idrogeno evapora in
questi casi rapidamente verso alto, ma quando l’idrogeno si libera in ambienti
confinati, come per esempio in autorimesse o tunnel, esiste un maggiore pericolo di esplosione. In questi luoghi si deve provvedere ad una maggiore ventilazione e a
altri dispositivi di sicurezza.
Test di serbatoi per l’immagazzinamento di idrogeno
L’industria usa l’idrogeno da più di 100 anni e i dispositivi di sicurezza sviluppati n
frattempo sono considerati sufficienti.
L’incendio che, nel 1937, distrusse il dirigibile LZ
129 “Hindenburg” a Lakehurst, non è stato causa
dall’idrogeno con il quale era riempito l’involucro,bensì dalle caratteristiche chimiche ed
elettrostatiche della pittura esterna che prese fuoco
quando il dirigibile si trovò nel campo elettrico di un
temporale. La massa di idrogeno si incendiò solo
successivamente.

Se il dirigibile fosse “esploso”, come si sente spesso
dire, la foto qui accanto non si sarebbe potuta
scattare.

In realtà, l’idrogeno è bruciato con la fiamma verso l’alto, e coloro che tra i
passeggeri non si lanciarono dalla cabina, sopravvissero all’incidente. Se si fosse
incendiato un carburante liquido, l’incidente sarebbe stato molto più grave, perché
si sarebbe formato un tappeto di fuoco sotto la navicella del dirigibile.
Materiale e illustrazioni: BEWAG – Innovationspark
Elaborazione: MiniWatt.it

Spiegel 7/2003
Test di infiammabilità (a sinistra: automobile ad
idrogeno, a destra: automobile a benzina)
L’idrogeno nel serbatoio di un’automobile
non comporta un maggiore pericolo
rispetto alla benzina. Questo è stato
dimostrato da ricercatori (Michael Swain)
dell’Università di Miami in uno
spettacolare test. I tecnici hanno
appiccato il fuoco a due automobili, una
ad idrogeno, l’altra a benzina. Come era
prevedibile, ambedue le macchine hanno
preso fuoco, ma, mentre quella a
benzina è stata completamente avvolta
dalle fiamme dopo 60 secondi, quella ad
idrogeno è rimasta quasi illesa. Solo
un’enorme vampata è guizzata in alto,
ma si è spenta quasi subito.
@Accademia
Io ho chiesto in generale a tutti, perchè avevo letto dei commenti sparsi sull'argomento, ma magari c'era qualche lurker che aveva qualcosa da aggiungere.

@alucard
Grazie del link, se l'avevi già pubblicato me l'ero perso!

@thedrakkar
Mi sa che stavolta accademia bastonerà anche te ("prima che te lo dicA accademia") :P
La Busi è Marialuisa? Con quegli occhi può dire quello che vuole... e poi è ovvio che il pannello funzioni anche di notte, se la notte è in India e il pannello in Islanda.
Per Alessandro

I costi di gestione non sono ridicoli, un veicolo a metano necessità molta più manutenzione di veicolo alimentato a benzina.
Il controllo del gioco delle valvole va fatto almeno ogni 30000 km contro i 60000 km vanificando di fatto il risparmio.

Falso! O almeno molto molto impreciso!

Mi risulta che tutti i motori moderni (non solo Fiat), specialmente quelli pensati per "nascere" con impianti a gas, abbiano il recupero automatico del gioco valvole e sedi valvola rinforzati per durare più a lungo. I costi di manutenzione ordinaria sono quindi del tutto paragonabili a quelli delle auto a benzina.


Ma hai una fonte che non sia la pubblicità della Fiat? Sai, si fa presto a dire mancanza di rete distributiva: le bombole di metano, se il risparmio c'è davvero, uno se le porta nel bagagliaio, all'occorrenza. Ma deve esserci una convenienza reale.

Intendo dire: va anche considerata l'eventualità che l'obiettivo delle prestazioni pari alle auto attuali non sarà mai raggiunto, a causa delle leggi della fisica.

Non c'è nessuna legge della fisica che impedisce alle auto elettriche di avere prestazioni pari a quelle a benzina. Il problema è esclusivamente tecnologico.


Sulle prestazioni nude e crude, siamo d'accordo: mi par di ricordare che la prima auto a superare la barriera di velocità dei 100 km/h era un'auto elettrica. Parlo di velocità della ricarica della batteria e di autonomia. E, anche se con la tecnologia c'entra poco, di costi a parità di energia erogata.
@ Accademia

Ma hai una fonte che non sia la pubblicità della Fiat? Sai, si fa presto a dire mancanza di rete distributiva: le bombole di metano, se il risparmio c'è davvero, uno se le porta nel bagagliaio, all'occorrenza

In realtà le pubblicità della Fiat si guardano bene dal parlare di recupero automatico del gioco valvole e sedi rinforzate: sono argomenti poco accattivanti per il grande pubblico.
Il fatto che i motori moderni (ripeto, non solo Fiat) adottino in genere questi accorgimenti è un dato di fatto.

Per quanto riguarda la mancanza di rete distributiva, anche questo è un dato di fatto. Se non ricordo male, a Torino (nell'area urbana all'interno della Tangenziale) ci sono solo 4 distributori funzionanti.

Portare bombole di metano nel bagagliaio è inutile (oltre che vietato dalla legge per motivi di sicurezza) perché non possono essere "versate" nel serbatoio principale come si può fare con delle taniche di benzina.

Il risparmio c'è davvero (varia a seconda del numero di chilometri percorsi in un anno) e anche questo è un dato di fatto (basta fare due calcoli). Certo se il metano costasse al litro quanto la benzina, questo risparmio non ci sarebbe più, anzi le auto a metano consumano più di un'auto a benzina in termini di litri al chilometro.
Ovviamente però le mie considerazioni sono riferite alla situazione attuale.
ma quando l’idrogeno si libera in ambienti confinati, come per esempio in autorimesse o tunnel, esiste un maggiore pericolo di esplosione.

Tipo un tamponamento a catena nel tunnel del Monte Bianco o del San Gottardo? Prospettiva non incoraggiante (non che non sia già successo con motori a benzina e diesel).

Sono affascinato dalla fiammata che guizza in alto. Perché l'idrogeno non prende fuoco in basso, ma solo al di sopra del bagagliaio? Le posizioni dei rispettivi serbatoi sono le stesse nei due casi?
@Alessandro

In realtà le pubblicità della Fiat si guardano bene dal parlare di recupero automatico del gioco valvole e sedi rinforzate: sono argomenti poco accattivanti per il grande pubblico.
Il fatto che i motori moderni (ripeto, non solo Fiat) adottino in genere questi accorgimenti è un dato di fatto.


La Fiat panda 1.2 Natural Power monta il vecchio motore fire 1.2 a 8 valvole e non ha il recupero automatico del gioco valvole e cosi anche la Punto 1.4 Fire 8v 70CV Natural Power.

Non puoi montare un recupero automatico del gioco valvole su una testata che non è predisposta per farlo e cambiare una testata su un motore di vecchia concezione non è economicamente conveniente per una grande casa automobilistica.

E non sono argomenti poco accattivanti per il grande pubblico perché i costi maggiori nella manutenzione programmata di un auto sono causati dal cambio della cinghia di distribuzione e dal ripristino del gioco valvole. Le case che evitano questi costi ai loro clienti, montando una distribuzione a catena e il ripristino gioco valvole automatico, non lo tengono nascosto.
@Paolo

mi sono accorto che il PDF è stato fatto da una azienda che si occupa di energie alternative

niente di male, non significa certo che si siano inventati panzane o imprecisioni, ma è bene saperlo
Per Alessandro

Ma hai una fonte che non sia la pubblicità della Fiat? Sai, si fa presto a dire mancanza di rete distributiva: le bombole di metano, se il risparmio c'è davvero, uno se le porta nel bagagliaio, all'occorrenza

In realtà le pubblicità della Fiat si guardano bene dal parlare di recupero automatico del gioco valvole e sedi rinforzate: sono argomenti poco accattivanti per il grande pubblico.


Per pubblicità intendo anche la sezione tecnica del sito Fiat; anche le recensione di giornali "amici" che vanno sotto il nome ipocrita di redazionali. :-)
Un sito indipendente che abbia fatto la prova del modello a metano su un ciclo di 100 000 chilometri?

Il fatto che i motori moderni (ripeto, non solo Fiat) adottino in genere questi accorgimenti è un dato di fatto.

Per quanto riguarda la mancanza di rete distributiva, anche questo è un dato di fatto. Se non ricordo male, a Torino (nell'area urbana all'interno della Tangenziale) ci sono solo 4 distributori funzionanti.

Uhm... ho trovato questo elenco, che per Torino e provincia di distributori a metano ne elenca 20 (6 per il comune di Torino).
In generale tutta l'Italia mi sembra discretamente coperta. Parto dal presupposto che chi vuol risparmiare sia disposto ad regolarsi sempre su una cartina con l'elenco dei distributori e l'orario di apertura.
Errata corrige: sia disposto a regolarsi
@acca

Errata corrige

pennivendolo
Trovo le spiegazioni di The DraKKaR abbastanza esaurienti. L'idrogeno va verso l'alto semplicemente perché è leggerissimo (pesa circa la quattordicesima parte dell'aria) e ha un coefficiente di diffusione elevatissimo ("scappa via" da qualunque contenitore non perfettamente a tenuta, il bagagliaio dell'auto non riuscirebbe a tenerlo che per pochi secondi. In un tunnel sarebbe ben meno pericoloso della benzina (sfiammata al di sopra dell'altezza dei veicoli anziché combustione al di sotto di essi - i vapori di benzina pesano poco più dell'aria).
@gareth
Costo delle auto ad idrogeno. Mi sembra esistano prototipi a un milione di euro. QUindi mi immagino sia possibile ingegnerizzare il tutto a 2-300 mila euro, e una cella a combustibile con potenze ragionevoli costa 50-100 mila euro. Ma poi devi comunque metterci un sistema di batterie tampone, tipo ibrido seriale, da quel che mi raccontava un tipo che ci lavora qui a Firenze le celle lavorano molto male se non vanno a regime costante.
Non so quanto costi un canister ad idruri, ma anche qui mi parlavano di pesi ed ingombri paragonabili a quelli delle batterie LiPo. Quindi perché usare l'idrogeno se:
- quando viene ricavato da elettrolisi il rendimento complessivo se va bene è del 60%,contro un 85-90% delle batterie?
- quando viene ricavato dal metano, esistono già le auto che van direttamente a metano?
Due osservazioni sulla sicurezza dell'idrogeno.

La sfiammata nel pdf: tutti i recipienti a pressione, secondo la direttiva europea PED, devono essere dotati di valvola di sicurezza. In caso di incendio, la pressione comincia a salire (per ebollizione nel caso del GPL, per la legge dei gas nel caso di metano e idrogeno) fino eventualmente a far scattare la valvola di sicurezza, che rilascia il gas in maniera "controllata" fin quando la pressione non scende nuovamente al livello di progetto. Se la valvola non dovesse funzionare (ipotesi remotissima, sia chiaro) o se la portata di gas fosse superiore a quanto la valvola consente, si potrebbe avere la disintegrazione del serbatoio, con rilascio di schegge metalliche per l'energia elastica immagazinata dal gas in pressione, seguito dalla combustione del gas nelle zone in cui questo è nel range di infiammabilità.

E qui scatta il secondo punto: quando si parla di idrogeno, bisogna anche tener conto del range di infiammabilità: l'idrogeno prende fuoco in concentrazioni da 4 al 75% nell'aria, mentre il range del metano è di 4,4-17%; per i vapori di benzina è di 1,4 - 7,6 %.

Niente terrorismo, sia chiaro, però una perdita di idrogeno in un luogo chiuso (rimesse, tunnel, traghetti) non è da prendere alla leggera.
quindi niente auto ad idrogeno nei garage sotterranei?
una cella a combustibile con potenze ragionevoli costa 50-100 mila euro

Non capisco da dove vengano questi numeri: 10 anni fa avevamo adattato un pick up a benzina con 3 stacks da 3 kW di potenza, per un costo totale corrispondente a 15.000 euro. Per un veicolo tipo berlina 4 posti elettrico all'origine (quindi con 4 motori elettrici, uno su ciascuna ruota, e senza costi e pesi della trasmissione), considerando i 10 anni di ulteriore progresso, credo che con 3.000 euro di sole fuel cells tu ce la faccia tranquillamente. Mettine altrettanti di sistema e arrivi a 6.000, ma ti assicuro che sono stato largo.
@Alessandro

Comunque, se hai ancora dei dubbi, ho trovato il libretto di uso e manutenzione della Fiat Panda NATURAL POWER a metano (pdf) e nel paragrafo dedicato alla manutenzione programmata il controllo del gioco valvole è richiesto ogni 20000 Km, oltre al controllo della compressione che nei veicoli a benzina non è richiesto.

Ma non voglio lanciare crociate contro le auto a metano ma solo rendere attenti che i risparmi ottenuti con la differenza di costo del carburante possono essere vanificati dal costo dei servizi programmati.

Sul lato ecologico niente da dire, il metano inquina meno della benzina. ;)
La perdita di idrogeno in un luogo chiuso, stante il peso che lo fa schizzare in alto, la sua tendenza a fuggire da qualunque fessura e l'altissimo coefficiente di diffusione ha una pericolosità di ordini di grandezza inferiore a quella dei vapori di benzina. Concentrazioni del 4% in aria non riesci praticamente a raggiungerle neanche volendo, mentre con i vapori di benzina, che sono più pesanti dell'aria, è facilissimo. Nei garage chiusi, idrogeno e metano non danno problemi: li danno i carburanti più pesanti dell'aria o con un peso analogo.
@ alessandro:

nei lunghi viaggi in autostrada e, ad esempio, in salita in montagna è una zavorra pressoché inutile.

In effetti, a prima vista, può sembrare così, anzi, è così e lo si vede dal fatto che le ibride consumano quasi meno in città che in autostrada. Però un piccolo vantaggio l'ibrido parallelo lo dà anche in autostrada, ma serve una spiegazione del perché.

Per andare a v costante in autostrada, a un auto serve una trentina di kW di potenza. Di fatto però nessun'auto ha un motore da soli 30 kW: non basterebbero negli spunti, nelle accelerazioni. Ecco che i motori sono sovradimensionati: un'utilitaria ha facilmente 60 kW, e una media arriva a 100 (e infatti le v max sono molto maggiori di quanto ammissibile dal codice, proprio per questo motivo). Il motore dunque deve lavorare spesso parzializzato, lontano dal punto di lavoro ottimale, che è a bassi regimi ma a farfalla spalancata (i diesel sono meno sensibili, ma questo discorso vale in parte anche per loro). Con un motore elettrico in parallelo al termico, posso sottodimensionare il motore termico, in modo che lavori meno parzializzato a velocità di crociera, confidando nel motore elettrico per eventuali spunti. Non è un caso che le due ibride attualmente più famose abbiano un 1.3 (la Insight) e un 1.8-ufficiale-ma-1.5-in-realtà (per via del ciclo Atkinson) per la Prius.

Ovviamente, l'arte sta nel trovare il giusto grado di sottodimensionamento e nell'intelligenza di gestione dei flussi di energia.
@ Gianni:

Un generatore a microturbina pesa una novantina di kg, e serbatoio compreso occupa grossomodo un cubo di mezzo metro di lato.

Vedo che sei affascinato dalle microturbine. Però da quel che ne so, il rendimento delle turbine è più basso rispetto a quello di un motore a pistoni. Un motore mono- o bicilindrico, sovralimentato, interrefrigerato, controbilanciato, progettato per lavorare a regime e carico quasi costanti, secondo me, può tirare fuori dei rendimenti ottimi. Il vantaggio dei motori a turbina sta nel peso ridotto, vantaggio trascurabile quando le potenze in gioco sono "piccole".
ricordo si parlava di una superficie pari a quella del lago di garda come della quantità di spazio necessaria per ottenere dai pannelli fotovoltaici l'energia energia per soddisfare il fabbisogno della sola Milano

Ho rifatto i conti, e non sono lontano dal vero (io direi "fabbisogno delle province di Milano e Torino, industrie comprese", ma vabbé...)

Il problema di queste proporzioni però è quello di pensare al "business as usual". Come nel ppt incriminato: Schwarzenegger che gira con l'Hummer, però a idrogeno. È chiaro che il ricorso alle fonti rinnovabili presuppone e impone uno stringente risparmio energetico.
Per i commenti riguardo la superficie di pannelli solari necessaria.
Nel libro "Energia per l'astronave Terra" di Balzani e Armaroli (due chimici rispettivamente all' università e al cnr di Bologna) si afferma che il fabbisogno italiano di energia sarebbe fornito da una centrale fotovoltaica che copre un'area pari alla provincia di Piacenza.
Vorrei poi aggiungere una mia opinione.
Non sono ecologista convinta ma credo che certa gente sia contraria alle fonti rinnovabili (generalmente eolico e fotovoltaico) in modo troppo radicale: sono convintissima anche io che queste non possano coprire totalmente le esigenze, ma almeno cominciamo con quelle che sono le sue possibilità. Magari pio scopriamo che una centrale eolica a Bolzano e una fotovoltaica a Messina si "compensano"...
@ Accademia

Uhm... ho trovato questo elenco, che per Torino e provincia di distributori a metano ne elenca 20 (6 per il comune di Torino)

Riconfermo che anche da quell'elenco risulta che ci sono solo 4 distributori di metano attivi nell'area urbana all'interno della tangenziale (esattamente come avevo detto). Poi sul fatto che siano sufficienti o meno si può discutere, ma rimane il dato di fatto.

@ motogio

E non sono argomenti poco accattivanti per il grande pubblico perché i costi maggiori nella manutenzione programmata di un auto sono causati dal cambio della cinghia di distribuzione e dal ripristino del gioco valvole.

Seriamente credi che parlare di recupero automatico del gioco valvole possa essere una mossa pubblicitaria azzeccata? Quanti potenziali acquirenti sanno davvero cos'è una valvola? Fidati, vendi di più se parli di compatibilità iPod e climatizzatore bizona!

Che poi sia una tecnologia importante, questo è tutto un altro discorso. Si parlava di pubblicità.


La Fiat panda 1.2 Natural Power monta il vecchio motore fire 1.2 a 8 valvole e non ha il recupero automatico del gioco valvole e cosi anche la Punto 1.4 Fire 8v 70CV Natural Power.

Certo che se io parlo di motori moderni e tu tiri in ballo il 1.2 8V che è nato 15 anni fa....


ho trovato il libretto di uso e manutenzione della Fiat Panda NATURAL POWER a metano (pdf) e nel paragrafo dedicato alla manutenzione programmata il controllo del gioco valvole è richiesto ogni 20000 Km, oltre al controllo della compressione che nei veicoli a benzina non è richiesto

Per la Grande Punto Natural Power sono 30.000, per la Lancia Delta 1.4 T-Jet GPL non c'è nemmeno l'indicazione della manutenzione straordinaria (ce l'ho), quindi immagino che sia parificata a un benzina puro. E comunque non esiste solo il gruppo Fiat. I costi di manutenzione variano da un motore benzina a un altro, quindi è normale che varino anche da un motore a metano a un altro.

A seconda della percorrenza in km, acquistare un'auto a metano l'anno scorso poteva far risparmiare parecchio, anche considerando eventuali manutenzioni straordinarie (che come detto non valgono per tutti i motori in commercio).


@ markogts

Però un piccolo vantaggio l'ibrido parallelo lo dà anche in autostrada, ma serve una spiegazione del perché.

La tua osservazione è corretta, ma c'entra poco con il discorso che si faceva sul KERS...
Ho appena ripreso sotto mano il libro appena citato: a pagina 159 c'è una tabella che riporta la percentuale di superficie da coprire con pannelli solari sufficiente per il fabbisogno delle varie nazioni europee (dati del 2007): per l'Italia è 0,80%, Francia 0,73%...la maggiore è l'Olanda con 3,30%.
Fonte dei dati: Solar Energy 81 (2007) 1295-1305
@sara

fai bene a documentarti!

per quanto riguarda il tuo primo punto: dipende dal tipo di calcolo che si fa, ci sono stime molto differenti in giro. Comunque sia la domanda che devi porti è "quanto costerebbe costruire impianti di questo tipo in quella quantità?"

il secondo punto è un errore di ragionamento: prima dici che è calcolabile a priori la quantità di superficie di fotovoltaico necessaria a soddisfare il fabbisogno energetico nazionale e poi ci dici che dobbiamo provare a costruire per poi scoprire che eventualmente una centrale eolica a Bolzano e una fotovoltaica a Messina si "compensano"...

il ragionamento giusto è ovviamente che, sì, è possibile fare tutti i calcoli necessari a priori e questi calcoli indicano che allo stato dell'arte attuale le rinnovabili non sono abbastanza mature per sostituire i combustibili fossili a costi paragonabili

PS chi è che contro le tecnologie di sfruttamento delle energie rinnovabili in modo radicale? tutti quelli che conosco le auspicano ma bene o male sanno che non sono tecnologie equipollenti a quelle classiche
@Alessandro

Certo che se io parlo di motori moderni e tu tiri in ballo il 1.2 8V che è nato 15 anni fa....

La Fiat questo monta sulla Panda e sulla Punto a metano o gpl.

per la Lancia Delta 1.4 T-Jet GPL non c'è nemmeno l'indicazione della manutenzione straordinaria (ce l'ho), quindi immagino che sia parificata a un benzina puro.

Quella ha le punterie idrauliche ;)
Paolo Attivissimo #133
Perché l'idrogeno non prende fuoco in basso, ma solo al di sopra del bagagliaio?


Forse perché vola via, più del metano.

Se fosse già miscelato all'ossigeno, farebbe un gran botto.

Magari in cucina fanno più paura certi solidi.
amici, la verità è che le auto elettriche (full) costano molto di più delle equivalenti a carburante e rendono molto di meno (velocità/autonomia/Cavalli/funzionalità).

Ed è ipocrito, imho, anche il discorso che "costa tanto ma se fossi ricco la comprerei"... balle. Se sei ricco te ne fotti dell'auto elettrica: giri in Porsche e, al limite, te ne compri una giusta per star con la coscienza pulita o farti pubblicità (come nel caso degli attori americani).

Per funzionare bene sta cosa delle autovetture elettriche, c'è bisogno di migliorare ciascuno dei punti che ho elencato. Non si scappa. Ma non nel prossimo futuro, perchè già l'oggi È il "prossimo futuro" degli anni passati... Che facciamo, ci prendiamo in giro e scarichiamo il barile alle generazioni che verranno?
E per tirarci un po' su, catastrofismo assortito sul Corriere della sera, soprattutto da parte di un ex microbiologo australiano oggi 95enne (ma anche certi suoi colleghi più giovani non scherzano):

http://tinyurl.com/3x6vb2v
Per balaustra

Ed è ipocrito

Ipocrito?
ipocrito = minima quantità
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
1 kmq = 1.000.000 mq
- la resa del fotovoltaico è, mediamente e molto a spanne, del 15-20%, pertanto da 1 mq si ricaverebbero 250 Watt;
- da UN km quadrato si otterrebbero 250.000 Watt, cioè 250 Kw, cioè 0,25 MW.


Un kmq sono 1000 x 1000 m, non 1000 m. Quindi non 250 kw/kmq, ma 250.000 kw/kmq.
Infatti, mentre inviavo mi si sono disincrociati gli occhi.
Vado a dormire, è meglio.
@grammarfone

è un errore più comune di quel che credi
catastrofismo assortito

secondo me è troppo ottimista... la specie umana è molto infestante, eradicarla tutta è una gran impresa... immaginiamo che so 10 miliardi di individui che sono presenti in quasi tutto il pianeta.. come si fa eliminarli tutti?
Ne parleremo quando andrò in pensione, o di persona. Non voglio farmi dei nemici.

troppo facile, adesso ci dici quanto sono capre scientificamente parlando i prof di lettere e di inglese, giusto per citarne due :D
drak, è un altro thread :-)
ahaahha scusate!

'ste diavolerie moderne!

- "oh che piacere conoscerla, mi ricordi di lasciarle il mio indirizzo di posta elettronica"
- "mi spiace contessa, ma non uso internet"
- "neanche io"

:D
@ Alessandro: non sono stato io a tirare in ballo il KERS. A me interessa solo l'auto che guiderò domani. E so che quella carovana di supporti pubblicitari a 300 all'ora non inciderà minimamente su di essa.

@ Sara: la provincia di Piacenza ha 2600 km^2, il lago di Garda 370. Come proporzioni ci siamo.

@ Drakkar: chi è che contro le tecnologie di sfruttamento delle energie rinnovabili in modo radicale?

Non hai mai sentito parlare Franco Battaglia?
C'è poco da fare, l'utopia di ricaricare l'auto elettrica dal garage di casa nel tempo di un pieno di benzina (o quanto meno dello stesso ordine di grandezza), resterà appunto un'... utopia.

Se una macchina elettrica sviluppa in media 10kW, e mi sembra una potenza irrisoria, anche solo per trasportare una persona a 50 km/h, che non sono certo le prestazione vantate nella presentazione, viaggia per 4 ore (200 km), che è un'autonomia ridicola al giorno d'oggi.
E poi, a meno di non avere un generatore che fornisce, almeno!, 20kW, ci vorranno appunto dalle 4 alle 8 ore a ricaricarla.
Per ricaricarla in diciamo, 30 minuti servirebbere almeno una potenza di 100 kW!
Per markogts

Drakkar: chi è che contro le tecnologie di sfruttamento delle energie rinnovabili in modo radicale?

Non hai mai sentito parlare Franco Battaglia?


Confesso che non lo avevo mai sentito nominare prima che qualcuno lo citasse qui. Non darei molto peso a un professore universitario come ce ne sono tanti in Italia, che ha scritto articoli di quel tipo esclusivamente su Il giornale, e che ha pubblicato un saggio contro l'energia solare presso l'editore Carneade. Per la verità ha pubblicato numerosi saggi anche in favore dell'energia nucleare, il che mi fa sospettare un suo interesse economico diretto nella tecnologia dell'atomo.
Se le sue affermazioni e le sue posizioni fossero un filino più convincenti, direi proprio che avrebbe trovato giornali ed editori più autorevoli e più diffusi.

Personalmente non sono contro le energie rinnovabili, ma contro un certo tipo di strombazzamento delle stesse da parte dei Verdi italiani (che pare siano i più indietro fra i partiti ecologisti in tutto il mondo). Non do alcun potere salvifico a queste tecnologie che impiegheranno anni a imporsi e che risolveranno alcuni problemi, ma non tutti. Il problema sta qui: il solo invitare gli entusiasti del fotovoltaico e dell'eolico a tenere i piedi per terra, almeno in Italia, porta subito improperi e accuse di appartenere alle Sette Sorelle.
La soluzione per spostarsi in modo ecologico in città esiste già e si chiama bicicletta. Faccio 20 km al giorno per accompagnare il bambino all'asilo, andare al lavoro, fare commissioni e qualche piccola spesa. Il tutto con una normale city-bike, 40 anni di sedentarietà e senza nessun altro tipo di allenamento.
@marko

ah, sì, lo conosco soprattutto per la sua posizione sul riscaldamento globale, mi era sfuggita quella sulle energie rinnovabili

però solo Battaglia è troppo poco... =) altri?
Andrea F, curiosità: il bambino pedala da sé o lo trascini a rimorchio? Ovviamente, mi accodo al tuo "W la bici".

@ Drakkar: guarda, sono stato accusato tante volte di essere pagato per scrivere contro le scie comiche che non me la sento di accusare Battaglia di essere pagato per scrivere quello che scrive. Potrebbe anche essere che ci crede veramente. Resta il fatto però che stiracchia i numeri a suo piacimento e a volte butta là certe affermazioni dandole per scontate quando scontate non sono.

Sugli ecologisti nostrani: ti ricordo che, a completamento dell'Armata Brancaleone, ci sono anche quelli contro l'eolico perché "deturpa il paesaggio", che è più o meno come curarsi di lucidare gli ottoni sul Titanic.

Di sicuro le rinnovabili hanno tanti problemi, ma sono tutti problemi tecnologici, non ci sono limiti teorici. Il Sole inonda la Terra ogni anno con una quantità di energia che è decine di volte superiore a *tutte* le riserve di petrolio, uranio e metano messe insieme. Non serve ricerca teorica, di quello si sa già (quasi) tutto. Servono test in campo, confronti dal vivo tra le varie soluzioni (es. il kitegen), serve aggiornare la rete di distribuzione in modo che accolga la generazione distribuita e sporadica delle fonti rinnovabili. A chi dice che è impossibile, rispondo con EWS Schonau.
non è la prima volta che mi si confonde con accademia O_O
Drakkar, devo dire che "altri" ce ne sono pochi. Quando ero all'università, il consenso tra "i prof" era per centrali nucleari e termoelettriche, con mosche bianche che già quindici anni fa predicavano il risparmio energetico. Oggi la situazione mi sembra stia cambiando: sono stato a una conferenza recentemente, dell'AICARR, che non si può certo definire "un covo di ambientalisti", e la maggior parte dei relatori spingeva per le fonti rinnovabili e per il risparmio energetico. Volendo fare il dietrologo, potrebbe essere che l'"ingegnere medio" si rende conto che può far più soldi con le ristrutturazioni edilizie radicali che col "business as usual". Se ci pensi, il fatto di pagare di più la ristrutturazione e meno il combustibile significa dare meno soldi a russi e arabi (o francesi, per il nucleare) e più alle imprese edili e impiantistiche locali. Può piacerti anche se sei leghista :o)
non è la prima volta che mi si confonde con accademia O_O

Oh cavoli... Sorry!
La storia della ricarica da 6 a 8 ore, non è un limite dovuto alla scarsa tecnologia dell'epoca, ma un limite INVALICABILE dovuto al limite di corrente che un impianto elettrico casalingo può sostenere senza prendere fuoco.

Per caricare auto elettriche in decine di minuti anzichè in ore, occorrono grosse prese industriali e un contratto di fornitura specifico, altrimenti se pensiamo di ricaricare l'auto in garage con una presa a muro dovremo SEMPRE fare i conti con le 6-8-10 ore di ricarica! (Che in ogni caso, lasciando la macchina ferma tutta la notte, non sono un ostacolo così insormontabile).

L'alternativa c'è, è quella di ricaricare in casa un supercondensatore, che poi verrà collegato all'auto elettrica successivamente per caricarla in tempi decisamente più brevi. Sarà il capacitore a rimanere collegato alla rete elettrica casalinga per ore e ore. Praticamente significa avere un altra batteria buffer, con qualche piccola perdita di efficienza.
La soluzione per spostarsi in modo ecologico in città esiste già e si chiama bicicletta. Faccio 20 km al giorno per accompagnare il bambino all'asilo, andare al lavoro, fare commissioni e qualche piccola spesa. Il tutto con una normale city-bike, 40 anni di sedentarietà e senza nessun altro tipo di allenamento.

Non è del tutto vero.

A me è capitato solo in due casi di lavorare a distanza biciclettabile da casa, e in entrambi i casi la bici non sarebbe stata utilizzabile sempre: tornare a casa alle 4 del mattino in bicicletta dopo 7 ore di lavoro può essere molto noioso, specie in inverno, come pure recarsi al lavoro alle 14:30 ca. in una giornata di piena estate, soprattutto se il tuo lavoro prevede una bella presenza. Nel primo caso, è quasi meglio uno scooter, nel secondo, meglio un autobus. Tutti gli altri lavori che ho fatto, invece, rendevano indispensabile l'uso di un'automobile, per via della semplice distanza dal luogo di lavoro.

La bicicletta può essere molto utile, ma non sarà mai l'unica soluzione. E comunque, ma qui è un gusto personale, piuttosto che in una città a misura di bicicletta preferirei vivere in una città a misura di pedone, che è una soluzione ancora meno inquinante e che regala una qualità della vita ancora superiore (hai presente che fastidio è per un pedone dover stare sempre attento a non farsi investire da una bicicletta? Da quel punto di vista sono meglio le auto, almeno si viaggia in zone separate).
Da quel punto di vista sono meglio le auto, almeno si viaggia in zone separate

???

tranne rari casi segnalati
da questo cartello in città biciclette e pedoni non condividono mai lo stesso percorso: le biciclette devono percorrere le piste ciclabili e in assenza di queste le carreggiate. I pedoni i marciapiedi.
Oh che bello, un flame sull'energia!
Solo che non ho tempo di buttare... benzina sul fuoco!

Faccio solo un applauso ad Alessandro per il suo decalogo:
Volete un'auto ecologica?
1- Controllate ogni mese la pressione degli pneumatici
2- Evitate di viaggiare con i finestrini spalancati e non accendete il condizionatore se la ventilazione forzata è sufficiente a mantenere un clima accettabile nell'abitacolo
3- Evitate di montare un portapacchi se non strettamente necessario
4- Rispettate alla lettera i limiti di velocità
5- In autostrada cercate di mantenere una velocità costante di 110 Km/h (se non avete fretta): si consuma circa il 20% in meno rispetto ai 130 Km/h
6- Evitate di frenare e riaccelerare in continuazione (adattate la vostra velocità a quella del traffico e cercate di mantenere una velocità costante)
7- Evitate accelerazioni troppo brusche
8- Cambiate marcia quando è ora, non quando il motore chiede pietà (2500 giri per benzina, 2000 per il diesel, ma dipende molto dalla specifica vettura e dalla specifica marcia)
9- Usate la marcia giusta: viaggiare ai 60 all'ora in prima può farvi consumare tanto quanto viaggiare ai 40 all'ora in quinta
10- Non cambiate auto se la vostra funziona bene e supera facilmente le revisioni: la quantità di petrolio consumata per la produzione di un'auto nuova è nettamente superiore a quella che potrete risparmiare con un motore più moderno!

Rispettate tutte queste 10 regole e avrete improvvisamente inventato un'auto che consuma fino al 50% in meno... e senza spendere un centesimo!


Posso chiedere però la fonte del punto 9?
A parte che andare a 60 km/h in prima o 40 km/h in quinta è da pazzi, ma non capisco perché a 40 km/h in quinta (in pianura o discesa, se no si spegne il motore) si debba consumare tanto.
Hem, Paolo... l'H liquido non sublima: evapora.
I solidi sublimano.
Al costo di gestione di un impianto a metano, va sommato anche quello del serbatoio, che va sostituito spesso ( a differenza di quello del GPL), inoltre fare un pieno di metano è piuttosto lungo, mentre riempire un GPL è poco più laborioso che fare un pieno di benzina. Poi, come è già stato detto, l'auto elettrica non elimina l'inquinamento: lo sposta fuori città, il che comunque sarebbe già qualcosa; ma l'autonomia di un'auto elettrica è gravemente compromessa dall'uso delle luci (non si viaggia dopo il coprifuoco?), dal riscaldamento, dal condizionatore (infatti si è pensato di mettere, a questo scopo, un piccolo bruciatore), e da tutti gli altri dispositivi elettrici di bordo (tergicristalli eccetera). Tra i carburanti alternativi, il più assurdo è l'etanolo, visto che già solo la ridotta diffusione di oggi in pochi paesi ha fatto schizzare in alto i prezzi dei prodotti agricoli. Insomma, per un bel po' mi sa che ci terremo la benzina e il gasolio, tanto più che il petrolio, se come penso NON è di origine fossile (ma prodotto per riduzione del carbonio, alle alte pressioni e basso pH e bassissimo contenuto di ossigeno del mantello terrestre), non è detto che si esaurirà tanto presto. Io comunque ho da qualche mese un'auto a GPL (Peugeot 207), e già rimpiango il Diesel: coppia a gas ridicola, consumo sui 10 Km con un litro,autonomia meno di 400 Km, se accendo il condizionatore addio salite, niente ruota di scorta, distributori pochi e solo nei giorni feriali, chiusi alle sette). E rispetto ai 17-18 Km\litro del gasolio, non è che poi ci sia tutto 'sto risparmio. E se prendo un traghetto, devo avvertire, e la mia macchina va in un'area isolata della stiva, quindi mi aspetto che sia caricata per prima, e scaricata per ultima.
Per MaRaNtZ

La storia della ricarica da 6 a 8 ore, non è un limite dovuto alla scarsa tecnologia dell'epoca, ma un limite INVALICABILE dovuto al limite di corrente che un impianto elettrico casalingo può sostenere senza prendere fuoco.

Per caricare auto elettriche in decine di minuti anzichè in ore, occorrono grosse prese industriali e un contratto di fornitura specifico,


Ecco, ma da profano ti chiedo: se per assurdo imponessero a tutti i distributori d'Italia, che non sono pochi, di avere un impianto di ricarica elettrica adeguato, quanto tempo bisognerebbe aspettare per "fare il pieno" all'auto elettrica? Riesci a calcolare i minuti?
Per theDRaKKaR

non è la prima volta che mi si confonde con accademia O_O

E ti sta pure bene!
Anzi, in caso di effettiva combustione, a causa della sua bassa densità e della alta velocità di diffusione l'idrogeno tende a bruciare verticalmente al contrario dei combustibili liquidi che tendono ad accumularsi al suolo e a loro volta a incendiare da sotto l'autovettura.

Perdona il mio scetticismo, ma sono stato in un luogo dove ho sentito la detonazione di pochi centimetri cubi d'idrogeno. E ho capito perché le istruzioni dicevano di tenere la bocca aperta quando suonava la sirena dello sparo mine. Non sarei così sicuro che la rottura di un serbatoio pressurizzato di idrogeno sia propriamente indolore.
Devo dare ragione ad Arturo: qui abbiamo avuto un problema del genere qualche tempo fa e l´idrogeno ha creato una fiamma invisibile alta circa 50m: Poi si è esaurito. Niente danni a cose o persone o esplosioni. In generale comunque il gas in una bombola (anche di combustibile) non si può innescare nella bombola, ma prima deve fuoriuscire per incendiarsi.

l'idrogeno e' producibile per estrazione dal metano e per elettrolisi, quindi senza dipendenza dal petrolio. Certo, ci vuole molta energia elettrica, con bilancio in perdita (come dici tu) e la sola fonte per poterne avere cosi' tanta e' quella nucleare
Non è del tutto vero... si deve usare energia elettrica per generare idrogeno, ma questa può venire da tante fonti, non solo dal nucleare, e anche da risorse rinnovabili. Come dice giustamente Paolo, l´idrogeno è un vettore di energia, e come vettore è molto valido: può essere prodotto con ottima resa e può essere usato con altrettanto ottima resa energetica in vari modi (brucia e da calore come un combustibile, reagisce per dare energia elettrica nelle celle a combustibile)

L'idrogeno si limita a sublimare e si disperde?
Sublimare: passare dallo stato solido a quello aeriforme, quindi è sbagliato: evaporare.

Tipo un tamponamento a catena nel tunnel del Monte Bianco o del San Gottardo
Un tamponamento non romperebbe un serbatori di idrogeno. Alcuni mesi fa ho visto un filmato in cui si lanciava una barra di ferro di alcune tonnellate a circa 100Km/h contro un serbatoio per l´idrogeno, che si piegava ma non si rompeva. Anche perchè oggi come oggi l´idrogeno oggi è trasportato su camion cisterna, liquefatto, con gli stessi rischi di quello su un auto... anzi viste le quantità in gioco, rischi molto maggiori.quialcune info con una foto del serbatoio e della barra di acciaio e un altro paragone tra incendio di un serbatorio di un auto a idrogeno e di uno a benzina.
Noi qui in azienda (che è una delle leader nel settore idrogeno per autotrazione) abbiamo un distributore di idrogeno. Ogni tanto qualche BMW e Mercedes passano a fare il pieno. Inoltre l´aeroporto di München ha un parco di autobus a idrogeno. Qui e qui alcune info (scusate la pubblicità :-)).

P.s. non sostengo l´idrogeno a spada tratta e conosco bene i rischi che comporta, come sempre voglio solo smentire i falsi luoghi comuni.
Ho ricevuto la mail qualche giorno fa.
Non mi sono fidata di quanto affermato e in effetti sembrava strano (com'è che le case produttrici di queste auto, che potrebbero farci tantissimi soldi, non avrebbero protestato!?! Hanno delle lobby pure loro....o no?). Non ho però trovato nulla in rete e mi sono limitata a non inoltrare la mail.
Grazie a Paolo per le precisazioni.
piuttosto che in una città a misura di bicicletta preferirei vivere in una città a misura di pedone

Mi piacerebbe leggere qualche commento di ferraresi: stando a quanto ho letto Ferrara è una città a misura di pedone, di ciclista e anche di automobilista: una città a misura d'uomo, insomma.
E' davvero così?
E potrebbe essere un concetto esportabile, applicabile ad altri contesti urbani?
9- Usate la marcia giusta: viaggiare ai 60 all'ora in prima può farvi consumare tanto quanto viaggiare ai 40 all'ora in quinta

Avevo letto distrattamente e pensavo a 140 all'ora in quinta, nel qual caso l'affermazione sarebbe giusta. Viaggiare col motore a bassi giri non è sbagliato, soprattutto per i motori a benzina. Una volta, a bassi regimi, c'erano problemi di carburazione e anticipo (battito in testa), ma oggi con i sensori di detonazione e accensione e iniezione elettronica non ci sono problemi. L'unica regola è non scendere mai sotto il regime minimo.

Per i diesel invece conviene stare intorno al regime di coppia massima, che comunuque è tra i 1500 e i 2000 giri per la gran parte di essi.

A questo proposito, l'"orecchio" non basta. O vi procurate una carta come questa, specifica per il vostro motore, oppure comprate un'auto con l'indicatore di cambiata. E state tranquilli che vi sorprenderà vedere quanto presto vi invita a passare al rapporto superiore.
Da quel punto di vista sono meglio le auto, almeno si viaggia in zone separate

???

tranne rari casi segnalati
da questo cartello in città biciclette e pedoni non condividono mai lo stesso percorso: le biciclette devono percorrere le piste ciclabili e in assenza di queste le carreggiate. I pedoni i marciapiedi.


Questo è quello che dice il codice della strada, ma la mia esperienza di vita è completamente diversa. Da me le bici viaggiano allegramente dove vogliono, anche sotto i portici (e sono indisponenti sia quando vado a piedi che quando vado in auto). A Ferrara, città amante delle due ruote, le biciclette sono ubique. Letteralmente.

Se poi penso a luoghi dove le due ruote sono molto più integrate nel tessuto urbano, come le città del nordeuropa, nelle zone pedonali le biciclette schizzano da tutte le parti (ad esempio lo STRØGET, a Copenhagen, in questo è un vero inferno. Berlino, con le sue piste ciclabili differenziate solo da una diversa pavimentazione sui maricapiedi, è un altro esempio efficace).

Il punto è che la bicicletta, al di fuori delle piste ciclabili dedicate e a uso esclusivo, sono comode, facili e piacevoli solo perché è loro permesso fare un po' come cavolo vogliono, senza rispettare troppo nessuno. Se sottostassero al quantitativo di regole adeguato a garantire sicurezza e buona circolazione, sarebbero molto meno gettonate.

Non che non siano utili o non possano fare parte integrante e rilevante di una mobilità diversa da quella che conosciamo oggi, ma, a oggi, sono terribilmente sopravvalutate in quanto a efficacia e terribilmente sottovalutate in quanto a pericolosità.
@sir

è vero quello che dici, ma ciò non ha niente a che vedere con la bicicletta, ma con le persone che vanno in bicicletta e le persone che come lavoro dovrebbero far rispettare le regole

io, da ciclista, da pedone, da automobilista, da motociclista (ce le ho tutte...) non mi permetto di infrangere il codice della strada, e proprio per questo posso dirti con assoluta tranquillità che da automobilista sono molto, ma molto più disturbante (non disturbato, quello lo sono sempre) che da biciclettaro
Per i diesel invece conviene stare intorno al regime di coppia massima, che comunuque è tra i 1500 e i 2000 giri per la gran parte di essi.

Dipende. Se non devi accelerare, conviene stare anche sotto.

Con la mia precedente automobile (turbodiesel) potevo agilmente superare i 20 km/l di percorrenza media semplicemente procedendo, quando possibile, a velocità costante e motore a bassissimi giri. Si parla di 70 km/h in sesta marcia e indicazioni istantanee di oltre 30 km/l. Quello che fregava davvero era accelerare e frenare. Con una guida al regime di coppia massima, invece, i consumi calavano.

Con l'auto che ho attualmente, che è una versione più nuova dello stesso modello e monta un motore analogo per cubatura e potenza, ma con soluzioni differenti, le cose sono ancora più drastiche, per via del maggior peso dell'auto. Guidando con il motore a regimi bassissimi ma alla giusta velocità i consumi si riducono sensibilmente, mentre stando più vicini alla coppia massima i consumi aumentano.

Non chiedetemi il perché, perché non ne ho la più pallida idea.


A questo proposito, l'"orecchio" non basta. O vi procurate una carta come questa, specifica per il vostro motore, oppure comprate un'auto con l'indicatore di cambiata. E state tranquilli che vi sorprenderà vedere quanto presto vi invita a passare al rapporto superiore.


In generale io trovo utilissimo l'indicatore di consumo istantaneo, perché dà un'idea di quanto e come si stia consumando al variare dello stile di guida.
Hem, Paolo... l'H liquido non sublima: evapora.
I solidi sublimano.


Ops, chiedo scusa.


Alcuni mesi fa ho visto un filmato in cui si lanciava una barra di ferro di alcune tonnellate a circa 100Km/h contro un serbatoio per l´idrogeno, che si piegava ma non si rompeva.

Impressionante e abbastanza rassicurante, grazie.
Per SirEdward

...nelle zone pedonali le biciclette schizzano da tutte le parti (ad esempio lo STRØGET, a Copenhagen,

Copenaghen.

...e terribilmente sottovalutate in quanto a pericolosità.

Be', io di pedoni morti per essere stati investiti da una bicicletta non ho mai sentito.
Intendi dire pericolosità per chi va in bicicletta?
@ TheDRaKKaR

è vero quello che dici, ma ciò non ha niente a che vedere con la bicicletta, ma con le persone che vanno in bicicletta e le persone che come lavoro dovrebbero far rispettare le regole

Vero. Ma le persone che vanno in bici sono le stesse che poi vanno in auto o a piedi o in motorino, quindi non cambia tantissimo. Certo, se tutti rispettassero sempre certe regole di comportamento, non ci sarebbero mai grossi problemi, ma a parità di "scorrettezza" io mi trovo peggio a non poter girare pensando ai fatti miei perché devo stare attento alle biciclette piuttosto che dovermi fermare ogni tanto a qualche semaforo aspettando che venga il verde per me pedone.

Per dirla più chiara: non voglio dover guardarmi alle spalle o tutto attorno ogni volta che non procedo su un marciapiede seguendo una corsia diritta. E' un marciapiede, diamine, o una piazza, o una zona pedonale, ho diritto a girare come cavolo voglio. Per lo meno alle auto devo stare attento (si spera) solo quando scendo sulla carreggiata.


io, da ciclista, da pedone, da automobilista, da motociclista (ce le ho tutte...)


Confesso, a me in fondo manca la parte ciclistica, che uso pochissimo.


non mi permetto di infrangere il codice della strada, e proprio per questo posso dirti con assoluta tranquillità che da automobilista sono molto, ma molto più disturbante (non disturbato, quello lo sono sempre) che da biciclettaro


Boh... io, seguendo alla lettera il codice, non sono disturbante in nessuna maniera, particolarmente nella mia rigidamente regolamentata automobile. E' quando il codice lo si infrange, anche da pedoni, che io vedo crearsi i problemi
@acca

Be', io di pedoni morti per essere stati investiti da una bicicletta non ho mai sentito.

io sì, un dodicenne investì e uccise una non vedente, tra l'altro recentemente sono stati condannati i genitori di questo bambini perché non l'hanno educato bene

sto cercando la notizia della sentenza, ma non la trovo
Boh... io, seguendo alla lettera il codice, non sono disturbante in nessuna maniera, particolarmente nella mia rigidamente regolamentata automobile. E' quando il codice lo si infrange, anche da pedoni, che io vedo crearsi i problemi

quello che intendo dire è che, per meri motivi fisici, quando prendo l'auto inquino di più, occupo più spazio, faccio più rumore e disturbo i movimenti altrui puoi di quando esco in moto, in bici o a piedi (in rigoroso ordine di disturo). Questo ovviamente rispettando tutte le regole (cioè non vale pensare ad una moto smarmittata oppure, appunto, a un biciclettista pazzo)
Per theDRaKKaR

Be', io di pedoni morti per essere stati investiti da una bicicletta non ho mai sentito.

io sì, un dodicenne investì e uccise una non vedente, tra l'altro recentemente sono stati condannati i genitori di questo bambini perché non l'hanno educato bene

sto cercando la notizia della sentenza, ma non la trovo


Ah, interessante. Si tratta comunque di casi un po' particolari, una non vedente ha reazione diverse rispetto a chi ci vede e quando cade a terra mette le mani in un certo modo per pararsi. Anche investire un passante di 3 anni di età con la bicicletta potrebbe avere conseguenze che con un adulto non ha. O un anziano malfermo sulle gambe.

Avevo letto di una condanna con risarcimento milionario di un ragazzo in gita con la parrocchia che aveva investito una nonnetta, facendola finire in un canale. La nonnetta affogò. La morte è avvenuta, come vedi, perché è finita nell'acqua, non per l'urto in sé.
ok diciamola tutta...

quando avevo circa 10 anni andai a prendere un mio amichetto all'uscita da scuola con la mia "bici da cross" (così si chiamavano le bici per maschietti che andavano di moda negli anni ottanta)


sulla via ritorno in un passaggio pedonale abbastanza stretto e in discesa, mi ritrovai davanti una signora di una certa età piegata nel modo che a Oxford (o forse a Tor Lupara) chiamano "alla pecorina"... stava mi sembra aggiustando un indumento al nipotino, molto basso...

purtroppo varie cause concomitanti quali l'assenza di campanello, il peso eccessivo, la discesa e freni non particolarmente brillanti fecero sì che l'obbiettivo fu raggiunto e abbattuto proprio nel suo punto di criticità strutturale...

sopra il seguito stendo un velo non pietoso, ma pietroso...
Il problema che pone SirEdward è serio e le amministrazioni dovrebbero affrontarlo con tanta razionalità.

Alcune considerazioni:
-Il codice della strada è difficile da rispettare alla lettera per le bici. Non sto giustificando, sia chiaro, ma un semaforo o uno stop sono molto più impegnativi per un ciclista che per un pedone o un automobilista. Idem per i sensi unici (in Olanda fanno così).

-Servono stalli per la sosta: le bici legate ai pali, oltre che in contrasto con le leggi, sono instabili, ingombranti e antiestetiche.

-È fondamentale separare i flussi: auto di qua, mezzi pubblici di là, pedoni da una parte e ciclisti dall'altra. Quando questo non è possibile, sorgono i problemi. Personalmente, trovo che vietare l'accesso delle bici alle aree pedonali in questi casi sarebbe una misura draconiana, ma è chiaro che si devono imporre velocità minime e comportamenti virtuosi. Forse potrebbe anche essere percorribile l'idea di concedere l'uso delle corsie riservate ai mezzi pubblici anche alle biciclette, almeno nei casi dove non è fisicamente possibile costruire una ciclabile.
"bici da cross"

Quelle robe che pesavano come uno scooter, con ammortizzatori davanti e dietro, col cambio a leva sulla stanga a tre marce e i freni a tamburo? Mi ricordo che me la prestò un amico per un giro: non so se i bambini possono avere un infarto, ma ci andai vicino.

E siamo sopravvissuti...
@ Accademia

...nelle zone pedonali le biciclette schizzano da tutte le parti (ad esempio lo STRØGET, a Copenhagen,

Copenaghen.


Mi permetto di insistere su Copenhagen. Il nome corretto, come chiaramente sai, è "København". A questo punto una traslitterazione vale l'altra: preferisco mantenere almeno la "h" nel posto giusto, quindi rimango sulla mia scelta, tra l'altro parecchio diffusa a fianco dell'altra.

Se l'italiano fosse "copenhaghen", avresti ragione, ma così...


...e terribilmente sottovalutate in quanto a pericolosità.

Be', io di pedoni morti per essere stati investiti da una bicicletta non ho mai sentito.
Intendi dire pericolosità per chi va in bicicletta?


Anche:

Incidente tra bici - donna in coma:

http://tinyurl.com/23m89qe

Non è che l'automobile sia meno pericolosa, è che la bicicletta è più pericolosa di quello che l'immagine odierna del mezzo (tutta ecologia e amicizia) tende a far credere.

La bici può romperti anche romperti un osso, o peggio. Per evitarlo basta poco: bisognerebbe farlo.